Ezektől lett egyszerűbb, biztonságosabb és kényelmesebb az autózás

A mai autókban a csúcstechnológia, a mérnöki fejlesztések, de az informatikai eszközök is azon dolgoznak, hogy épségben elérjük az úticélunkat. Azonban ez nem mindig volt így, a korai autókkal még szó szerint élet-halál harc volt a közlekedés. Összegyűjtöttük, melyek azok a legfontosabb találmányok, amelyeknek köszönhetően ma már jóval biztonságosabban autózhatunk.

Ablaktörlő

Az alabamai születésű Mary Anderson 1902 telén látogatott New Yorkba, ahol a villamoson utazva figyelt fel rá, hogy a vezetőnek a kabinból kihajolva kellett levakarnia a szélvédőről a latyakot, hogy egyáltalán kilásson. A nő nagyon megsajnálta a villamos vezetőjét, akinek csuromvizes lett a ruhája, de az arcára és a hajára is jutott a felverődő sárból és vízből. Nem sokkal ezután elkészítette az akkor még „ablaktisztító eszköznek” titulált ablaktörlő első vázlatrajzát. Az eszköz eredetileg fából és gumiból készült, a vezető pedig egy kar segítségével manuálisan működtette. Anderson 1903-ban szabadalmaztatta is találmányát, az ötletéből azonban egy fillért sem látott, annak ellenére sem, hogy az ablaktörlő már egy évtized múlva szériafelszereltség lett az autókon. A sors végül igazságot szolgáltatott Mary Andersonnak, akit 2011-ben beválasztottak az amerikai feltalálók panteonjába, a National Inventors Hall of Fame-be. Érdekesség, hogy élete során sosem szerzett jogosítványt, sőt, még vezetni sem tudott.

Magyar győzelem!

Barényi Béla, bár osztrák állampolgár, apja révén magyar származású, így egy picit a magunkénak érezhetjük azt a temérdek találmányt, amelyet 1939 és 1972 között a Mercedes-Benznél fejlesztett ki. Ezek közül a legfontosabbnak talán az autók gyűrődő zónáit tekinthetjük. Barényi ugyanis rájött, hogy egy karambol esetén a merev karosszéria az ütközés teljes erejét az utasokig továbbítja, akiknek így vajmi kevés esélye van a túlélésre. Ezért olyan autókat kezdett tervezni, amelyek utastere merev biztonsági cellaként működik, a kocsik eleje és hátulja viszont az ütközés hatására harmonikához hasonlóan összegyűrődik, így nyelve el az ütközés erejének jelentős részét.

Szintén Barényi nevéhez fűződik az összecsukló kormányoszlop ötlete. A korábbi autók merev kormányrúdja ugyanis egy ütközés során szinte lándzsaként nyársalta fel a sofőrt, így szükség volt egy okos megoldásra, hogy ez elkerülhető legyen. Barényi emellett arra is rájött, hogy a karambolok során óriási veszélyforrás, hogy a kocsiajtó kicsapódik, az utasok pedig kirepülnek az autóból. Ezen felül a kemény műszerfalat is kipárnázta, hogy tovább fokozza a bent ülők biztonságát. Ezek a találmányai az 1959-ben bemutatott Mercedes W111-es modellben debütáltak és azóta is fontos részei a járművek biztonsági felszerelésének.

Fő a biztonság!

Az első biztonsági öv kifejlesztése George Cayley brit mérnök nevéhez fűződik, ezt azonban még nem autókban, hanem korabeli siklórepülőkön alkalmazták. Cayley nem is szabadalmaztatta találmányát, így az ötletre 1885-ben lecsaphatott a New York-i Edward J. Claghorn, aki a kétpontos biztonsági övet lovaskocsikba és taxikba is javasolta. Érdekesség, hogy az új találmányt eleinte a közlekedőkön kívül tűzoltók és szobafestők is elkezdték használni, hogy biztonságosan rögzítsék magukat munkavégzés közben. Ami az autózást illeti, a kétpontos öv először az ötvenes évek közepén jelent meg az autókban, de akkor még csak afféle opcionális extraként kínálták.

