A világ negyedik legnagyobb autógyártó vállalata jöhet létre a Fiat Chrysler Automobiles és a PSA egyesülésével – legalábbis ha a cég 41 milliárd eurós tőzsdei értékét nézzük. Ha az eladott autók száma (8,7 millió) vagy az árbevétel (189 milliárd euró) alapján rangsoroljuk a gyártókat, akkor dobogós az új vállalat, csak a Toyota és a Volkswagen van tőle egyelőre elérhetetlen távolságra.

Szerdán a The Wall Street Journal még csak nem megerősített információként írt arról, hogy sikeres lett a tárgyalás a két autóipari óriáscég között, csütörtök reggelre a dpa hírügynökségnek már meg is erősítették, hogy igaz a hír. Ami a részleteket illeti: az FCA és a PSA eddigi tulajdonosai 50-50 százalékos arányban birtokolják majd az új autógyártót, és a pozíciókat is úgy osztják le, hogy egyenlő legyen a két összeolvadó cég súlya. A piacon azért van némi különbség a két vállalat között: ha 2018-ban már egy cégről lett volna szó, akkor az eladott járművek számában 55, árbevételben 61 százalékot adott volna a közösbe az FCA. De az így is egyértelmű, hogy mindkét vállalat jól jár a fúzióval.

Az új céghez tartozó legnagyobb márkák:

FCA: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Chrysler, Dodge, Jeep, Maserati

PSA: Peugeot, Citroen, Opel, DS, Vauxhall

Kevés iparág van ma a világon, ahol annyira nem okoz meglepetést a nagy cégek fúziója, mint az autóiparban. Ennek az üzleti stratégiának az egyik leglelkesebb híve a tavaly elhunyt Sergio Marchionne volt, aki 14 éven át vezette a Fiatot. Ő vezényelte le az egyesülést a Chryslerrel, és nem véletlen, hogy a PSA elnöke, Carlos Tavares is őt idézte, amikor még márciusban pletykálni kezdtek a most bejelentett FCA-PSA fúzióról. Marchionne úgy gondolta, el fog jönni az az idő, amikor öt vagy hat nagy autógyártó marad az egész világpiacon.

Ez azért még messze van, de az FCA és a PSA története is egyesülések sorozatával van tele. Az amerikai Chrysler még 1998-ban fuzionált a német Daimler-Benzzel (amely szintén egy fúzió eredménye, bár a Daimler és a Benz még 1928-ban egyesült), kilenc évig DaimlerChrysler néven futott, majd már a 2007-ben leváló Daimler nélkül, Chrylser LLC-ként 2009-re a teljes összeomlás szélére jutott. A vezetői csődvédelmet kértek, végül az amerikai és a kanadai kormány, illetve a Fiat segítségével menekült meg a vállalat. A Fiat persze nem jóindulatból szállt be az üzletbe: már a csődvédelem kérése előtt szó volt arról, hogy összeolvadhat a két cég, és végül több lépcsőfokban 2014-ig megvalósult a fúzió, Ekkortól nevezik a céget Fiat Chrysler Automobiles-nak.

Az összeolvadások és felvásárlások igazi nagymestere azonban a PSA. A történet még 1974-ben kezdődött, amikor a Peugeot megvásárolta a Citroen részvényeinek 38 százalékát. Ebben a francia kormánynak is nagy szerepe volt: komoly nyomást gyakoroltak a két cégre, nehogy az olajválságnak az legyen a vége, hogy egyszerre két nagy francia autógyár omlik össze. Két éven belül már a Citroen 89,9 százaléka volt a nagy riválisé, így 1976-ban hivatalosan is létrejött a PSA Peugeot Citroen (a PSA betűszó a Peugeot Société Anonyme, azaz Peugeot Részvénytársaság rövidítése). A Chryslerrel már akkor üzleteltek: az amerikai cég összeomlást hozó európai leányvállalatát, a Chrylser Europe-ot 1979-ben jelképes egy dollárért megvásárolták.

A 2008-as világválság utáni útkeresésben úgy gondolták, hogy a legjobb módszer a túlélésre és a fejlődésre a felvásárlás. Ennek egészen mostanáig a legnagyobb lépése az volt, amikor 2017-ben 2,2 milliárd euróért megvették a General Motorstól a veszteséges Opelt és a Vauxhallt. Az Opel több évtized után így ért el 2018-ban először profitot.

Az FCA eközben európai partner után nézett. A vállalat idén májusban gyakorlatilag felajánlotta magát a Renault-nak, egy olyan közös céget hoztak volna létre, mint amely most a PSA-val összejöhet. (A Renault, a Nissan és a Mitsubishi egy bonyolult körbetulajdonlás révén összekapcsolódik, de hivatalosan három különálló cégről van szó.) Csakhogy a 35 milliárd dolláros egyesülési ajánlatot hetekkel később visszavonták. A francia kormány ugyanis, amelynek 15 százalékos részesedése van a Renault-ban, azt kérte, hogy halasszák el a döntést, mert a szakszervezetek ellenzik a megállapodást. Miután ez a terv befuccsolt, a PSA felé fordult a figyelmük.

De mégis miért?

A legfontosabb válasz arra a kérdésre, hogy miért éri meg a cégeknek a fúzió: költséghatékonyság. A két cég hivatalos kommunikációja szerint úgy számolnak, hogy ha teljes lesz az integráció, akkor évente 3,7 milliárd eurót spórolnak meg azzal, hogy két helyen nem végzik ugyanazt az egy munkát – ez majdnem másfélszer annyi, mint a PSA tavalyi teljes profitja. Az FCA számára az lehet még különösen csábító, hogy a PSA autói sokkal környezetkímélőbbek, így aztán ha egybe kell számítani a járművek károsanyag-kibocsátását, sokkal kevesebb büntetést kell fizetnie Európában, mint ha önálló lenne. A PSA így logikusan rosszabbul jár a környezetszennyezés után fizetendő pénzekkel, de őket ezért kárpótolná az, hogy sokkal olcsóbban válthatnák valóra a régi álmot: 1991 után visszatérni az észak-amerikai piacra.

De az, ami történik, egyébként is leginkább előremenekülésnek tűnik. Az autóiparban egyre nagyobb a baj: ahogy azt már összefoglaltuk, az elektromos autók gyártásához kevesebb emberre van szükség, az autómegosztás fenyegeti az autóeladásokat, de a Brexit-káosz és Donald Trump vámháborús fenyegetései is csak növelik a bizonytalanságot. Ráadásul az EU-ban jövőre le kell csökkenteni az eladásra kínált autók 95 százalékánál a szén-dioxid-kibocsátást kilométerenként 120,5-ről 95 grammra, 2021-től minden új autónál ennyi lehet a maximum, 2030-ra pedig további 37,5 százalékos csökkentést kell elérni. A német autógyárak megszorításokkal próbálják kibekkelni a nehéz időket. A BMW-nél több ezres leépítéseket várnak az év végére tervezett költséghatékonysági projekttől, de magyarországi projektjük a hírek szerint halad előre. Magyarországon is érezhetjük azonban a nehézségeket: a Daimler felfüggesztette kecskeméti gyára bővítését. Az Audi ugyan bővít, győri gyárában azonban 1200 fős létszámcsökkentést vezényelnek le.