Kint van a fegyver az asztalon: röviddel azután, hogy az Egyesült Államok drasztikus, 102,5 százalékos védővámot jelentett be a Kínából érkező elektromos autókra (electric vehicle – EV), az Európai Unió is meghozta a saját dömpingfékező intézkedését: bejelentette, hogy – gyártótól függően – az eddigi 10 százalékos vámmal együtt összesen akár 48,1 százalék sarcot is kivet július 4-től a kínai eredetű importra. És még nincs vége: a kanadai kormány harmincnapos társadalmi egyeztetésre bocsátotta saját tervét, melynek a vége minden bizonnyal az lesz, hogy felsorakozik déli szomszédja mellé, és Washingtonnal összhangban kiveti a saját büntetővámját.

Peking természetesen felháborodott a fejleményeken, az uniós döntést pusztán politikai motivációjúnak bélyegzi, és válaszcsapásokat jelentett be. Már 2024 eleje óta vizsgálja a franciabrandy-importot, június közepén pedig elindult az európai sertéshús-behozatal átvilágítása, de a mezőgazdaság más területein, valamint a repülőgépgyártásban is vizsgálatokkal fenyegetnek, a folyamat végén pedig borítékolhatóan ugyanarra jutnak majd, mint az EU: a másik fél tisztességtelen versenyelőnyhöz juttatta a saját társaságait, és ezt meg kell torolni.

AFP / Imaginechina / Wang qi

Az amerikai védővám a kínai EV-kre Joe Biden elnök bejelentése szerint “még idén” élesedik, az uniós pluszsarc pedig július negyedikén. Peking és az EU a színfalak mögött lázasan egyezkedik, sajtóhírek szerint Vang Ventao kínai kereskedelmi miniszter felajánlotta Robert Habecknek, hogy csökkentik a német luxusautók jelenlegi 15 százalékos kínai importvámját, ha cserébe a német alkancellár kilobbizza Brüsszelnél, hogy álljanak el a vámemelési tervektől. És azt is kilátásba helyezte, hogy ha ez nem sikerül, a Mercedes, a BMW és társaik kivitelét sújtó terhet 25 százalékosra emelhetik. Peking és az unió között a nyílt tárgyalások is megindultak már, hogy ha lehet, akkor mégse élesítsék az új vámokat, de az EU – hivatalosan kijelentette: az egyeztetéseknek a tényeken kell alapulnia, és tiszteletben kell tartania a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályait.

A tét mindkét fél számára óriási. A kínai gyártású elektromos autók értékesítése – beleértve a külföldi márkákat, például a Teslát – 2023-ban az EU piacának 21,7 százalékát tette ki, és idén sincs megállás: az év első négy hónapjában a kínai EV-export 37 százaléka kötött ki az Európai Unióban – ez az arány 2020-ban még csak 2,9 százalék volt. A brutális ugrás mögött a villanyautó-szektor intenzív állami támogatása áll. Ezt kifogásolja az EU, álláspontja szerint a finanszírozás mértéke tisztességtelen előnyhöz juttatta a kínai cégeket. Hogy ez az összeg pedig mennyi is volt pontosan, azt egy amerikai központú agytröszt számolta ki.

Több mint másfél Marshall-segély

A Center for Strategic and International Studies (CSIS) június végén adta ki tanulmányát, melyben arra jutottak, hogy a kínai kormány 2009 és 2023 között összesen 230,8 milliárd dollárral támogatta a hazai elektromosautó-iparát. Ez arányosítva több mint másfél Marshall-segélyt jelent: az USA ugyanis 1948 és 1951 között akkora árfolyamon összesen 13,3 milliárd dollárral járult hozzá a második világháborúban lerombolt Európa újjáépítéséhez, ennek értékét mai dollárban 150 milliárdra teszik.

Hogy a szektorra zúdított állami pénzek aránytalanul nagyok, és tisztességtelen versenyelőnyhöz juttatták a kínai társaságokat, azt a tanulmány nem vitatja, ugyanakkor a CSIS szerint Kínának is igaza van, amikor azt mondja, hogy a növekvő export az ország természetes komparatív előnyéből (mivel hatékonyabban tudnak gyártani, mint a vetélytársaik) és a járműveik kiváló minőségéből ered. A pekingi támogatás tényleg döbbenetes mértékű volt, cserébe az e-autóik tényleg egyre jobbak lettek.

