Zavarhatják-e a budapesti repülőforgalmat a Mini-Dubajba tervezett felhőkarcolók?
Úgy tűnik, a kormány rákosrendezői álmaiban nem szerepelnek 500 méteres felhőkarcolók, de a terület adásvételi szerződése azért rögzíti, hogy akár ekkora torony is épülhet a helyszínen. Egy fél kilométer magas toronyház komoly kihívások elé állítaná a Ferihegyre érkező repülőgépek pilótáit. Megnéztük, hogyan érintenék a légi közlekedést az esetleges toronyházak és lehetünk-e uniós rekorderek úgy is, hogy nem nehezítjük meg a saját dolgunkat.
„Nem kell pilótának lenni, csak rá kell nézni a térképre, hogy lássuk: a kormány arab barátai által megálmodott rákosdubaji felhőkarcolót pont a leszálló repülőgépek »légifolyósójának« kellős közepére tervezik” – írta Facebook-oldalán Hadházy Ákos független országgyűlési képviselő. Attól persze még a legoptimistább forgatókönyv szerint sem kell tartani, hogy a Londonba tartó fapadosok majd a toronyházak között szlalomozgatnak, de valóban előfordulhat olyan helyzet, hogy változtatni kell a már megszokott repülési protokollon.
Bár a felhőkarcolókat a légifolyosó vonalára tervezik, de ez nem azt jelenti, hogy ténylegesen belelógnak majd az épületek a gépek útvonalába. A repülők leszállásakor a pilóták az Instrument Landing System (ILS) műszeres leszállórendszert használják, ez a repüléssegítő eszköz képes megmutatni rádiójelek használatával, hogy a kijelölt ideális irányhoz képest hol helyezkedik el a gép horizontálisan és vertikálisan.
Az ILS nem összekeverendő a robotpilótával, egy, a HVG-nek név nélkül nyilatkozó pilóta inkább egy GPS-hez hasonlította, a robotpilótát pedig az önvezető autóhoz. Az ILS azonban mindenképp komolyabb eszköz, lehetővé teszi ugyanis, hogy a pilóták rossz láthatósági viszonyok között, például nagy ködben is biztonságosan le tudják tenni a gépet. Kivételes esetben, jó időben akár el is lehet tekinteni az ILS használatától, de forrásunk szerint „komoly légitársaság nem csinál ilyet”.
Alapszabály szerint az ILS egy olyan pályára irányítja a gépet, amely három fokos szögben közelíti meg a földet, ehhez képest számolják ki a szükséges akadálytávolságot (Required Obstacle Clearance, ROC) azért, hogy a rádióhullámokat ne zavarhassa meg semmi, illetve meghibásodás, vagy bármilyen fennakadás esetén se lehessen gond. Vagyis a gép ereszkedésénék vonala alatt is kell hagyni egy jókora területet, ahol nem helyezkedhet el tereptárgy a szabályok szerint, ezt az alábbi ábra mutatja be:
A légifolyosó alatt megengedett legmagasabb épületek meghatározására bonyolult képletek állnak rendelkezésre, a kisgépet maga is vezető Hadházy Ákos nagygépeket vezető pilóták segítségével számolta ki, hogy Rákosrendezőnél ez mit jelentene. Arra jutottak, hogy
legfeljebb 370-380 méteres épületek férnének el a beruházási területen úgy, hogy annak semmi hatása ne legyen a budapesti repülőtér forgalmára, ezt az általunk megkérdezett pilóta is reálisnak tartja.
Arra egyelőre még a kormánynak sincsen megnyugtató válasza, milyen magas épületek nőnek majd ki a földből Rákosrendezőn. A csütörtöki kormányinfón az is világossá vált, a kormánynak fogalma sincs, mi történik a területtel, Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter úgy fogalmazott, még nem tudják, mi épül és hogyan. Ha ők nem is, talán az arab befektetők már sejtik, legalábbis a VSquare friss értesülése szerint Donald Trump veje, Jared Kushner is beszállhat a fejlesztésbe, miután ugyanez az emirátusokbeli fejlesztői kör Belgrádban épít vele közösen egy Trump Hotelt, és hasonló beruházásokat terveznek Európa más országaiban is.
