Az autópálya-program folytatása

Kóka és Persányi miniszterek. Kisebb terpeszben? © Túry Gergely

Talán már a kormány is belefásult az "itt a piros, hol a piros" játékba, amellyel az államháztartási hiányt növelő sztrádaépítések szükséges ráfordításait igyekezett a költségvetésen kívülre helyezni. Meglehet, ezért halasztotta el a választások utáni időpontra a további autópálya-építésekhez szükséges kötvénykibocsátást. Bár a gazdasági tárcánál januárban még úgy fogalmaztak, a forrásbevonásnak márciusban meg kell történnie ahhoz, hogy az épülő sztrádák tervezett átadási határidejét tartani lehessen (lásd Csúszóágazat című írásunkat a 92. oldalon), lapzártánkig a minisztérium még azt a szerződést sem kötötte meg az Állami Autópálya-kezelő Zrt.-vel (ÁAK), amely a beruházások folytatásához szükséges, csaknem kétmilliárd eurós kötvénykibocsátásnak a feltétele. A tárca szóvivője a HVG-vel azt közölte, hogy a megállapodás aláírásra kész állapotban van, és egy-két héten belül szignálják, a kötvénykibocsátás azonban az aláírást követően leghamarabb négy-hat héten belül történhet meg, vagyis mindenképpen a választások utáni időpontra tolódik. A kivitelezők számláit persze addig is fizetni kell, ezért az állami autópálya-kezelő a múlt héten 90 milliárd forintos áthidaló hitelt vett fel egy héttagú bankkonzorciumtól.

A kormány halogató taktikáját több megfontolás is indokolhatja. Egyrészt továbbra sem lehet biztos benne, hogy a sztrádaprogram finanszírozása az uniós módszertan szerint is ppp-nek, azaz a köz- és a magánszféra együttműködésének megfelelő konstrukciónak bizonyul, és mint ilyen, kiadásai kihagyhatók az állami költségvetés tételei közül. Másrészt pedig választási győzelme esetén az újabb négy évre megkapott mandátum birtokában újragondolhatja, folytatja-e egyáltalán az erőltetett menetet. Miután az unió pénzügyi biztosa, Joaquín Almunia tavaly szeptemberben rajtakapta a magyar költségvetés készítőit, hogy a sztrádaberuházásra szánt pénzeket nem számolták el a költségvetési kiadások között, illetve még a 2004-ben felépített szakaszok "ellenértékét" is megfizettették - utólag - az állami autópálya-kezelővel, a magyar bürokraták olyan konstrukciót találtak ki, amellyel az unió statisztikai hivatala, az Eurostat által kifogásolt megoldásokat meg lehet kerülni. Érvényesítették azt az alapelvet, hogy a beruházó piaci alapon működjön, ezért a korábban kizárólag üzemeltetéssel foglalkozó ÁAK-t bízták meg a program folytatásával.

A "piaci alap" abból áll, hogy az egyébiránt százszázalékosan állami tulajdonban lévő cég bevételeinek több mint fele a matricák eladásából származik, a többit az államtól az úthasználat fejében kapja meg, úgynevezett rendelkezésre állási díj címén. Így a kormány logikája szerint a piaci szereplőként működő ÁAK beruházásait nem kell becsatornázni az államháztartásba, miáltal azok összegével a deficit sem növelendő. Továbbá, gondosan úgy válogatták meg a cég által építendő autópálya-szakaszok körét, hogy ne érjék el az 50 százalékos készültséget, azaz az Eurostat új építésű és az állami finanszírozástól független sztrádának minősítse őket. Bár mind az ellenzék, mind pedig a Magyar Nemzeti Bank vitatta, hogy a konstrukció kiállja az uniós próbát, a kormánypárti többség a parlamenti ciklus utolsó ülésén felhatalmazta a gazdasági és közlekedési minisztert, hogy 75 évre szóló szolgáltatási szerződést kössön az ÁAK-val a kijelölt, összességében mintegy 250 kilométernyi, úgynevezett programút megépítésére. Az országgyűlési határozat azt is megszabta, hogy az állam legfeljebb 1942 millió euró nettó jelenértékű rendelkezésre állási díj megfizetésére vállal kötelezettséget a szerződés időtartama alatt. Ez azt jelenti, hogy az ÁAK legfeljebb ilyen mértékben vonhat be magántőkét a tervezett kötvénykibocsátással, az így felvett hitelt pedig gyakorlatilag az állam által fizetett rendelkezésre állási díjból törlesztheti.

