Megkérem Orbán Viktor miniszterelnök urat, szánjon időt arra, hogy kitalálja, mi jó önöknek! – ironizált Hadházy Sándor, a pilisi térség fideszes országgyűlési képviselője a budakalászi – a 11-es úttól a Pomázi útig vezető – elkerülő útról rendezett lakossági fórumon. Ezt a szakaszt eredetileg az M0-s körgyűrű hiányzó északi részének pótlására szánták, és még a Megyeri híd építésekor ígérték meg a budakalásziaknak. Az M0-s körgyűrű terve viszont sokkal régebbi, egyidős a rendszerváltozással. Ha minden jól megy, északi szakaszának építése Hadházy szerint 2019–2020 körül végre el is kezdődhet. Rogán László budakalászi polgármester szerint Budapest alig várja, hogy körbezárják, és kirekesszék belőle az agglomerációs autósáradatot. Budakalásznak viszont az az érdeke, hogy az M0-s befejezésétől függetlenül megépüljön a kisvárost elkerülő út, mert annak révén az átmenő forgalom a felére csökkenne – érvel Rogán.

Egészen másként gondolják a tiltakozók. A lakossági fórumot kezdeményező civilek súlyosan elhibázottnak tartják a Zrínyi utcától és a közeli iskolától alig 150 méterre tervezett, 7-8 milliárd forintos út ötletét, amely legfeljebb 2020-ra készülhet el, miközben akkorra már a körgyűrű közeli szakaszának megépítése is belátható közelségbe kerül. A kisvárost elkerülő út szerintük legfeljebb az ingatlanfejlesztőknek lehet hasznos, akik előtt új beépíthető területek nyílnak meg. A 11-es úton lévő dugót megúszni akarók továbbra is átzúdulnának Budakalászon, mivel nem elkerülni akarják Budapestet, hanem be akarnak jutni. Valódi forgalomcsökkentés csak az M0-s befejezésétől várható – hangsúlyozzák a civilek –, Budakalásznak és Pomáznak tehát elemi érdeke a megvalósítás.

Ez meglepő fordulat, hiszen 2009-ben még arról adtak ki közös állásfoglalást az M0-s északi szakasza mentén tevékenykedő civil szervezetek, hogy az autópálya továbbépítése „az eddigi elhibázott politika folytatását jelentené”. Veszélyeztetné az egészséges környezethez való jogot, további forgalmat gerjesztene, súlyos környezeti problémákat okozna – sorolták. A III. kerülethez tartozó Békásmegyeren 650 lakos jelentett be kártérítési igényt arra az esetre, ha ez az autópálya-szakasz megépül. Körgyűrű helyett útdíjat, hídvámot, építési tilalmat, övezetátsorolási tilalmat, az esztergomi vasút korszerűsítését, az autóbusz-hálózat sűrítését kérték. Óhajaik azóta részben teljesültek.

A körgyűrű befejezését az Orbán-kormány bevette ugyan az új Széchenyi-tervbe, illetve a nemzeti közlekedésiinfrastruktúra-fejlesztési stratégiába, de megvalósítása egyre hátrébb sorolódott. A 2014-es önkormányzati választások után pedig a brüsszeli források szűkösségére hivatkozva a következő, 2022 után induló uniós pénzügyi ciklusra tolták ki. A halasztásban a beruházás várhatóan magas költségei is szerepet játszottak. Az építkezés környezetromboló hatásának csökkentésére, a tiltakozások kivédésére új tervek készültek, amelyek nem a felszínen, hanem javarészt alagútban vezetnék az utat. Csakhogy ez jócskán megdobja a költségeket. Korábbi becslések szerint egyetlen kilométerének árából 5–8 átlagos autópálya-kilométer is kijönne. Márpedig az M0-sból északon és nyugaton még 27 kilométer hiányzik.

