szerző:
Sztojcsev Iván
Tetszett a cikk?

Válságos évek elé nézhet a világ autóipara, több nagy cég az egyesülésben látja a menekülési útvonalat. Az egyik legnagyobb fúziót most erősítették meg.

A világ negyedik legnagyobb autógyártó vállalata jöhet létre a Fiat Chrysler Automobiles és a PSA egyesülésével – legalábbis ha a cég 41 milliárd eurós tőzsdei értékét nézzük. Ha az eladott autók száma (8,7 millió) vagy az árbevétel (189 milliárd euró) alapján rangsoroljuk a gyártókat, akkor dobogós az új vállalat, csak a Toyota és a Volkswagen van tőle egyelőre elérhetetlen távolságra.

Szerdán a The Wall Street Journal még csak nem megerősített információként írt arról, hogy sikeres lett a tárgyalás a két autóipari óriáscég között, csütörtök reggelre a dpa hírügynökségnek már meg is erősítették, hogy igaz a hír. Ami a részleteket illeti: az FCA és a PSA eddigi tulajdonosai 50-50 százalékos arányban birtokolják majd az új autógyártót, és a pozíciókat is úgy osztják le, hogy egyenlő legyen a két összeolvadó cég súlya. A piacon azért van némi különbség a két vállalat között: ha 2018-ban már egy cégről lett volna szó, akkor az eladott járművek számában 55, árbevételben 61 százalékot adott volna a közösbe az FCA. De az így is egyértelmű, hogy mindkét vállalat jól jár a fúzióval.

Az új céghez tartozó legnagyobb márkák:

FCA: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Chrysler, Dodge, Jeep, Maserati

PSA: Peugeot, Citroen, Opel, DS, Vauxhall

Kevés iparág van ma a világon, ahol annyira nem okoz meglepetést a nagy cégek fúziója, mint az autóiparban. Ennek az üzleti stratégiának az egyik leglelkesebb híve a tavaly elhunyt Sergio Marchionne volt, aki 14 éven át vezette a Fiatot. Ő vezényelte le az egyesülést a Chryslerrel, és nem véletlen, hogy a PSA elnöke, Carlos Tavares is őt idézte, amikor még márciusban pletykálni kezdtek a most bejelentett FCA-PSA fúzióról. Marchionne úgy gondolta, el fog jönni az az idő, amikor öt vagy hat nagy autógyártó marad az egész világpiacon.

©

Ez azért még messze van, de az FCA és a PSA története is egyesülések sorozatával van tele. Az amerikai Chrysler még 1998-ban fuzionált a német Daimler-Benzzel (amely szintén egy fúzió eredménye, bár a Daimler és a Benz még 1928-ban egyesült), kilenc évig DaimlerChrysler néven futott, majd már a 2007-ben leváló Daimler nélkül, Chrylser LLC-ként 2009-re a teljes összeomlás szélére jutott. A vezetői csődvédelmet kértek, végül az amerikai és a kanadai kormány, illetve a Fiat segítségével menekült meg a vállalat. A Fiat persze nem jóindulatból szállt be az üzletbe: már a csődvédelem kérése előtt szó volt arról, hogy összeolvadhat a két cég, és végül több lépcsőfokban 2014-ig megvalósult a fúzió, Ekkortól nevezik a céget Fiat Chrysler Automobiles-nak.

Az összeolvadások és felvásárlások igazi nagymestere azonban a PSA. A történet még 1974-ben kezdődött, amikor a Peugeot megvásárolta a Citroen részvényeinek 38 százalékát. Ebben a francia kormánynak is nagy szerepe volt: komoly nyomást gyakoroltak a két cégre, nehogy az olajválságnak az legyen a vége, hogy egyszerre két nagy francia autógyár omlik össze. Két éven belül már a Citroen 89,9 százaléka volt a nagy riválisé, így 1976-ban hivatalosan is létrejött a PSA Peugeot Citroen (a PSA betűszó a Peugeot Société Anonyme, azaz Peugeot Részvénytársaság rövidítése). A Chryslerrel már akkor üzleteltek: az amerikai cég összeomlást hozó európai leányvállalatát, a Chrylser Europe-ot 1979-ben jelképes egy dollárért megvásárolták.

©

A 2008-as világválság utáni útkeresésben úgy gondolták, hogy a legjobb módszer a túlélésre és a fejlődésre a felvásárlás. Ennek egészen mostanáig a legnagyobb lépése az volt, amikor 2017-ben 2,2 milliárd euróért megvették a General Motorstól a veszteséges Opelt és a Vauxhallt. Az Opel több évtized után így ért el 2018-ban először profitot.

Az FCA eközben európai partner után nézett. A vállalat idén májusban gyakorlatilag felajánlotta magát a Renault-nak, egy olyan közös céget hoztak volna létre, mint amely most a PSA-val összejöhet. (A Renault, a Nissan és a Mitsubishi egy bonyolult körbetulajdonlás révén összekapcsolódik, de hivatalosan három különálló cégről van szó.) Csakhogy a 35 milliárd dolláros egyesülési ajánlatot hetekkel később visszavonták. A francia kormány ugyanis, amelynek 15 százalékos részesedése van a Renault-ban, azt kérte, hogy halasszák el a döntést, mert a szakszervezetek ellenzik a megállapodást. Miután ez a terv befuccsolt, a PSA felé fordult a figyelmük.

De mégis miért?

A legfontosabb válasz arra a kérdésre, hogy miért éri meg a cégeknek a fúzió: költséghatékonyság. A két cég hivatalos kommunikációja szerint úgy számolnak, hogy ha teljes lesz az integráció, akkor évente 3,7 milliárd eurót spórolnak meg azzal, hogy két helyen nem végzik ugyanazt az egy munkát – ez majdnem másfélszer annyi, mint a PSA tavalyi teljes profitja. Az FCA számára az lehet még különösen csábító, hogy a PSA autói sokkal környezetkímélőbbek, így aztán ha egybe kell számítani a járművek károsanyag-kibocsátását, sokkal kevesebb büntetést kell fizetnie Európában, mint ha önálló lenne. A PSA így logikusan rosszabbul jár a környezetszennyezés után fizetendő pénzekkel, de őket ezért kárpótolná az, hogy sokkal olcsóbban válthatnák valóra a régi álmot: 1991 után visszatérni az észak-amerikai piacra.

De az, ami történik, egyébként is leginkább előremenekülésnek tűnik. Az autóiparban egyre nagyobb a baj: ahogy azt már összefoglaltuk, az elektromos autók gyártásához kevesebb emberre van szükség, az autómegosztás fenyegeti az autóeladásokat, de a Brexit-káosz és Donald Trump vámháborús fenyegetései is csak növelik a bizonytalanságot. Ráadásul az EU-ban jövőre le kell csökkenteni az eladásra kínált autók 95 százalékánál a szén-dioxid-kibocsátást kilométerenként 120,5-ről 95 grammra, 2021-től minden új autónál ennyi lehet a maximum, 2030-ra pedig további 37,5 százalékos csökkentést kell elérni. A német autógyárak megszorításokkal próbálják kibekkelni a nehéz időket. A BMW-nél több ezres leépítéseket várnak az év végére tervezett költséghatékonysági projekttől, de magyarországi projektjük a hírek szerint halad előre. Magyarországon is érezhetjük azonban a nehézségeket: a Daimler felfüggesztette kecskeméti gyára bővítését. Az Audi ugyan bővít, győri gyárában azonban 1200 fős létszámcsökkentést vezényelnek le.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!