Ha ezzel még nem lógna ki a lóláb, az Országgyűlés által jóváhagyott határozat szellemében megfogalmazott szerződéstervezet azt is tartalmazza, hogy a rendelkezésre állási díj egy része a külső finanszírozás kamatköltségeitől is függ, amiből közvetve az következik, hogy az állam a kölcsön valódi törlesztője. Csak emlékeztetőül: az Eurostat elszámolási kézikönyve szerint a vitatható gazdasági tranzakciókat azok valóságos gazdasági tartalma szerint kell megvizsgálni (HVG, 2005. október 8.). Bár a gazdasági minisztériumban kitartanak amellett, hogy a projekt előkészítésekor messzemenőkig figyelembe vették az uniós szempontokat, azt elismerik, hogy az Eurostat álláspontját nem kérték ki (az uniós hivatal csak a meglévő finanszírozási konstrukcióról mond véleményt). Vagyis egyelőre megjósolhatatlan, hogy a sztrádaprogramhoz szükséges mintegy 500 milliárd forintot miként kell majd elkönyvelni. Pénzügyi elemzők ráadásul azzal is kalkulálnak, hogy a központi költségvetés előbb-utóbb úgyis átvállalja az ÁAK adósságát, éppúgy, mint a Magyar Államvasutakét vagy a tömegközlekedési vállalatokét. Gyaníthatóan ez a sors vár előbb-utóbb arra az újabb 130 milliárd forintos hitelre is, amelyet az állam kezességvállalása mellett ezekben a hetekben vesz fel a Nemzeti Autópálya Rt. a már futó útprojektek folytatására.

A választások kimenetelétől függetlenül is valószínűsíthető, hogy a következő években lassulni fog az autópálya-építések üteme. A Fidesz-MPSZ választási programja - nem csekély kritikai éllel - úgy fogalmaz, hogy az infrastruktúrafejlesztés önmagában nem oldja meg a magyar gazdaság gondjait, mert munkahelyteremtő hatása viszonylag csekély, és az infrastruktúrafejlesztések erőltetése óhatatlanul költségvetési megszorításokhoz vezet. A párt szakpolitikusa, Fónagy János a HVG kérdésére ezt úgy konkretizálta, hogy az ország teherbíró képességét is figyelembe véve be kell ugyan fejezni a megkezdett gyorsforgalmi utakat, ám kormányra kerülése esetén a Fidesz a 130 ezer közút rendbetételére helyezné át a hangsúlyt.

"Az autópálya-építési hullám végén Magyarországnak már nem több autópályára van szüksége, hanem több kétszer kétsávos útra és elkerülő utakra" - ez a mondat azonban már nem Fónagytól hangzott el, hanem a sztrádaépítéseket eddig a gazdaság motorjaként aposztrofáló gazdasági minisztertől. A jelek szerint Kóka János is elolvasta a gazdaságkutatók tanulmányait, amelyek azt bizonygatják, hogy a sztrádák önmagukban nem lendítik fel a térség gazdaságát. Ha az autópályák építése nem társul szakképzési és területfejlesztési programokkal, akkor a befektetők számára sem jelent extra vonzerőt. A miniszter Nógrád megyében egyenesen azt közölte: amíg "akkora deficitek vannak", mint ott - mármint a közúthálózatban -, addig "forduljunk le kicsit az autópálya-építésről". A HVG ezekhez a mondatokhoz is értelmezést kért a gazdasági tárcától, amire azt a többértelmű választ kapta, mindez nem jelenti az építkezéseket 2007-ig ütemező sztrádatörvény újabb módosítását, ám hamarosan elkészül az országos közútfejlesztési koncepció, amely - egyebek között a forgalom alapján - meghatározza majd, hol és milyen típusú utakra van szükség az országban.

SZABÓ YVETTE