Hogyan történhetett a verőcei baleset és kellenek-e szigorúbb szabályok a magyar hajózásba?
Nem lesz könnyű dolga a rendőrségnek, hogy megállapítsa a szombat éjszakai tragikus verőcei hajóbaleset pontos okait, a kishajókon ugyanis nem kötelező a menetrögzítő rendszer, amiből következtetni lehetne azok mozgására. Ezen kívül azonban a folyami hajózásnak Magyarországon nagyon komoly szabályai vannak, amit ha betartanak, akkor ritkán fordulnak elő balesetek. Hogy mégis mi történhetett Verőcén, arról egy szakértővel beszélgettünk.
Egyelőre kevés részletet tudni a szombat éjszakai tragikus verőcei hajóbalesetről, melyben ketten meghaltak, öt embert pedig még mindig keresnek. Az utasok közül csak egy súlyosan sérült férfi tudott kiúszni a partra, egyik társa holttestét a Duna-parton, egy nő holttestét pedig később a Megyeri hídnál találták meg, a többieket cikkünk írásakor még mindig nagy erőkkel keresték.
A baleset óta az is kiderült, hogy a motorcsónakon nagyrészt fiatalok utaztak, akik egy előtte egy buliban voltak, de azt, hogy ennek köze lehetett-e a balesethez, csak a nyomozás fogja kideríteni.
A Budapesti Rendőr-főkapitányság jelenleg több ember halálát okozó vízi közlekedés veszélyeztetésének gyanúja miatt nyomoz ismeretlen tettes ellen, de őrizetbe vették a szállodahajó kapitányát is, akit segítségnyújtás elmulasztása miatt gyanúsítottként hallgattak ki. Közleményük szerint a kapitány az ütközés után nem riadóztatta a személyzetét, a mentési protokoll előírásait nem hajtotta végre, és semmiféle intézkedést nem tett azért, hogy a mentésre szorulókat kimentse, a hajót sem állította meg.
Nagy volt a sebesség
A hiányos részletek miatt egyelőre a szakértők sem akarnak találgatásokba bocsátkozni, hogy pontosan mi történhetett, de a rendelkezésre álló fotókból, a menetrögzítő adataiból néhány következtetést le lehet vonni.
A rendőrség nem adta ki a balesetben résztvevő motorcsónak típusát, de a fotók alapján hajózási szakértők azt valószínűsítik, hogy egy Bayliner Capri modellről lehet szó, a motor pedig körülbelül 190 lóerős lehet. Ez alapján a jármű kifejezetten gyors kishajónak számít, amihez mindenképpen kell kisgéphajó vezetői engedély. Ennek megszerzése hosszú folyamat, elméleti és gyakorlati tudást is követel, igazolni kell az úszni tudást is, valamint – hasonlóan a jogosítványhoz – be kell hozzá tölteni a 17. évet.
Hajós körökben van egyébként egy olyan mondás is, hogy „a víz nem kéri a papírokat”, mert ott jártasságra van szükség, de a hírek szerint a szerencsétlenül járt utasok közül többen is tapasztalt hajósok voltak.
Bár a verőcei baleset esetében még folyik a nyomozás, Tóth Mihály, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) szóvivője azt valószínűsíti, hogy a motorcsónak nagy sebességgel haladhatott, és így ütközhetett neki valaminek.
„A kiemeléskor készült fotókon azt látszódik, hogy az orr bal oldala lényegében megsemmisült, ez olyankor történik, ha nagy erővel ütközik” – mondta a hvg.hu-nak.
Szabály van, csak be kell tartani
A verőcei tragédia majdnem napra pontosan öt évvel a Hableány-baleset után történt, akkor a budapesti Margit hídnál történt ütközésben 27 ember vesztette életét. Mint ahogy öt éve, úgy most is felvetődött, elegendőek-e a jelenleg érvényben lévő szabályok és biztonsági előírások.
Tóth Mihály erről úgy fogalmazott: Magyarországon „a hajózás kifejezetten szigorúan és precízen szabályozott, ha ezeket valaki betartja, akkor ritkán vannak balesetek”.
Mint mondta, a hivatásos hajósok tisztában vannak azzal, hogy „a víz ismeri a fizikát”. „Másodpercek alatt kell jól reagálni, és nemcsak magunkért, hanem a másikért is felelősek vagyunk, ez a logika nagyon domináns a hajózásban” – tette hozzá.
Tóth Mihály azt elismerte, hogy a hobbihajók számával arányosan nő a balesetek kockázata, és többen vannak, akik nem tartják be maradéktalanul a hajózási szabályokat, vagy nem jártasak az éjszakai közlekedésben.