Hogy végül mi is épül, mi is épülhet majd Rákosrendezőn, arra könnyű lenne rávágni, hogy amit a helyi szabályozási terv és a törvények megengednek, de a helyzet nem ilyen egyszerű. A jelenleg hatályos építési törvény 90 méteres magasságot enged meg, Lázár János építési miniszter pedig határozottan kijelentette, hogy nem akar toronyházakat látni Budapesten, de korábban 120 méteres maximumot emlegetett, ami láthatóan máris eltér a törvényi maximumtól – nem beszélve a Mol-torony 143 méteréről, amit Lázár szintén ellenzett, de az még a hatályos szabályozás előtt kapott engedélyt.
Hiába a 90 méteres aktuális épületmagasság-előírás, a rákosrendezői projekt szerződésének mellékletében 250-, illetve 500 méteres épületek felhúzására alkalmas területeket is kijelöltek. Aggodalomra adhat okot, mert a dokumentum egyik pontja szerint pedig „bármely törvény, rendelet, egyéb jogalkotási eszköz vagy előírás (ideértve különösen (…) a földi-, vízi- és légi közlekedéssel kapcsolatos szabályozásokat)” módosítható úgy, hogy „azok lehetővé tegyék a (…) projekt szerinti ingatlanfejlesztés keretében megvalósítandó építési-, és kivitelezési tevékenység megvalósítását”.
Mit jelentene egy 500 méteres toronyház?
Azt a kormányinfón Gulyás Gergely sem tagadta, hogy a beruházónak szándékában állhat egy ekkora felhőkarcoló megépítése, hiszen a világnak azon a pontján ennek van hagyománya. Mint mondta, a szerződésbe is azért kerülhetett bele, hogy nyélbe üssék az üzletet, de ez nem jelenti automatikusan azt, hogy épül is ilyen. Akárhogy is, ha megvalósulna,
az 500 méteres rákosrendezői épület a világ 12. legmagasabb felhőkarcolója, és egyben az európai rekorder is lenne: a kontinensen a jelenlegi csúcstartó a 462 méteres Lahta Centr Szentpéterváron, és a budapesti épület magasságához a legközelebb a Taipei 101 felhőkarcoló áll a maga 508 méterével Tajvanon.
Joggal lehetne megalomániával vádolni a beruházót akkor is, ha az épület „csak” a Hadházy által kalkulált 370-380 méterig, vagyis két és fél Mol-toronynyi magasságig terjeszkedne. A 380 méter második helyet jelentene európai viszonylatban közvetlenül a szentpétervári Lahta mögött, míg a 370 méter csak a harmadik helyre lenne elég, de a lista elejét uraló oroszországi toronyházak közül három moszkvait így is megelőzne. Ahhoz, hogy uniós rekorderek legyünk 310 méternél kéne magasabb épületet felhúzni, ezzel pont megelőznénk a lengyel főváros Varso nevű tornyát.
Elzárja magát Ferihegy egy felhőkarcolóval?
Visszatérve a repülésre: bár valóban a már említett három fokos leszállás az irányadó, ez nem jelenti azt, hogy – bizonyos megkötések mellett – nem lehet meredekebben leszállni. Az általunk megkérdezett pilóta szerint három és fél fok még simán belefér, és a lélektani határ inkább négy-négy és fél foknál van.
Efölött már különleges képesítés kell ahhoz, hogy a pilóta letehesse a gépet, ami a légitársaságoknak jelent plusz kiadást. Ettől függetlenül jóval meredekebb, vagyis nagyobb szögben is le lehet szállni, a londoni City repülőtéren például 5,5, a svájci Luganóban 6,6 fokos íven érkeznek a gépek, előbbinél a környező sűrűn lakott terület, utóbbinál az Alpok csúcsai miatt nehezebb a landolás. Szintén nagyobb kihívást jelentő úticélnak számít Madeira is, itt egyes légitársaságok az első tiszteknek nem, csak a kapitányoknak engedik a leszállást, ez a pilóták beosztását nehezíti meg. Ennél is extrémebb a Bhutánban található Parói repülőtér, ahol nem is áll rendelkezésre az ILS – igaz, közel sem bonyolít akkora forgalmat, mint Ferihegy, de mégis a fővárost szolgálja ki.
Vagyis még ha bizonyos megkötésekkel is, de minden bizonnyal megközelíthető marad a budapesti repülőtér is, inkább az a kérdés, megéri-e. Attól függetlenül, hogy négy és fél fok felett nemzetközi elvárás a külön képesítés, az egyes légitársaságok dönthetnek úgy, továbbképzés nélkül csak ennél alacsonyabb, mondjuk négy fokos leszállást végezhetnek pilótáik.