A beruházás várható költségigényére a jelenlegi előkészítettségi szinten nem adható megalapozott becslés – hárította el a HVG kérdését a fejlesztési tárca, amely néhány éve még százmilliárdosra tette azt. A korábban közreadott, kilométerenként 1,5 milliárdos átalánnyal számolva 40 milliárd forintra kerekedne a végösszeg. Erre hivatkozva Solymár önkormányzata 350 millió forintos fejlesztési igényt fogalmazott meg, mondván, mi az a teljes építési költséghez képest. A beruházás előkészítésével megbízott Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) azonban az „engedélyezési eljárás elősegítése érdekében” is csak korlátozott alkura volt hajlandó. A 10-es főúttal párhuzamos M10-es elkerülő út megépítéséig a forgalom csillapítására Solymáron csak egy körforgalom és négy lámpás gyalogátkelőhely kiépítését, valamint egy tanulmány készítését vállalta. Az M10-est az érintett 13 település önkormányzata kérte. A fejlesztési tárca válaszából kiderül, hogy az útnak még elfogadott nyomvonala sincs, így legkevesebb 6 év kell a megvalósításához, és ez az út nem is szerepel a kormány jelenlegi közútfejlesztési projektjeinek listáján. Kérdés, hogy az elkerülő út nélkül támogatják-e a települések az M0-s építését.

Solymár is kevesellte az eredményt, és nem adta meg az eljárás lezárásához szükséges szakhatósági hozzájárulást. Ennek hiányában a budapesti kormányhivatal nem engedélyezhette az M0-s északi, a 10-es és a 11-es főút közötti szakaszának, illetve az M10-es autóút első ütemének építését. A kormányhivatal tájékoztatása szerint a tervezett útszakasz valamennyi közlekedési, műszaki és közlekedésbiztonsági feltételnek megfelelt, és a többi szakhatóság is kiadta a szükséges hozzájárulásokat. A döntés még nem jogerős. Erre a kormánypárt uralta Solymár sürgősséggel újratárgyalta az ügyet, és az október végi rendkívüli testületi ülésen úgy döntött, elfogadja a NIF ajánlatát. Kiadja a hozzájárulást, sőt a tervezett nyomvonalhoz igazítja a település szabályozási tervét.

Egy akadállyal kevesebb, de még maradt szép számmal. Az M0-s Magyarország legnagyobb igénybevételnek kitett gyorsforgalmi útja, s a kör bezárásához még két szakasz hiányzik: a nyugati a 10-es főutat és az M1-es autópályát, az északi a 11-es és 10-es főutat kötné össze. A nyugati szektor megvalósíthatósági és környezeti hatástanulmányának elkészítésére, illetve a környezetvédelmi engedély megszerzésére 683 millió forintot kapott a NIF. A tervezésre szeptember végén írták ki a pályázatot, a nyertes ajánlattevővel legkorábban 2018 elején írhatják alá a szerződést, a tervek 2020 első felére készülhetnek el. Ezután jöhet az építési engedélyezési eljárás, majd a kivitelezői tender. Az építkezés aligha indul el 2022 előtt.

Kicsit előrébb tart az északi szektor ügye. A megvalósíthatósági tanulmány, illetve a tervek elkészültek, most éppen az engedélyeket gyűjtik be. (Itt került képbe Solymár.) A szintén uniós társfinanszírozással, 1,7 milliárdos keretből zajló előkészítés következő lépése a kiviteli tervek megrendelése, a területszerzési, régészeti feladatok elvégzése. Az építkezés megkezdéséhez azonban további kormánydöntések szükségesek – pénzről és ütemezésről. A nyugati szakasz kivitelezése bizonyosan átcsúszik a következő uniós pénzügyi ciklusba, az északié pedig az építési engedély kiadásának időpontjától függ.

Az időzítés a választások függvénye is. 2014-ben nem véletlenül halasztották a döntést az önkormányzati választások utánra. Az érintett önkormányzatok vezetőinek nem jött volna jól, ha még az előtt kiderül, hogy az M0-s nyomvonalában 2013 végén elrendelt építési tilalmat 2018 után sem oldhatják fel. Azóta több törvény módosításával csökkentették ugyan a nyomvonallal érintett területek méretét, az alagutak feletti ingatlanokat pedig nem szükségszerű kisajátítani – bár a tulajdonosoknak tűrniük kell az alagút üzemeltetéséhez szükséges építmények elhelyezését. A korábbi autópálya-törvény szerint milliárdokat emésztett volna fel a kisajátítás. Most csak akkor fizetnek, ha a tulajdonos maga kéri, ám ha engedély nélkül épített vagy előre lemondott a kártalanításról, semmi nem jár neki.