Céges bankkártyák – Hogyan osszunk?
Folyamatosan bővül a céges bankkártyapiac. A kínálaton egyre inkább látszik, hogy a neobankok megjelenése versenyre készteti a hagyományos bankokat is.
Egy baszk cégekből álló konzorcium megvesz a Talgo spanyol vonatgyártó jelenlegi legnagyobb tulajdonosától, a Pegaso Transportation Internationaltól egy 29,7 százalékos részvénycsomagot – írja a nemzetközi szaksajtó. A konzorcium tagja a Clerbil, amely a Sidenor acélgyártó tulajdonosa, valamint pénzügyi szervezetek: a Finkatze Kapitala Finkatuz, a BBK alapítvány és a Vital alapítvány.
A Pegasónak jelenleg 40 százalékos részesedése van a Talgóban, amely így alig több, mint 10 százalékra olvadna. A vevő konzorcium már korábban bejelentette, hogy nem kíván 30 százalékot elérő vagy annál nagyobb részesedést szerezni a Talgóban, mivel akkor a tranzakció bonyolultabb eljárás alá kerülne, mint tulajdonosváltás.
A spanyol vonatgyártó évek óta próbál befektetőt szerezni. A legkomolyabb vevőjelölt eddig a Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter által gründolt Magyar Vagon (Ganz-Mavag) volt, állami támogatással, az állam ugyanis 45 százalékos részesedést szerzett a Talgo felvásárlására létrehozott projektcégben, illetve az állami Exim külkereskedelmi bank hitellel támogatta a tranzakciót.
A spanyol kormány tavaly ősszel utasította el, hogy a magyar vállalat felvásárolja a Talgót
– erre azért volt lehetősége, mert a vonatgyártó stratégiailag kiemelt vállalatnak számít. Madrid azért nem engedélyezte a Ganz-Mavag által a Talgo vállalatba történő közvetlen külföldi befektetést, mert „a vizsgálatok során megállapításra került, hogy a művelet engedélyezése nemzetbiztonsági és közrendi kockázatokkal járna”.
A spanyol kormány a kezdetektől ódzkodott attól, hogy magyar kézbe menjen át a kiemelt fontosságú üzem, amelynek érzékeny információkhoz van hozzáférése. A spanyolok tehát húzták az időt, az ottani tőzsdefelügyelet (CNMV) többször is további dokumentumok beadására kötelezte a magyarokat, emellett pedig az eredeti határidőt is többször módosították annak reményében, hogy új ajánlattevő jelentkezik be a vonatgyártóért.
A pletykák szerint a spanyolokat elsősorban a magyar fél orosz kapcsolatai zavarták.
Egyrészt állami szinten, a magyar kormány nyilvánvalóan közeli és baráti viszonyt ápol Moszkvával. Másrészt vállalati szinten: a Magyar Vagon-csoport eredetileg orosz–magyar vegyes vállalkozásként született. A magyar és az orosz állam közösen hozták össze a projekt mögé az egyiptomi vasúttársaság nagy, egymilliárd eurós megrendelését.
Szalay-Bobrovniczky Kristóf Szentkirályi Alexandra
Túry Gergely
A nagy egyiptomi megrendelést az orosz és a magyar fél koprodukcióban kezdte el teljesíteni. Az orosz Transzmasholding Ukrajna megtámadása után szállt ki – máig nem tudni, milyen feltételekkel. És nem távoztak üres kézzel, a kocsikat ugyan a Magyar Vagon egymaga gyártja és szállítja le, de az egyiptomi vasúttársaság és a Transzmasholding 2023 elején szerződött a leszállított és még leszállítandó kocsik szervizelésének 12 évig tartó támogatásáról, alkatrészellátásáról, továbbá egy üzemcsarnok kialakításáról Kairó külvárosában.
A spanyolokat alighanem zavarta, hogy a Mavag tulajdonosi háttere nem transzparens.
Olyannyira nem, hogy a projektcég MaVag Europe igazgatósági elnöke, Bacsa György a Financial Timesnak az ügylet kútba esését követően adott interjúban sem volt hajlandó megnevezni a végső tulajdonosokat. Azt hangoztatva, hogy a teljes tulajdonosi listát elküldték a spanyol hatóságoknak.
A MaVag-csoportot alkotó cégháló bonyolult, az egyik fő tulajdonos a Habony Árpád köréhez sorolt Tombor András, a másik a Molhoz, illetve Hernádi Zsolt Mol-vezérhez köthető Solva II. magántőkealap. Hiába fedte fel a végső tulajdonosait a spanyoloknak a MaVag Europe, ez a jövőre nézve semmit sem garantál, hiszen a magántőkealapok átláthatatlanok. Hivatalosan csak annyit lehet tudni róluk, mely alapkezelő kezeli őket – leginkább ebből lehet arra következtetni, kinek a vagyona van bennük, de ez nem szükségszerű. Bacsa György nem mellesleg a Mol ügyvezető igazgatója.