AFP / NurPhoto / CFOTO

Egészen elképesztő, hogy az állami támogatások mekkora szeletét tették ki az e-járművek árának, főleg az első években. Az EV-iparba 2009-2023-ig forgatott pénzek az ugyanezen időszak alatt értékesített elektromos autók értékének 18,8 százalékára rúgtak, sőt ez az arány 2009–2017 között még sokkal magasabb, átlagosan 42,4 százalék volt. A következő három évben az átlag 23,8 százalékra szelídült, és csak később kezdett érdemben és folyamatosan csökkenni, ám még tavaly is 11,4 százalék volt a friss számítások szerint.

Ezek a támogatások sokrétűek voltak, a CSIS összesítésében kategóriákra bontva így festett az összegek alakulása az évek során, milliárd dollárban:

A számítások szerint az első kilenc év (2009 és 2017 között) 60,7 milliárdjából a legnagyobb tételt a kínai nép kapta, 37,8 milliárd dollárt tettek ki a vásárlói kedvezmények. A második legnagyobb tétel, az adókedvezmények 10,8 milliárdja a gyártókat segítette, és nagyon nagy szeletet jelentettek 7,8 milliárd dollárt kitevő kormányzati beszerzések.

A kutatás-fejlesztésbe (K+F) ebben az időszakban a többi tételhez képest nagyon kevés ment. Ez 2018-tól változott meg, az adókedvezmények és a vásárlói ösztönzők után ennek mértéke volt harmadik legmagasabb, attól az évtől fogva nagyjából kiegyensúlyozottan érkeztek a pénzek. Látható, hogy a végső összesítésnél 25 milliárd dollár jutott K+F-re. Vélhetőleg ezért történt, hogy míg a kínai gyártású elektromos autók a kezdetben a közvélekedés szerint rossz minőségűek voltak, az utóbbi néhány évben tényleg nagyot javultak, és immár egy erős nyugati középkategóriás szintet hoznak.

Figyelemreméltó a gyártóknak nyújtott adókedvezmények dinamikus felfutása: 2020-hoz képest egy évvel később majdnem 10 milliárd dollárral nőtt az erre fordított pénz, 2022-ben aztán majdnem megduplázódott, és 30 milliárd fölé jutott. Tavaly sem volt megállás, a CSIS számlálója 39,5 milliárd dollárnál állt meg. A 2009-től folyósított összesen 117,6 milliárd dollárral ez a legjelentősebb támogatási forma.

AFP / CFOTO / NurPhoto

Látványos változás történt a vásárlói kedvezmények alakulásában is: 2021-ben több mint duplázódott az előző évi összeg, és egy évvel később is átlag felett nőtt 9,2 milliárd dollárra, míg tavaly teljes egészében elvágták. Az elemzés szerint egyrészt e támogatási forma sok pénzt vitt el, másrészt pedig Peking azt akarta, hogy a gyártók között beinduljon a természetes szelekció.

Ilyesmiről beszélt nemrég a Bloomberg vezető geoökonómiai elemzője is, aki szerint Kína a villanyautók gyártásában sohasem törekedett “nemzeti bajnokok” kinevelésére, vagyis sohasem állt be 100 százalékosan néhány kiválasztott cég mögé, hogy azokat mesterségesen nagyra növessze. Ehelyett inkább a kezdeti lendület elérése érdekében mindenki folyamatosan kapott a pénzből és a lehetőségekből, idővel pedig visszavágták a támogatásokat, miután a belföldi versenyből kiemelkedtek a tényleg innovatív és rátermett társaságok.

Minőségi ugrás, de hogyan?

A fő iparági folyamatok közül a minőségi ugrás az egyik leglátványosabb. Az ázsiai ország 2022-ig az adókedvezményekért cserébe kikötötte: az érkező társaságnak helyi cégekkel kell vegyesvállalatot alapítania (ez alól a Tesla volt a kivétel), emiatt felmerülhet a gyanú, hogy a tisztán kínai EV-k hatalmas fejlődése mögött ipari kémkedés is állt, mondván: a kínaiak – a bevett szokás szerint – kilopták a terveket a nyugati gyárakból, és megcsinálták ugyanazt a saját üzemeikben.