Az ennél jóval biztonságosabb, hárompontos biztonsági öv ötlete Nils Bohlin fejéből pattant ki, aki rájött, hogy ezzel a megoldással az autózók felsőtestét is meg lehet óvni. A fejlesztés az 1959-ben bemutatott Volvo PV544-ben debütált, a svéd gyártó azonban később továbbadta a szabadalmat a többi gyártónak is, amely azóta is szabvány az összes polgári használatú gépjárműben. Ennek ellenére a biztonsági övek kötelezővé tételéig még sok évnek kellett eltelnie: az Egyesült Államokban 1966-tól tették kötelezővé, ám akkor még nem írták elő, hogy két- vagy hárompontos verziót kell használni. A hetvenes évekre már a legtöbb autóban azonban megjelent a hárompontos öv, igaz, akkor még csak az első üléseken, majd egészen 2005-ig kellett várni, hogy az autók hátsó ülésén is minden helyre jusson belőle. Bohlin egyébként olyan biztonsági fejlesztésekért is felelős, mint az oldalsó ütközések elleni védelem, azonban kétségtelenül a hárompontos öv lett az öröksége az autóiparban.

Véletlen műve a biztonsági üveg

A korai autók ablakai ugyanolyan üveglapokból készültek, mint a házak nyílászárói, ezért eleinte egy-egy baleset során a legkomolyabb sérülési kockázatot a borotvaéles szilánkok jelentették. Sok más találmányhoz hasonlóan a biztonsági üveg létrejöttét is egy véletlen, pontosabban egy laboráns feledékenységének köszönhetjük. A feltaláló a francia polihisztor Edouard Benedictus, aki azonban nem magától jött rá a megoldásra. Egyik asszisztense ugyanis egy lombikban cellulóz-nitrátot töltött, majd azt egy polcon felejtette. Az üveget Benedictus pár nappal később leverte a helyéről, ám ahelyett, hogy darabokra tört volna, egyben maradt. A feltaláló így fedezte fel a biztonsági üveget, amelynek szabadalmi kérelmét 1909-ben nyújtotta be, ám a tömeggyártásra egészen az első világháború végéig kellett várnia, addig ugyanis a legtöbb üveget a gázálarcok szemvédőihez használták fel. Végül 1920-ban érkezett meg az autóiparba és 1937 óta számít kötelező kelléknek. Azóta a technológia sokat fejlődött, a mai autóablakok ugyanis már több rétegű biztonsági üvegből készülnek, amelyek többek között a szennyeződéseket is távol tartják, de például az UV-sugaraktól is megóvják az utasokat.

Tükröm, tükröm

Ma már szinte elképzelhetetlennek tűnik egy autó visszapillantó tükrök nélkül, pedig még a nyolcvanas években sem volt kötelező, hogy az autó mindkét oldalára fel kelljen szerelni egyet-egyet a mögöttes forgalom érzékelését lehetővé tévő eszközökből.

Ez a fejlesztés a XX. század negyvenes éveiben kezdett feltűnni a legmodernebb autókon, amelyet akkor még Külső Hátulnézeti Tükörnek (Outside Rear View Mirror – ORVM) neveztek. Idővel a belső tükör is megjelent az autókban, ma pedig már a fedélzeti digitális rendszerekkel is össze van kötve a külső tükör, amelyben egyrészt a holttérfigyelő jelzései láthatók, de például a legmodernebb járműveknél hátramenetbe kapcsolva a tükör is átáll egy olyan pozícióba, amely segíti a tolatást.

