Mondani akartam valamit a négyes metró átadása alkalmából, de a lényeget Tamás Bence Gáspár a 444-en megírta. A cikkben Tebege egy város metróhálózatának fejlettsége és az állomások relatív puritánsága közti összefüggést mutatja be, továbbá arról ír, hogy mely államokban válik hatalmi illetve hatalom elleni demonstrációvá egy-egy beruházás. Hol fordulhat az elő, hogy egy fejlesztés csak azért is, a rációval és a matematikával szemben is áterőltetnek, s ha már a vezetés képtelen viszonylag gyorsan, viszonylag olcsón, teljesen átláthatóan megvalósítani a terveket, akkor legalább nagy, reprezentatív csarnokok hirdessék a fennálló rend nagyszerűségét.

Mindezt kiválóan szimbolizálja a négyes metró abszurd története, amelynek annyira, de annyira stílszerű befejezése, hogy a projekt ősellensége, a metróhívők credójának sátánja adja át a vonalat, míg az, akinek neve egybeforrt az üggyel, hovatovább létezésének egyetlen értelmét jelentette, ő ott sincs. Szimbólum a szimbólumban, hogy ezt az a Tarlós főpolgármester szervezte így, aki megbízatása elején arra törekedett, hogy egyéni karaktert mutasson, s hogy egy kisebb autonóm területet hozzon létre a Nemzeti Együttműködés keretein belül. A karakterből mára csak a bunkóság, a kisebb döntési centrumból a kicsinyesség maradt. Hogy az egész így alakult abban persze Demszky Gábornak is elévülhetetlen érdemei vannak.

A metrócsaták tetőpontján voltam fővárosi képviselő. Nem értek, nem értettem a közlekedéshez, de az még egy olyan világ volt (már az akkor elharapózó – többek közt jóvoltunkból elharapózó – elmebajjal együtt), hogy az apparátus illetékese készségesen tartott fejtágítást a laikus döntéshozónak. Igen hamar át lehetett látni, hogy nincs a város első száz problémája közt, hogy Kelenföldről a föld alatt be lehessen jutni a Keletibe. Csak a közlekedést tekintve a BKV leromlott eszközparkja, a parkolás, a kötöttpályás közlekedés fejlesztése, az átmenő teherforgalom, az agglomerációból való bejutás is égetőbb gond volt ennél, és ha az ember érdeklődve nézett, akkor a hivatalnokok némán biccentettek: „igen, tudjuk.”

Nem, nem arról van szó, hogy léteznek az ún. „Szakmai Kérdések”, meg a ronda politika, mert olyan szakma, hogy metróépítés nincs, ahogy nincs vízlépcsőépítés-szakma és atomerőműépítés-szakma sem. Ezekhez politikai döntések sora kell, amelyekhez viszont racionális vita, nyílt érdekütközés szükségeltetik, pontosan az, ami megszűnt ebben az országban, helyét átengedve a vallásháborúnak. Demszky kampányembereit dicséri, hogy a metrókérdést át tudták fordítani szabadságharccá (a kifejezés is elhangzott az első Orbán-kormány idején, ismerős?), a végeredmény kétszeri újraválasztás és a Brüsszel pénzén Brüsszel ellen szabadságharcolók fanatizmusa.

Akad még valami, ami jelentősen visszaütött, és amelyet különösen aktuálissá tesz az ellenzék Paks II. elleni – egyébként jogos – ágálása. A négyes metró esetében fordult elő ilyen horderejű ügyben először, hogy a kormány fölhatalmazás nélkül vállalt kötelezettséget, mely tényt végül a Legfelsőbb Bíróság mondott ki, de liberális értelmiség rosszallását akkor még nem váltotta ki, hogy a Horn-kormány utolsó perceiben Medgyessy Péter pénzügyminiszter a parlamentet megkerülve kötött szerződést.

Ebből az alaphelyzetből csakis egy szerencsétlen folyamat származhatott. Nekem személyes kedvencem nem is a fúrópajzs legendás átadása, hanem amikor elkezdtek állomásokat építeni a nem létező metróvonal felé, megidézve a hallhatatlan Vaszilics Fedor Emánuel (aki, mint tudjuk, a Várna melletti Guncseffékkel rokon) szellemét. Mindegy. Elkészült. Van egy luk a föld alatt rohanó szerelvényekkel. Örülni is lehetne neki, amennyiben nem maradt volna velünk minden, ami a négyes metró történetét végigkísérte.