A CSIS kutatása szerint azonban ebben az esetben nem ez történt. Az elemzés szerint a fejlődés motorjai ugyanis nem a vegyesvállalatok, hanem az olyan, tisztán kínai cégek voltak, mint a BYD, a Geely, a Great Wall, a NIO, a Li Auto és az XPeng. Ezek a a vállalkozások ugyan profitáltak a nyugati kapcsolatokból – például a Volvo második legnagyobb részvényese a Geely –, de már saját mérnöki és designeri képességeket fejlesztettek, és azokra támaszkodtak. Ugyanilyen fontos a CSIS szerint, hogy a belső égésűről az elektromos motorokra való áttérés radikálisan csökkentette a technológiai küszöböt, és lehetővé tette a startupoknak, hogy új területre robbanjanak be.

A BYD Explorer No. 1 autószállító hajó kínai Yantai kikötőben

AFP / CFOTO / NurPhoto

A kínai villanyautó-gyártó cégeken állandóan ott van a nyomás, hogy rendszeresen frissítsenek és fejlesszenek, sokszor akár 18 vagy 24 havonta. Ez másutt elképzelhetetlen megújulási kényszert jelent, Európában inkább négy-ötévente kell lépni. Ennek is köszönhető, hogy a kínai akkumulátorok energiaintenzitása, hatótávolsága és megbízhatósága nagyot nőtt az utóbbi években, miközben a modellek általános kialakítása és infotainment rendszerei is sokkal kifinomultabb lett.

Szerepcsere

A CSIS egy korábbi tanulmánya azt hangsúlyozta, hogy az elektromos járművek gyártásában felcserélődtek a klasszikus szerepek. A régi leosztásban nyugatról jön az innováció, keleten pedig az olcsó összeszerelő üzemek működnek. Ezzel szemben a nagy nyugati gyártók egyes saját EV-modelljeiket már Kínában, a vegyesvállalatokkal fejlesztik és gyártják. Eljött az a kor, amikor az európai vállalatok szeretnék kihasználni a kínai szakértelmet. Vannak arra utaló jelek is, hogy egyes nyugati autógyártók már azért lépnek partnerségre kínai cégekkel, hogy hozzáférjenek az ő technológiájukhoz és a know-how-jukhoz. A Volkswagen például nemrégiben 700 millió dollárért 4,99 százalékos részesedést szerzett az Xpeng nevű kínai EV startupban.

Eközben a legismertebb kínai piaci szereplők immár szinte mindent meg tudnak oldani házon belül. A tíz évvel ezelőtt alapított NIO eredetileg kiszervezte a gyártást – azóta már felvásárolta a korábbi partner üzemét. Emellett specializált gyártóegységei és K+F létesítményei is vannak, az előfizetéses rendszerben működtetett akkumulátorcsere-szolgáltatásuk pedig minta lehet más cégeknek is – például a Ferrarinak. Más iparágból érkező cégek is belevágtak az EV-gyártásba, a Xiaomi például márciusban mutatta be első elektromos autóját, röviddel azután, hogy az Apple bejelentette, hogy parkolópályára teszi a saját EV-projektjét. Ez a kocsi teljes egészében a Xiaomi pekingi üzemében készült. A Bloomberg felidézi: a Kereskedelmi Minisztérium egyik tisztviselője nemrég egy sajtótájékoztatón azzal büszkélkedett, hogy a Jangce-deltában működő cégek négy órán belül bármilyen szükséges alkatrészhez hozzájutnak.

Konzervatív számítások

A CSIS szerint a másfél évtizedre jutó 230,8 milliárd dollárnyi összes támogatás kiszámításánál még konzervatívak is voltak, több jogcímet kihagytak. Ilyenek egyes helyi – például sanghaji, sencseni és a pekingi Csangping kerületi – támogatások. Ezek – a központi programokhoz képest szerényebb költségvetéssel – a lakosság benzinmotoros járművekről való átállását ösztönözték, viszont nehéz volt róluk adatokat szerezni, így végül kimaradtak a számításból. Nem kerültek be a földvásárlási kedvezmények, valamint az alacsony kamatozású hitelek és az olcsó energia formájában nyújtott dotációk sem, mivel a kutatók szerint ezeket túlságosan nehéz lett volna dollárosítani.

