Belecsapott a lecsóba Lázár a fővárosi fejlesztések törlésével
Többféleképpen is értelmezhető az az üzenet, amit Lázár János dobott be a köztudatba, miszerint az idén kezdődő hétéves pénzügyi ciklusban a kormány nem kíván támogatni budapesti közlekedésfejlesztési projekteket uniós pénzből. Forrásaink szerint felfogható a bejelentés Tarlós István hatalmi politikájával szembeni fricskának épp úgy, mint a fővárosi fejlesztésekről folytatott alkufolyamat kezdetének. Mások leginkább az uniós pénzek gazdaságfejlesztési célzatú elosztása velejárójának tekintik. De vehetjük annak jeleként is, hogy az állam teljesen újra szeretné gondolni a budapesti ügyek szervezésének alapkérdéseit. Magával a 450 milliárdos beruházáscsomaggal kapcsolatban a megkérdezettek szerint kompromisszumos megoldás születhet.
„Ma végképp véget ér egy legenda” – ezt mondta Tarlós István 2013 március 8-án, amikor aláírták Orbán Viktorral a mindkettőjük által lazán „történelminek” nevezett Budapest-szerződést. A főpolgármester arra utalt, hogy ugyan korábban többször is komoly viták voltak a kormány és a főváros között, de az ő kapcsolata Orbán Viktorral mindig kifejezetten jó volt. A miniszterelnök szintén megragadta az alkalmat, hogy Tarlós „heroikus küzdelmét” megdicsérje, valamint kifejezze, hogy a kormány és a főváros közti megállapodás megszületése "egyszer és mindenkorra rendezi annak a kérdését, hogy milyen a kormány és a főváros vezetése közti viszony".
Nos úgy tűnik, ez az „egyszer és mindenkorra” alig egy évig tartott. Mint márciusban megírtuk, a kormányban gyakorlatilag már a választások előtt eldőlt, még az idén viheti a kormány Budapesttől a városüzemeltetési feladatok, hatáskörök, és persze források jelentős részét, a közműcégekkel együtt természetesen. A jelek szerint a kormány részéről újragondolhatják magát a Budapest 21 megállapodást is: mint az Index megírta, Lázár János javaslatára ugyanis egy tollvonással törölték a fővárosi közlekedési fejlesztéseket a 2014-21 közötti időszakra vonatkozó uniós tervekből. Tarlós István személyesen egyelőre nem reagált (most sem kívánt nyilatkozni a megkeresésünkre), a városháza csak annyit mondott, „remélik, hogy Lázár János meggondolja magát”, míg Lázárék azt javasolták a főpolgármesternek, menjen Brüsszelbe lobbizni a pénzekért.
Bonyolult?
A kormány információink szerint két napja, június 11-én küldte meg Brüsszelnek a magyar kormány első véleményezésre a 2014-2021közötti operatív programok terveit. Úgy tudjuk, a kormány még a múlt héten is tárgyalt arról, hogy milyen arányban osszák meg a fejlesztési forrásokat az ágazati területek között, és milyen programelemek kerüljenek be a támogatandó célok közé. Ennek része volt az is, hogy felülvizsgálták a Főváros által preferált közlekedési beruházásokat, melyek minimum a felét elvinnék a közlekedésfejlesztési pénzeknek, ha azt a Budapest által megjelölt intenzitással támogatnák uniós pénzzel. Vagyis könnyen megismétlődne az, ami az előző ciklusban történt: a Közlekedési Operatív Program (Közop) nagyberuházásai megint főként csak a fővároshoz kötődnének (lásd pl 4-es metró) Hogy az uniós alapokra vonatkozó szabályozás vitájában kinek van igaza, egyelőre bonyolult kérdésnek látszik (erről lásd cikkünk későbbi részét), de az biztosnak tűnik, hogy Lázár döntése egyfelől hosszabb folyamat része, aminek eredményeképpen teljesen megváltozhat a főváros és a kormány kapcsolata. Másrészt pedig egy konkrét alkufolyamaté, melynek végén a nulla és az optimális támogatás között megállnak valahol a felek.
Mint már korábban is írtuk, azzal már a Városházán is tisztában voltak (legkésőbb márciusban mindenképp), hogy a Főgáz részvénycsomagjának 40 milliárd forint értékű felvásárlásával Budapest nem „szabadon felhasználható” pénzhez jut, hanem az állam azt is megjelöli, hogy azt mire - nevezetesen a 3-as metrő felújítása - kell költeni. „Valószínűleg annyi történt, hogy bekövetkezett, amiről korábban is beszéltek már nekünk” – kommentálta most egy városházi forrásunk az Index információját, vagyis, hogy biankó támogatást többet nem akar majd nyújtani az állam. Elege lett abból, hogy a mindenkori főpolgármester egy nap mindig benyújtja a számlát, és azzal fenyegetőzik, ha nem segít a kormány, összeomlik a fővárosi közlekedés.
