Szerénynek tűnő autó árválkodott a tokiói Japan Mobility show Suzuki-színpadának szélén. A világoskék Wagon R-nek sem a dizájnja, sem a mérete, de még a színe sem keltett különösebb feltűnést – nem keltene még a közúton se, a minihelikopterek, bivalyerős sportautók és a helykihasználás nyolcadik, japán csodái, a kei carok között meg végképp belesimul a kiállítóterem semleges hátterébe.

Autók a Suzuki standjánál a Japan Mobility show-n a Big Sight Complexben, Tokióban, Japánban 2023. október 26-án.

AFP / Miho Ikeya / Yomiuri / The Yomiuri Shimbun

Amikor azonban a cég vezetője, Szuzuki Tosihiro kiállt a színpadra a show sajtónapján, hogy bemutassa a kiállított járműveket, a legnagyobb hangsúlyt mégis a kék autónak szánta – és nem csak azért, mert a japán autógyártó messze legnagyobb piacán, Indiában szánnak fényes jövőt a számára. Azért is, mert a fényes jövőt pont úgy képzelik el, ahogy csak Indiában lehet elképzelni: tehénszarral.

„Azt mondják, 300 millió tehén van Indiában. Tudták? És azt, hogy tíz tehén annyi trágyát termel egy nap, amennyiből egy autó tud közlekedni?” – sorolta a színpadon az üzletember, miközben a háttérben japánosan infantilis, mosolygós emojik hirdették az új utat: a tehéntrágya-meghajtású Suzukit.

A koncepció – amelyet Szuzuki nemes egyszerűséggel aranybányának nevezett – egyszerű, és ennél jobban nem is tükrözhetné az indiai realitásokat. Mellesleg a rövid szállítási láncnak köszönhetően még jobban hozzájárulhat a karbonsemlegesség eléréséhez, még úgy is, hogy nem elektromotoros megoldással, hanem a meglévő, belső égésű motoros struktúrával teljesítenék, méghozzá sűrített biometán gázzal (CBG).

Az újítás az üzemanyag előállításában van. A körforgás azzal a növénnyel kezdődik, amelyet a szarvasmarha elfogyaszt, megemészt, majd kiürít. A tehénürülék lesz a biomassza alapja, amelyből a járművet meghajtó gázt termelik. Ez azonban nem minden: a biomassza termelése során visszamaradó melléktermék természetes (és organikus) trágyaként hasznosulhat növénytermesztésben – a felhasználás mellesleg a helyi higiénia erősítéséhez is hozzájárul, és nyilván munkahelyeket is teremt a vidéki közösségekben.

Az autógyártó 2022-ben az indiai tejtermelők szövetségével kötött egy megállapodást – igen, az ürülék felhasználásáról. Mindez azért is fontos, mert a trágya metánkibocsátása jelentős, 28-szorosa a szén-dioxidénak, ami még úgy is jelentős probléma, hogy a levegőbe kerülő biogén metán egy idő után lebomlik. Természetesen nem ez az első módszer, amellyel a tehenek által termelt metán kibocsátását igyekeznek redukálni – erre szükség is van, mivel számítások szerint a világ összes tehene legalább annyi szennyező gázt bocsát a légkörbe, mint a közlekedési eszközök.

Teheneket etet egy indiai nő egy bhopali marhamenhelyen 2019. február 6-án.

MTI / EPA / Szandzsív Gupta

Az üzleti modellt és az autót a Suzuki a hirosimai G7-csúcson mutatta be tavasszal, a nagyközönség a tokiói show-n láthatta először. A jármű nem hoz forradalmi újdonságot, hiszen sűrített gázzal (CNG) hajtott Suzukik már most is róják India útjait. Sőt uralja ezt a piacot a gyártó. A Suzuki – pontosabban helyi vállalata, a Maruti Suzuki – általánosságban is piacvezető az 1,4 milliárdos országban, részesedése 40 százalék körül alakul. CNG-t a piacon levő 18 modellje közül 14-be lehet tölteni, ezek közül is a legnépszerűbb a WagonR – aligha véletlen, hogy a biogáz is ebbe kerülhet majd.

Az indiai döntéshozók persze jóval a fejlett piacok után járnak: a karbonsemlegesség elérésére vonatkozó tervek most 2070-es céldátummal számolnak, húsz évvel lemaradva Európától. A termékfejlesztések iránya is teljesen más – még úgy is, hogy az elektromobilitás kihagyhatatlan iránynak tűnik. Igaz, ebből a szempontból mintha a Suzuki az egész világon külön utakat járna: első, tisztán elektromos modelljei még csak ezt követően kerülnek a piacra – a tokiói autókiállításon bemutatott SUV, az EVX idén debütál Japánban és várhatóan 2025 március végéig érkezik Európába. A 2030-ig szóló stratégia ezen a két földrajzi területen is hasonló: Japánban az évtized végéig gyártásra kerülő hat új modellnél 20 százalék a tisztán elektromos és 80 százalékos a hibrid meghajtás aránya, Európában 5 új modellel számolnak, és fordított aránnyal – 80 százalék elektromos, 20 százalék hibrid.

