Szijjártó Péter külgazdasági miniszter megerősítette az egy nappal korábbi sajtóértesüléseket: a kínai BYD Magyarországon, Szegeden építi fel első európai üzemét. A miniszter a beruházás értékét nem közölte, mindössze annyit mondott: „a projekt a magyar gazdaságtörténet egyik legnagyobb beruházása lesz, amely nyomán több ezer új munkahely jön létre”. Ezt azért vélhetően helyén kell kezelni, a tárcavezető minden bizonnyal folyó áron számolja a beruházás értékét, és egy hasonló volumenű beruházás értelemszerűen drágább a 2020-as évek közepén, mint mondjuk az 1990-es években.

Szijjártó Péter és Botka László a sajtótájékoztatón

MTI / KKM

A beruházást Botka László szegedi polgármester is üdvözölte. Hozzáállása persze még változhat, ha a kormány esetleg a szegedi ipari parkot is különleges gazdasági övezetté nyilvánítja – mint az iváncsait – az iparűzésiadó-bevételeket a megyei szintre átcsatornázva. Láttunk már ilyet, nem egyszer.

A BYD szárnyal

Az viszont egész biztos, hogy nem nagy túlzás szuperlatívuszokban beszélni a beruházásról. A BYD éppen gyors nemzetközi terjeszkedést hajt végre, az európai piac nagy, kiszolgálására egész biztosan nagy gyárat fog építeni. Különösen a német piacra fájhat a kínai gyártó foga, amely a világ harmadik legnagyobb elektromosautó-piaca Kína és az USA után, éves szinten 60 százalékos növekedéssel.

Arról nincs szó, hogy párhuzamosan más projekt(ek)be is belevágna Európában, szóval legalábbis egy ideig a szegedi lesz az európai gyáruk.

A BYD a kínai akkumulátor-elektromos autó (BEV) piac vezető gyártója, ez nem újdonság. Újdonság viszont, hogy globális szinten épp most (2023 negyedik negyedévében) előzi meg a piacvezető Teslát – állítja a Counterpoint Research iparági elemzőcég. Méghozzá a Mercedes-Benzzel közös vegyesvállalatának eladásai nélkül számolva.

A BYD Yangwang U8 elektromos terepjárója egy kínai autószalonban

AFP / CFOTO

A harmadik negyedévben a Tesla 435 ezer darab autót adott el – a BYD csak egy hajszállal maradt le, 431 600 darabos eladást ért el. Míg a Tesla eladásai az előző negyedévhez képest valamelyest, szűk 7 százalékkal mérséklődtek, a BYD brutális, 22,5 százalékos növekedést tudott felmutatni.

A BYD havi jelentései szerint a növekedést elsősorban a külföldi – mármint a Kínához képest külföldi – értékesítések hajtották. Májusban és júniusban a szám alig valamivel haladta meg a 10 ezer példányt, júliusban meghaladta a 18 ezret, augusztusban pedig elérte a 25 ezret. A következő hónapok újabb rekordokat hoztak, novemberben 30 629 autót adtak el.

Dől a profit

A meredeken növekvő eladások mellett a vállalat pénzügyi eredményei is szépen alakulnak. A harmadik negyedévben 10,4 milliárd jüan (1,46 milliárd dollár, 68 milliárd forint) profitot – nem árbevételt, profitot – ért el. Ez 82 százalékkal haladja meg a 2022 harmadik negyedéves eredményt. 2022 egészében a vállalat nyeresége meghaladta a 16,6 milliárd jüant – ez több, mint négyszerese a 2021-es eredményének.

Az amerikai Morgan Stanley befektetési bank jelentése szerint a fenti eredmények meghaladták a piaci várakozásokat. A Morgan Stanley ráadásul optimista, a bank lemezői úgy látják, ha a vállalat képes fenntartani az eladások növelését a prémium kategóriában, illetve ha képes folytatni globális terjeszkedését, akkor a következő években is képes lesz fenntartani a nyereséges működést.

A BYD ebben erősen különbözik a rivális Teslától. Elon Musk autóipari vállalatának komoly hagyományai vannak a veszteséges működést és az előre jelzett célszámok alulmúlását illetően mind a bevételt, nyereséget és az eladott autók számát illetően. Nem beszélve az új modellek sorozatgyártásba küldésének dátumát. Kis túlzással a Tesla a vállalat körüli hype-nak és az elektromos autózás borítékolható felfutásának köszönheti, hogy egyáltalán talpon tudott maradni.

Brüsszel épp védené az európai piacot

Igaz, míg a Tesla piaci körülmények közt, önerőből építette fel magát, a BYD gyorsítórakétát kapott. A 2010-es években a kínai állam agyontámogatta a szektort, becslések szerint Peking 2009 és 2022 között 28 milliárd dollárnak megfelelő összeget ölt bele az elektromos autózás támogatásába közvetlen támogatások és adókedvezmények formájában.

