Nehéz hetek vagy hónapok előtt áll a Boeing, miután a 2001. szeptember 11-ei New York-i és washingtoni terrortámadások óta nem látott mértékben esett a repülőgépgyár részvényárfolyama: a cég piaci értéke két nap alatt 26 milliárd dollárral csökkent, s jelenleg 210 milliárd dollár körül áll. Az árfolyamzuhanás mellett további nehézségek is leselkednek a több mint 150 ezer embernek munkát adó óriásra. A 2017 óta forgalomban lévő, közepes hatótávolságú gépekből eddig már több mint 370 került a légitársaságokhoz, és biztosra vehető, hogy valamennyi hoppon maradt üzemeltető kártérítést kér majd a Boeingtől.

Kárpótlások tömege

A norvég fapados, a Norwegian Air már be is jelentette, elküldi a gyártónak a számlát azért, mert nem használhatja 18 darab 737 MAX-át. A New York-i központú Bernstein Research nevű kutatóintézet számításai szerint a Norwegian Air naponta és gépente 41 ezer eurós veszteséget kénytelen elkönyvelni.  Az összeg a járatkimaradások miatti kárpótlásokból, valamint a pótgépek beállításának a költségeiből áll össze. A 737-esek helyett ugyanis zajosabb, és nagyobb fogyasztású gépeket kell használni. (A légitársaságok adatai szerint a Boeing új gépei negyven százalékkal halkabbak, és nyolc százalékkal olcsóbban üzemeltethetőek, mint hasonló kapacitású régi vasmadarak.)

Gyászolók az etiópiai tragédia helyszínén

AFP / Tony Karumba

Miután már az amerikai légiközlekedési hatóságok is arról beszélnek, hogy feltűnő hasonlatosság van a 189 emberéletet követelő tavalyi indonéziai és a múlt vasárnapi, 157 halálos áldozatot követelő etiópiai katasztrófa között – nagyon hasonlóak volt a gépek emelkedési és süllyedési, valamint sebességadatai – valószínűnek tűnik, hogy a Boeing végül kénytelen lesz beismerni, a cég hibái is hozzájárultak a balesetek bekövetkeztéhez. Ez pedig azt jelenti, hogy a katasztrófák áldozatainak rokonai is a gyártótól fognak kártérítést követelni és kapni. Már csak azért is, mert tavaly négy amerikai pilóta is arról írt jelentést légitársaságának, hogy közvetlenül a felszállás után a MAX hirtelen elkezdte gyorsan levinni az orrát. „Két-három másodperccel a robotpilóta bekapcsolása után kezdődött az orr süllyedése. A pilóta azonnal kikapcsolta az automatát, és emelkedésbe vitte a gépet. Az út ezután eseménytelenül telt” – áll az egyik jelentésben.

Hibás szoftver

A szakértők szerint valószínűnek tűnik, hogy Etiópiában is az okozott gondot, mint Indonéziában. Az a szoftver, amelynek az lenne a feladata, hogy a robotpilóta bekapcsolása után automatikusan akadályozza meg, a repülő túl nagy szögben emelkedjen tovább, és e miatt átessen és felhajtó erő hiányában lezuhanjon, hamis adatokkal számolt. Emiatt pedig folyamatosan lenyomta az egyébként jó szögben szálló gép orrát. A pilóták pedig – mivel a Boeing nem figyelmeztette őket a szoftver hibás működésének a lehetőségére – kézi erővel próbálták felvenni a harcot az automatikával. A Boeing az elemzők szerint azzal követte el a legnagyobb hibát, hogy nem tette egyértelművé valamennyi légitársaság és pilóta számára, mi a teendő a rendellenes működés esetén.

Hosszabb távon az is minden bizonnyal gondot okoz majd, hogy a légitársaságok – és az utasok – bizalma megrendült a Boeingben. Ez pedig – még ha a gyár rövid időn belül kijavítja a hibákat – a rendelésállomány csökkenéséhez vezethet. Jelenleg mintegy 5000 737 MAX-ra adtak már le rendelést, ám egyáltán nem kizárt, hogy több üzemeltető inkább átpártol a konkurenciához, a páneurópai Airbushoz. A MAX-család egyébként négy, különböző méretű tagból - 7,8,9,10) áll.

Boeing

Nem borul a menetrend

A MAX-ok földre kényszerítése viszont aligha okoz látványos fennakadásokat a légiforgalomban. Bár a gépek jól fogytak, a 370 darab MAX csak a forgalomban lévő összes utasszállító kevesebb, mint egy százalékát teszi ki. Így csak az első napokban várható viszonylag magas számú járattörlés azoknál a társaságoknál, ahol már sok új gépet üzemeltetnek. A 6500 kilométeres hatótávolságú, legfeljebb 210 utas szállítására képes MAX-okból Észak-Amerikában van a legtöbb: a repülőkből már 16 cég kapott, a legtöbbet, 34-et az amerikai Southwest Airlines használja. A második-harmadik helyen holtversenyben áll 24-24 Max-szal az ugyancsak amerikai American Airlines és a kanadai Air Canada.

Dennis Muilenburg, a Boeing vezérigazgatója

AFP / MARK WILSON

Dreamliner melegedő akkuval

Nem ez az első eset, amikor nagyszámú Boeing kényszerül a földre. 2013-ban, amikor az azóta sikeresen repülő 787-es Dreamlinereket állították tömegesen forgalomba, a jelentős részt kompozit anyagokból épített gépek három hónapig nem repülhettek, miután egy Bostonban várakozó gépen kigyulladt egy akkumulátor, majd néhány nappal később egy All Nippon Airlines tulajdoban lévő 787-esnek kellett kényszerleszállást végrehajtania az egyik akkumulátor túlmelegedése miatt. A vizsgálatok megállapították, hogy az akkumulátorokat rosszul tervezték meg, s a hibát észre kellett volna vennie az amerikai légügyi hatóságnak, az FAA-nak is. A 787-esekkel szerencsére nem történt komoly baleset, így a „gyermekbetegség” elmúltával gyorsan helyreállt a Boeingbe vetett bizalom.