A légzsáknak több apja is van

Az autókban használt légzsákok ősét az amerikai John W. Hetrick fejlesztette ki 1952-ben. Érdekesség, hogy tőle függetlenül a német Walter Linderer is megalkotott egy hasonló rendszert, amelyet Hetrick találmányának bejegyzése után három hónappal szabadalmaztatott. Ezek a légzsákok még sűrített levegővel működtek, a mechanizmust pedig egy rugó, a lökhárítót érő ütés, vagy maga a sofőr hozta működésbe. A hatvanas évekre azonban kiderült, hogy ez a típusú légzsák nem fújódik fel elég gyorsan, így nem is szavatolja a sofőr biztonságát. A kirakó hiányzó darabját a japán Yasuzaburou Kobori szállította 1964-ben, aki egy kisméretű robbanószerkezet erejét használta fel a zsák rendkívül gyors felfújásához. Bár találmányára 14 országban kapott szabadalmat, 1975-ben még azelőtt meghalt, hogy láthatta volna, ahogy a fejlesztés elterjed az autóiparban. Emellett azonban szükség volt még Allen K. Breed 1967-es felfedezésére is, amely a légzsákok felfúvódását beindító szenzorok terén hozott hatalmas áttörést: az autó ütközését egy csőben mozgó fémgolyó segítségével érzékelte a rendszer, amely egy mágnes közbeiktatásával mindössze 30 milliszekundum alatt fújta, vagyis inkább durrantotta bele a sofőr arcába az életmentő légzsákot.

Az első légzsákokat a General Motors kezdte szériafelszereltségként kínálni. Az első ilyen autó az 1973-as Chevrolet Impala volt, amelyből az amerikai kormányzat nagyobb mennyiségben. Érdekesség, hogy ma már csak egyetlen egy darab létezik ezekből az autókból, a légzsákok azonban azóta rengeteget fejlődtek és ma már nem csak a sofőr, de az összes utas biztonságáról gondoskodnak, oldalsó ütközések esetén is.

Vadászrepülőből autóba

Már a második világháború előtti repülőkbe bekerült egy tükrözéses elven működő célzóberendezés, amelynek lényege az volt, hogy a pilóták manőverezés közben könnyebben célra tudjanak tartani. Ebből fejlődött ki a negyvenes évekre egy az írásvetítőhöz hasonló elven működő szerkezet, az úgynevezett Head-up Display vagy röviden HUD, amely a pilóta szeme elé vetített célkereszttel tette egyszerűbbé az ellenség befogását. A technológia érthető módon hosszú évtizedeken át a világ különböző hadseregeinek játékszere volt, a hetvenes években pedig megjelent a polgári repülőgépeken is. A módszert az autóipar is felfedezte, 1988-ban az Oldsmobile Cutlass Supreme volt az első jármű, amelybe egy kezdetleges HUD-ot beépítettek. Persze az még túl sok információt nem tudott közölni a sofőrrel. A technológia fejlődésével azonban az elmúlt években már nem csak a prémium kategóriás autókban lehet találkozni ezzel a megoldással, amely a vezető szeme elé vetíti a legfontosabb adatokat, sebességet, a közlekedési táblákat vagy épp a navigációs rendszer utasításait.

Gépszemeken át biztonságos a világ

A kameratechnológia fejlődését azok is első kézből követhették az elmúlt években, akiket különösebben nem érdekel a kütyük világa. Elég csak a mobiltelefonokra gondolni: a kétezres évek elején még szenzációszámba ment, ha egy telefon színes fotót tudott készíteni, ám az is alacsony felbontású, kisméretű kép volt csupán. Az okostelefonok megjelenésével azonban hatalmas lökést kapott ez a technológia, és ma már a belépő szintű készülékekben is szériafelszereltség a borotvaéles, mély színeket rögzítő optika. A kamerák zsugorodásának köszönhetően manapság már gyakorlatilag nincs olyan autó, amibe legalább egy tolatókamera ne került volna, a komolyabb autók azonban már 360 fokos szögben „látnak”, sőt, egy kis grafikai trükközéssel olyan felső nézetes megjelenítésre is képesek, mintha a jármű fölött állandóan ott lebegne egy drón, amelynek legfőbb feladata a parkolás segítése.

Az oldalon elhelyezett tartalom az Allianz Hungária Zrt. megbízásából a HVG BrandLab közreműködésével jött létre. A tartalom előállításában a hvg.hu és a HVG hetilap szerkesztősége nem vett részt.