Ebből egyébként még lehet gond a BYD számára is. Az Európai Bizottság szeptemberben jelentette be, hogy vizsgálatot indít az Európát elárasztó kínai elektromos autók ügyében, a vizsgálat vége pedig akár védővámok bevezetése lehet. Az EU ugyanis elég komolyan veszi a piaci verseny tisztaságát, és nehéz tiszta versenyről beszélni, ha a piaci körülmények közt működő és fejlesztő európai (és amerikai) gyártóknak állami forrásokkal felszteroidozott kínai konkurensekkel kell versenyezniük.

Egyelőre kérdés, lesz-e a kínai EV-dömping elleni fellépésből bármi. Még nagyobb kérdés, mennyire lehetne az uniós piacot védő intézkedéseket ráhúzni mondjuk a BYD-re, amely onnantól, hogy magyarországi leányvállalata képében megtelepszik Szegeden európai gyártó lesz.

A kormány leteríti a vörös szőnyeget, sőt odaadja ajándékba

A fentiekből már látszik két ok, miért jön a BYD Európába gyártani: egyrészt terjeszkedni akar az európai piacon, és természetesen olcsóbb és biztonságosabb helyben gyártani. Másrészt „helyi” vállalatként jobb eséllyel tud majd kikerülni bármilyen uniós piacvédelmi intézkedéseket – ha lesznek ilyenek.

Ami a magyarországi helyszínt illeti, a beruházás bevonzásának receptje ugyanaz, mint az elmúlt évek más külföldi nagyberuházásai (BMW, CATL stb.) esetében: pénz és infrastruktúra.

Magyarország szó szerint hatalmas árat fizet azért, hogy a multik akkunagyhatalommá tegyék

Rekordokat döntenek Magyarországon a külföldi beruházások - a kormány rekord sok munkahelyteremtő támogatást oszt ki ezekre, 2021-ben összesen 250 milliárd forintot. Újabban a beruházó multiknak már munkahelyet sem kell teremteniük a pénzért cserébe.

Ami az infrastruktúrát illeti, épp a gyár bejelentésének napján jelent meg egy kormányrendelet, amellyel az állam 46 milliárd forintot tol bele az szegedi ipari park fejlesztésébe. Ebben nemcsak a közüzemi fejlesztések, illetve a villamosenergia-hálózat bővítése szerepel, hanem például az is, hogy három Szeged körüli főutat is négysávossá bővítenek. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján lesz még több forrás, illetve az állam minden egyéb segítséget is meg fog adni a gyár tető alá hozásához a földterület megszerzésétől az engedélyezési eljárások egyszerűsítéséig.

A magyar állam direkt támogatást is ad a projekthez (mint „munkahelyteremtési támogatást”), ennek mértéke egyelőre nem ismert, Szijjártó Péter azt mondta, akkor fogják elárulni, ha az Európai Bizottság rábólintott. Biztos, hogy nem csekély összegről van szó, a korábbi tapasztalatok alapján a teljes beruházási érték 10 százalékánál nagyobb lesz, biztosan több tízmilliárd forintos summa.

Borítékolható, hogy összességében (infrastruktúrafejlesztéseket, direkt támogatást, esetleges adókedvezményeket figyelembe véve) a beruházás több, mint 100 milliárd forintjába fog kerülni a magyar adófizetőknek.

Vendégmunkások talán nem, de munkás vendégek biztosan lesznek

Orbán Viktor évi egy szem nemzetközi sajtótájékoztatója (Kormányinfója) épp a bejelentés elé esett, itt – még feltételes módban – azt mondta, hogy szeged környékén rendelkezésre áll a szükséges munkaerő, a BYD gyárban nem lesz szükség vendégmunkások foglalkoztatására.

Orbán Viktor a kormányinfón

Túry Gergely

Ez egészen biztosan nem igaz, legalábbis feltételezve, hogy minisztere, Szijjártó Péter igazat mondott a több ezer új munkahely létrehozásáról. Esetleg annyiban, hogy a BYD majd a vállalatcsoporton belül oldja meg a szegedi gyár munkaerőigényének kielégítését, magyarán nem Fülöp-szigeteki vendégmunkások fognak a sorok mellett robotolni, hanem a kínai anyacégtől érkezett, cégen belüli munkavállalók. Az teljesen biztos, hogy nemhogy Szeged környékén, de a teljes magyar munkaerőpiacon nem lófrál több ezer fő szabad autóipari munkaerő. Se alacsonyan, se magasan képzett, de még betanított (betanítható) munkás sem.