Egy másik, városüzemeltetési ügyekre rálátó forrásunk ugyanakkor arról beszélt, irreális elképzelés, hogy a főváros maga termelje ki a szükséges fejlesztések forrásait, még akkor is, ha a közműcégek után érkeznek majd bevételek Budapestre.A Városházán úgy becsülik, a Budapest 21-ben foglalt fejlesztések megvalósítása mintegy 450 milliárd forintot tenne ki, ennek pedig még csak a töredékére sincs pénze a fővárosnak. (Igaz, Horváth Csaba, az MSZP főpolgármesterjelöltje ezzel kapcsolatban mindig elmondja, hogy ha a kormány akár csak egy hétnyi megtermelt adót hagyna pluszban Budapestnél, már minden beruházást képes lenne önállóan finanszírozni a város.)
A kormány hivatalosan ugyan azt hangoztatja, hogy jó lenne, ha Budapest finanszírozása „saját lábára állna”, kezdve például a BKV-val, de azt a kormányban is jól tudják, hogy ez állami szerepvállalás nélkül nem lehetséges. Ebben az esetben viszont a kormány szívesen diktálna. Nyilvánvaló az is, hogy a közlekedésen kívül is vannak olyan feladatok, melyek magasabb szintű koordinációt igényelnek, és aminek az ellátására nem lesz jó a kerületek által delegált, helyi polgármestereket is integráló új fővárosi közgyűlés. Hiányzik tehát még a fővárosi szintű koordináció egy olyan lába, melynek definiálásával száz százalékig látszódnának a helyi, a fővárosi és az állami kompetenciák. Az biztos, hogy Lázár közlése a fővárosi közlekedési források törléséről teljesen szembemegy azzal, amit Orbán a választási győzelmét követő beszédében mondott. Ebben külön foglalkozott Budapesttel, melyet a növekedés motorjának nevezett és Magyarország imázsa szempontjából is meghatározó. Lázár bemondásán inkább az következik, hogy a tárgyalás nulláról indul, és Orbán minden egyes forintért kér majd valamit.
Ha a konkrét fejlesztéseket nézzük, tény, hogy az elmúlt években a főváros saját forrásaiból is valamennyivel többet próbált fordítani a BKV finanszírozására, de ez messze nem lesz elég. A már említett Főgáz részvényvagyon ellenértéke például a 3-as metró lassan veszélyessé váló kocsijainak lecserélésére sem elég, és akkor még nem beszéltünk a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötéséről. Ráadásul a főváros azért halasztotta el a dugódíj bevezetését, mert érvelése szerint nem voltak adottak ehhez a közlekedési infrastrukturális feltételek. Ha viszont most ezeket valóban törli a kormány, akkor meg sem valósulnak, így elvileg a dugódíjat sem lehet bevezetni, ai a városüzemeltetéshez elengedhetetlen lenne, és a 4-es metró uniós pályázatában is vállalt az ország. (Elvben még az is elképzelhető, hogy ha 2016-ig nincs dugódíj, az EU visszakéri a 4-es metró teljes támogatási összegét, ami gyakorlatilag minden magyar közlekedési program finanszírozásának befagyasztását jelenthetné.)
Kisebb a torta is
Ezt a politikavezérelt játszmát egészíti ki, illetve erősítheti fel az uniós források megosztásának ügye. Az biztos, hogy már önmagában jelentős belső feszültség következik abból, hogy a kormány kinyilvánította, ebben a pénzügyi ciklusban a nagy infrastrukturális fejlesztések (pl. közlekedési vagy humán infrastruktúra) helyett a pénzek nagy részét gazdaságfejlesztésre költik. Mint ahogy azt Orbán Viktor az elmúlt két évben többször elmondta, a fejlesztési források hatvan százaléka gazdaság- és területfejlesztésre fog menni.
Míg a 2007-2013 közötti ciklusban a közlekedésfejlesztés kapta a legtöbb forrást (1900 mrd Ft), egyébként számos jogos kritika szerint is aránytalanul sokat, a következő hét évben jelentősen, akár közel ezermilliárddal is kevesebb juthat erre a területre.
Ezzel kapcsolatban természetesen még nincsenek kőbe vésett számok, de a nagyságrend mindenképpen árulkodó, ami azt jelenti, hogy eleve sokkal kevesebb projekt fér bele a közlekedésfejlesztési költségvetésbe. Budapest ráadásul fejlettsége folytán „drágább”, mint az ország más részei, mert a fővárosban sok projekthez akár 50 százalékos önrészt is előírhatnak, vidéken ez sokszor csak 15 százalék, a többi uniós pénz.
