Kihívások és lehetőségek – mire számítanak az európai vállalkozások?
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
Az orosz, az ukrán, a szlovák és az osztrák állami vasúttársaság vezetőinek egyezsége értelmében Bécsig vezetnék a jelenleg Moszkvát és Vlagyivosztokot összekötő széles nyomtávú transzszibériai vasút sínpárjait. A projekt összköltsége 6 milliárd euró lehet, a hatástanulmányok várhatóan az év végére készülnek el, így 2014-ben születhet meg a végső döntés Vlagyimir Jakunyin, az orosz államvasutak igazgatója szerint – írja a Napi Gazdaság.
Bécsben 200 hektáros átrakodót építenének, az osztrák államvasutak (ÖBB) pedig 3000 új munkahelyet és a teherforgalom 10 százalékos növekedését reméli a beruházástól. Szlovákia szintén profitálhat az építésből és a sínek karbantartásából Stefan Hlinka, a szlovák vasúttársaság (ZSR) első embere szerint. Ennek ellenkezőjét állítja Simon Zsolt, a szlovák parlamentbe bejutott Híd-Most párt alelnöke, aki szerint "a tiszacsernyői átrakodót Bécsbe telepítik, ezáltal a kelet-szlovákiai régió munkanélkülisége még inkább megnőne”. Ráadásul az orosz befolyás is nőne, ha a széles nyomtávú vasút épül Pozsony és Kassa között, ahogyan az a Fico-kormány programjában szerepel. Szlovákia képtelen finanszírozni ekkora volumenű beruházást, ezért a tranzitdíjból is csak kismértékben profitálhat. A szlovák rádió által megszólaltatott szakértők szerint a beruházás megtérülési ideje több évtizedre is kitolódhat, még abban az esetben is, ha évi 40 millió tonna árut szállítanának a széles nyomtávú vasúton, ráadásul az Európai Unió az orosz geopolitikai befolyástól tartva nem száll be a projekt finanszírozásába.
Ahogy azt korábban megírtuk, azért van szükség a vasútpálya meghosszabbítására, mert a volt szovjet térségben a vasúti pálya nyomtávja 1520 milliméter, az európai, úgynevezett normál nyomtáv pedig 1435 milliméter, így jelenleg a Közép-Európa és a Távol-Kelet közti kereskedelmi forgalmat jelenleg elsősorban hajók bonyolítják, a szállítmányok útja 30 napig tart. A széles nyomtávú vasúttal ez az idő megfeleződne, másrészt viszont a konténerszállítás költségei vasúton háromszor nagyobbak.
A vasútvonal megépítése és fenntartása nagyszabású beruházás, így tagadhatatlan, hogy sok leendő munkahelytől, és beáramló tőkétől fosztja meg az országot a döntés, ugyanakkor – ahogy Szlovákia esetében is – felmerül, hogy nagy veszteséggel járna, ha bezárna a záhonyi átrakó pályaudvar, és jelentősen megnőne az orosz kereskedelmi befolyás is. Azonban a keleti nyitás politikáját folytató kormányzat részéről aligha könyvelhető el sikerként, hogy a célországok beruházási tervei egyelőre elkerülik az országot.