Különösen igaz ez a fapados cégekre, akik jellemzően a kötelezően előírtnál is szigorúbb biztonsági protokollokkal működnek, ráadásul a Liszt Ferenc repülőtér forgalmának jelentős részét ők adják. Ha pedig túl technikássá válna a ferihegyi leszállás, bármikor mondhatná azt egy társaság, hogy nem repül többet Budapestre, vagy csak jóval drágábban teszi azt meg. A Ryanair vezére, Michael O’Leary például már az extraprofitadó bevezetése és a Budapest Airport megvásárlása miatt is jelezte a kormánynak, hogy válaszul drágábban fogja adni a jegyeket, így vélhetően azt se hagyná szó nélkül, ha megszűnne pilótái leszállási engedélye.
Útban van a toronyház? Kerülje ki!
„Veszélyes nem lesz, az biztos. Akármit is adnak ki, az biztonságos repülést jelent majd” – mondja a pilóta, a Magyarországra is kötelező érvényű uniós repülési szabályokat ugyanis nem lehet megkerülni. Szerinte a legrosszabb forgatókönyv, hogy valamennyivel csökken a repülőtér kapacitása.
Ha tényleg megépül egy 400-500 méteres toronyház, akkor valami biztosan változni fog a repülési protokollban.
A felszálló gépeket még nem érintené túlzottan egy felhőkarcoló, jelenleg is több útvonalat használnak, maximum kerülniük kell egy kicsit bizonyos célállomások felé. Ahogy Hadházy is írta, a gond leszálláskor lehet. Ferihegyen két betonon tudnak gurulni a gépek, ez repülési szempontból négy pályát jelent: mind a két kifutóról fel lehet szállni akármelyik irányba, Budapest vagy Üllő felé egyaránt.
Jelenleg leggyakrabban a délebbre/nyugatabbra fekvő pályán szállnak fel a gépek a város irányába és az északkeletin landolnak, Üllő felől megközelítve Ferihegyet. Ezzel a rendszerrel elég gyorsan tudják váltani egymást a gépek a kifutón, folyamatos forgalmat biztosítva.
Ha az időjárás indokolja, egyszerűen megfordítják a pályák használatát, az északiról szállnak fel Üllő felé, a délire pedig érkeznek. Erre akkor van szükség, ha erős déli-délkeleti szél fúj, a hátszél ugyanis nem kedvez a repülésnek: érkezéskor nehezebb lefékezni, felszálláskor pedig csak nagyobb sebességnél nő akkorára a felhajtóerő, hogy el tudjon emelkedni a gép a felszínről. A repülőtérre érkező gépek ebben az esetben éppen Rákosrendező vasútállomás felett ereszkednek.
A felszállással ellentétben ezektől az útvonalaktól nem nagyon lehet eltérni a leszállások tervezésénél. Bizonyos esetekben engedélyezik, hogy ne a kifutó meghosszabítását jelentő egyenesről érkezzenek a gépek, hanem 1-2 fokos szögből térjenek rá az ILS által kijelölt pályára, de Rákosrendező elég közel van a repülőtérhez, így nem biztos, hogy ez megoldaná a helyzetet, valószínűbb, hogy a meredekebb leszállás kerülne be a protokollba.
A Grand Budapest nevű rákosrendezői projekt tervei között tehát már ki van jelölve a terület, ahol lehetne 500 méteres épületet felhúzni, ez azonban még nem pontos tervrajz, ráadásul nem is túl jó felbontásban tették közzé. Első ránézésre úgy tűnik, épp a két leszállási útvonal közötti – vagyis azokon kívül eső – területet jelölték ki, így nem lehet kizárni, hogy ezt a szempontot már figyelembe vették.
Kérdéseket küldtünk a Kormányzati Tájékoztatási Központnak és a Nemzetgazdasági Minisztériumnak is arra vonatkozóan, kalkulálták-e a repülőtér forgalmával a tervezés során, illetve milyen eredményre jutottak, de cikkünk megjelenéséig nem válaszoltak. Ha megteszik, azt közöljük.
(Nyitóképünkön egy London City repülőterére leszálló gép, háttérben az üzleti negyed felhőkarcolói. Fotó: Ed Hasler / Ropbert Harding RF / AFP)
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