Indiában is 2024-ben kerül piacra az első elektromos autó, a közös pontok itt azonban véget is érnek: az ázsiai országban 15 százalékra teszik az évtized végéig ez EV-k arányát, 25 százalékosra a hibridekét, a fennmaradó 60 százalékot pedig a belső égésű motorral szerelt járművek adják – a helyi adottságokhoz szabottan sűrített földgázzal, biogázzal, etanolos üzemanyag-keverékkel hajtva.

A piac elképesztő távlatokkal kecsegtet: a CNG-s járművek eladása 2019 óta a négyszeresére, 11 százalékra ugrott (ez 4,5-szerese az EV-eladásoknak), és úgy számolnak, hogy az ilyen autók 2027-re már az eladások 18 százalékát teszik majd ki. Ehhez hozzájárul az is, hogy a CNG árát fixálták Indiában, miközben a kormány töltőtelepítési programba kezdett – mármint gáztöltők telepítésébe.

Ilyen perspektívából mindjárt érthetővé válik, miért tartja a Suzuki vezetője aranybányának a trágyadombot, ugye?

hvg.hu

India azonban – akármennyire nagy piac, ahol nem mellesleg a Suzukik egyharmada talál vevőre – nem az egyetlen fókusza a cégnél a fejlesztésnek. A karbonsemlegesség elérése Japánban vagy akár Európában sokkal sürgetőbb feladat, ami nem csak a japán autógyártónak adja fel a leckét – még úgy is, hogy a „hagyományos” lítium-ion akkumulátorral felszerelt járműveket a többi gyártó már jó ideje árulja, vagyis látszólag kitaposottnak tűnik az út.

Az autógyártás persze nem Óz világa, akármennyire is kitaposottnak látszik az az ösvény, egyáltalán nem biztos, hogy ez lesz a követendő sárga út. Innovációra legalábbis mindig van tér – látszik az a szándék is, hogy a japán gyártók nem feltétlenül felzárkózni szeretnének nyugati riválisaikhoz, hanem új irányt szabni. Az egyik ilyen a cserélhető akkumulátorok rendszere, amelynek az egyik úttörője a Gogoro nevű, Tajvanból indult cég. Ez már több mint félmillió előfizetőnek kínálja szolgáltatását, rollerek és robogók akkumulátorának cseréjét megadott töltőpontoknál. Működésének alapja az, hogy sztenderdizált akkumulátorok kerülnek a járművekbe, a nagy japán autógyártók pedig tavaly elkezdtek valami hasonló modellben gondolkozni. A Daihatsu, az Isuzu, a Hino, a Toyota és a Suzuki konzorciuma, a Gachaco olyan sztenderdizált elemeket fejlesztene, amelyek nem csak könnyen cserélhetők, de kisebbek is a tipikus beépített akkumulátoroknál. A cserét lehetővé tevő hálózatot a Yamato szállítócéggel közösen szerveznék meg, a rendszernek pedig lenne még egy fontos előnye: amíg az autóba szerelt akkumulátorok esetében fontos a gyorstöltés, ami a szerkezetet is jobban megviseli, a cserélhető akksikat a begyűjtés után lassabban töltenék, ami megnövelné az élettartamukat.

A rendszer sikere mindenesetre kérdéses: szakértők elsősorban a költséghatékonyságot emelik ki mint döntő tényezőt, a szkeptikusok ezenkívül az autótulajdonosok mentalitását is. A Tesla mindenesetre feladta a cserélhető akksik fejlesztését, és inkább a minél gyorsabb töltésre koncentrált. Az amerikai, vagy épp a kínai kereslet azonban nem azonos a japánnal – és persze ott sem mindegy, hogy egy sűrűn lakott városban próbálkozik valaki a cserével, ahol a töltőhálózat is rendelkezésre állhat, vagy a semmi közepén.

A Suzuki a Mobility Show-n mindenesetre már bemutatott egy cserélhető akksival felszerelt robogót, ám azt egyelőre nem tudni, hogy az e-Burgmanként emlegetett jármű kereskedelmi forgalomba mikor kerülhet.

A bemutatott robogó

japan-mobility-show.com

Ez a nagy kérdés a Burgman motorcsalád egy másik, koncepció helyett tesztmodellként emlegetett új verziójánál is, amelyet új típusú, tisztán hidrogénhajtású üzemanyagcellával és a hozzá tartozó tartállyal szereltek össze. A hidrogénmotorok fejlesztésére (elsősorban kis járművekben) is közösen vállalkoztak a japán járműgyártók: a Honda, a Yamaha, a Kawasaki és a Suzuki idén márciusban alapította meg a HySe konzorciumot, amelynek a célja nem is csak a technológia, hanem a rendkívül pénzigényes fejlesztés költségeinek megosztása.

Céldátum itt sincs még, de az tény: a tiszta hidrogén előállítása és a hidrogénmotorok alkalmazása egyelőre gyerekcipőben jár. Ötletekből persze itt sincs hiány, a tervezők pedig ott igyekeznek csökkenteni a költségeket, és természetesen a karbonlábnyomot, ahol csak tudják. A technológiában éllovasnak számító Toyota például egészen egyedi ötlettel állt elő: egy kísérleti projekt keretében biogázból állít elő hidrogént Thaiföldön. A biogázt pedig ételhulladékokból és csirkeszarból nyeri majd.

Mondja még valaki, hogy nem aranybánya a trágyadomb!