Holott az efféle juttatások jelentősek lehetnek egyes gyártóknál. A Világbank jelentése szerint 2022-ben a kínai autóipar egésze nagyjából 2 százalékos kamatozású hiteleket kapott, ami az összes kereskedelmi és ipari hitel súlyozott átlagának a fele. Néhány magáncégbe pedig az állami szervek közvetlenül is tettek pénzt. A CSIS szerint ennek szemléletes példája a NIO, amely 2020-ban 5 milliárd jüan (mai árfolyamon 688 millió dollár) tőkeinjekciót kapott Hofej város önkormányzatától, részvényeik 17 százalékáért cserébe. (Az önkormányzat két évvel később megvált a részvények javától.)

A NIO üzlete a Shanghai Towerben

AFP / CFOTO / NurPhoto

A CSIS számbavétele nem tartalmazza az ellátási lánc más részeinek nyújtott támogatásokat sem, beleértve a bányász- és nyersanyag-feldolgozó cégeket, a vegyszergyártókat és az akkumulátor-gyártókat. Holott ezek is sokra rúghatnak. A közel 37 százalékos világpiaci részesedéssel bíró, Debrecenben is építkező, CATL akkumulátorgyártó állami támogatásai például a 2018-as 76,7 millió dollárról 2023-ra 809,2 millió dollárra szöktek fel. Az EVE Energy, a szektor negyedik legnagyobb cégeként pedig tavaly 208,9 millió dollárnyi támogatást húzott be.

Konklúzió

Kína és pártolói a CSIS szerint azzal védekezhetnek a tisztességtelen állami támogatásokról szóló nyugati vádak ellen, hogy a kezdeti évek után csökkenni kezdett az eladások értékében a támogatások aránya. Márpedig ez szokott történni minden új iparágban: eleinte az állam segít lendületet venni, majd miután az ágazat a “saját lábára áll”, egyre inkább elengedi a kezét. Csakhogy 15 év folyamatos pénzpumpája és szabályozási segítsége jelentős versenyhátrányt okozott a nem kínai cégeknek minden olyan piacon, ahol a kínai elektromos járművek kaphatóak.

A beindult természetes szelekció után is mintegy 200 EV-gyártó működik Kínában, akiknek együtt jóval nagyobb a gyártókapacitása, mint amekkorát a hazai piac elbír. Óriási a túlkínálat, nem győznek egymás árai alá ígérni a cégek, emiatt is árasztották el külpiacaikat a kocsikkal. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint az ázsiai ország 2023-ban a teljes akkumulátorgyártó-kapacitásának kevesebb mint 40 százalékát használta ki, katódgyártói kapacitása pedig közel négyszerese, anódgyártási potenciálja pedig közel kilencszerese a jelenlegi globális keresletnek.

És az is a vádat erősíti a CSIS szerint, hogy az intenzív állami támogatások ellenére kevés kínai villanyautó- és akkugyártó vállalkozás működik nyereségesen. Egy egészségesen működő piacgazdaságban a társaságok ennél sokkal óvatosabban fektetnének be a kapacitásaik növelésébe, és ha ekkora szakadék alakulna ki a kereslet és a kínálat között, az mindenképp ágazati konszolidációhoz vezetne: a nagyok felvásárolnák a kicsiket, a rosszul teljesítő cégek pedig csődbe mennének.

Scott Kennedy, a CSIS vezető elemzője mindezek ellenére is úgy véli, a kínai támogatási program nem valami mesterterv megvalósulása a világ uralására, hanem Peking kevéssé hatékony iparpolitikai rendszerének mellékterméke, amelyben a támogatásokat jellemzően túl hosszú ideig és túlságosan széles körben osztogatják. Az viszont biztos, hogy Kína gazdaságának egyik motorja az ingatlanfejlesztés bedőlését követően az elektromos autók gyártása lett. A szektor a Bloomberg prognózisa szerint 2026-ban már az ország GDP-jének 2,7 százalékát adja, ez az arány a 2020-as kilencszerese. Igaz, várhatóan még ez sem lesz elég arra, hogy betömje az ingatlanlufi kidurranásával keletkezett űrt.