Ugyanakkor nemcsak a források szűkülése miatt kódoltak a feszültségek, hanem amiatt is, hogy az Európa 2020 uniós stratégiának megfelelően szigorodnak a felhasználási szabályok. Az uniós pénzből megvalósuló közlekedési fejlesztéseknek elsősorban a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére és az ahhoz kapcsolódó beruházásokra kell koncentrálniuk (az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) pénzei kifejezetten csak erre a célra költhetők). Ez Magyarországon azt jelenti, hogy a következő ciklusban főként a vasúti hálózatfejlesztés kerülhet előtérbe, amiben óriásiak a lemaradásaink.
De az Unió jobban megköti Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) forrásainak a felhasználását is: mivel az ERFA-pénzeket is túlnyomórészt gazdaságfejlesztésre kell költeni, a közlekedésfejlesztés finanszírozása itt is visszaszorult. (Más kérdés, hogy az ún. nagyprojekteknél , mint amilyenek a közlekedésfejlesztési projektek az ERFA-pénzek aránya a kohéziós alapokból származó pénzekéhez képest soha nem volt meghatározó.)
Túl fejlett?
Az az indoklás, hogy a közép-magyarországi régió, benne Budapesttel jóval fejlettebb a többinél, ezért nem illeti akkora támogatásintenzitás, természetesen igaz – de a kereteket illetően itt uniós szabályok a mérvadók. Mivel Budapesten vásárlóerő paritáson mérve az egy főre jutó GDP meghaladja az uniós átlag 75 százalékát, így valóban eleve kisebb forrással kell számolni a Közop utódjában, a Vekop-ban (Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program), mint a többi régióban. A főváros – és ebben egyébként érdekes módon az ellenzéki pártok is teljesen egyetértenek – ellenben úgy érvel, a Kohéziós Programokban csak annyi a megkötés, hogy az ország GDP-je ne érje el az átlag 90 százalékát, ezt pedig teljesítjük, ezen felül az ország egy régiónak számít a Kohéziós alapok szempontjából, egyébként pedig, ha ki sem küldjük ezeket a terveket Brüsszelbe, akkor esély sincs rá, hogy nyerjenek. „Brüsszel csak olyat tud, vagy éppen nem tud támogatni, amit kiküldünk neki” – fogalmazott egy városházi forrásunk. A kormányzat részéről ráadásul úgy érvelnek, a fővárosi fejlesztések – éppen amiatt, hogy ezek a legfejlettebb régiók minden érintett országban – nem esnek kedvező elbírálás alá, míg a Városházán azt mondják, nincs ilyen megkülönböztetés, a városi-, elővárosi közlekedés mindenhol kiemelten támogatandó.
Amire a kormányzati kommunikáció is utalt, valamekkora rugalmasság menet közben is van a rendszerben: egyrészt a régiók között 3 százalékos, az ágazati programok között (adott esetben a közelekedésfejlesztés javára) pedig 15 százalékos átcsoportosítás is lehetséges a tervezett keretekhez képest. „Nem csak úgy mondtuk, hogy Tarlós István menjen ki Brüsszelbe lobbizni: vannak olyan pályázati keretek is, amikre közvetlenül ott lehet pályázni, ez a lehetőség simán nyitva áll” – mondta egy kormányzati forrásunk. Igaz, ehhez egy városházi informátorunk annyit tett hozzá: „Tarlós István nyilván képtelen lenne erre, ha ilyesmire kényszerül, ajánlatos lenne esetleg Vitézy Dávidot kiküldenie”.
A nagyprojektek esetében egyébként minden egyes esetben az Európai Bizottság hozzájárulása szükséges: a menet közben felmerülő projektek terveit be kell mutatni Brüsszelnek, ahol döntenek arról, hogy azok miképp egyeztethetőek össze a támogatott célokkal, és hogy valóban megéri-e a beruházás. Az tény, hogy az a projekt, amit most nem küldünk be, legközelebb a pénzügyi ciklus második felében kerülhet ismét terítékre.
A mostani játszma következmények tehát egyelőre megjósolhatatlanok, de akár nagyon súlyosak is lehetnek – éppen ezért biztosak benne egyébként kormányzati és városházi forrásaink is, hogy úgyis születik majd valamilyen kompromisszum. Volt olyan is, aki eleve azt mondta, „nem érdemes minden mögött rációt feltételezni, ez szimplán Lázár János és Tarlós István személyes utálatán alapuló játszma”, de a legtöbben azért biztosak voltak benne, hogy ennél többről van szó. „Nem csak Budapesten, de az egész országban fel kell ismernünk előbb utóbb, hogy nem lehet minden fejlesztésben csak az EU-forrásokra támaszkodnunk. Persze, ehhez meg gazdasági növekedésre lenne szükség” – lamentált egy városházi forrásunk, gyorsan hozzá is téve: ő maga szintén biztos benne, hogy végül megállapodás születik. Addig a játszma folyik tovább.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