A nyomozást azonban nehezíti, hogy a hobbihajóknál nem kötelező a menetrögzítő rendszer (AIS) és általában nem is használják, a szakértőknek így valószínűleg a kishajó roncsaiból kell következtetniük arra, miként manőverezett, milyen sebességgel haladt a vízi jármű.
A nagynak mindig elsőbbsége van
A kishajókkal ellentétben az AIS rendszer a nagyobb hajókon, vagyis az említett szállodahajón is kötelező, és nem is lehet kikapcsolni. Lényege, hogy a hajó mindig ad magáról egy GPS koordinátát, és közben a többi hajó magáról sugárzott koordinátáját is látja, így koromsötétben is működik.
Az éjszakai hajózás a kishajók esetében nem tiltott, arra azonban Tóth Mihály szerint figyelni kell, hogy a Dunán – a lakott területeket kivéve – nincsenek fények, így mindig megfontoltan kell sebességet választani, vagy egyáltalán kimenni a vízre.
Más szabályok kötelezően betartandók, ezeket a hajózási szabályzat tartalmazza. Az egyik legegyszerűbb szabály, hogy a kishajóknak más hajók részére biztosítaniuk kell a menetirányuk megtartásához és a műveleteik végzéséhez szükséges teret – vagyis elsőbbséget kell adniuk – és azt sem követelhetik, hogy azok nekik kitérjenek.
Alapvető szabálynak számít az is, hogy a nagyhajó útvonalát nem lehet keresztezni, sőt meg sem lehet közelíteni. Ennek oka – magyarázta Tóth – hogy a nagyhajó manőverezési képessége teljesen eltér egy kishajóétól, és nem tud azonnal megállni.
Külön szabályok vonatkoznak az éjszakai kivilágításra is: a kishajókon mindig kell, hogy legyen egy 360 fokos fény, ami annyit jelent, hogy a közepén van egy lámpa, amely minden irányba látszik. Ennek nem az a funkciója, hogy megvilágítson valamit a vízben, hanem hogy a hajó látszódjon. A nagyhajók kivilágítása ennél sokkal komolyabb: a középső fény mellett a jobb oldalon egy zöld, a bal oldalon egy piros, hátul pedig egy sárga lámpa van*. Addig el sem indulhat, amíg ezek a fények nem világítanak.
Ettől függetlenül sajnos van olyan eset, amikor a kishajók így sem látszanak, egy szállodahajónak ugyanis komoly holttere is van, éppen ezért nem közelíthetik meg a hobbihajók – magyarázta Tóth Mihály.
Nem érzékelte?
Arról, hogy mi a teendő egy esetleges ütközésnél, Tóth Mihály azt mondta, nagy szállodahajóknál erre külön protokoll van.
„Ha egy kapitány azt érzékeli, hogy hajónak ment neki, mentési és segítségnyújtási kötelezettsége van, ez egyetemes felelősség, és azokra is érvényes, akik arra járnak” – mondta.
Egy hajóval való ütközés után a protokoll szerint azonnal meg kell állítani a motort, és be kell mondani a rádióba, hogy „ember a vízben”, ebből az összes többi hajó is tudja, hogy oda kell sietnie segíteni. Ezután minden lámpát a vízre irányítanak, és leteszik a mentőcsónakokat.
Szemtanúk a verőcei baleset után arról számoltak be, hogy egy hatalmas csattanást hallottak, majd azt látták, hogy “a szállodahajó felkapcsolta a reflektorait majd tovább haladt”.
A Mahosz-szóvivő szerint a tény, hogy az AIS rendszer adatai alapján a szállodahajó az előírt útvonalán haladt végig, arra enged következtetni, hogy annak kapitánya nem észlelte a balesetet.
„Az említett szállodahajó hegymenetben volt Bécs felé, ilyenkor a Duna rengeteg hordalékot, uszadékfát, akár fa méretű rönköket is az útjába sodort, melyek gyakran neki is ütköznek a hajóknak, ez megszokott dolog. A protokoll szerint ha ezt érzékelik, akkor felkapcsolják a reflektort, és ránéznek a vízre, ha pedig látnak valamit, akkor azonnal reagálnak” – mondta.
Tóth Mihály nem zárja ki, hogy a szállodahajón valamit érzékeltek is, ezért a protokoll szerint körül is néztek, de mivel nem láttak olyat, amire reagálni kellett volna, mentek tovább a haladási útvonalukon.
A rendőrségi gyanúsítás azonban ebben az esetben is teljesen normál eljárásrend, hiszen a hatóságok feladata, hogy kivizsgálják, megfelelően járt-e el a kapitány – tette hozzá.
Nyitóképünkön búvárok segítik a helyszínelést a verőcei hajóbaleset miatt indult vizsgálatban. Fotó: police.hu
*Cikkünk első változatában tévesen fordítva írtuk a lámpák elhelyezkedését. A hibáért elnézést kérünk.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
