Újabb BMW színesíti decembertől a hazai utakat, az X1-es az X5, X3, és X6-os nyomvonalát követi, igaz ezekkel ellentétben kapható sDrive, azaz hátsókerekes változatban is. A BMW X1 szemből olyan, mint egy szűkre szabott hetes, hátulról inkább az 5 GT-t láttam benne. Valójában a hármas kombi egy másik alternatívája, magasabb beltérrel, emelt hasmagassággal. A hármasban komfortosabban ülünk, igaz, az egyeshez viszonyítva jobb a helyzet. A hátsó üléstámla állítható dőlésszögű, és 40:20:40 arányban lehajtható. A csomagtartó 420-ról akár 1350 literesre is bővíthető, a padlózat alatt további rakodórekesz áll rendelkezésre.

Nőies az X1 (X5, X6 a fiúknak, X1, X3 a lányoknak?), a lányok felsikítottak, amint meglátták, az utcán is főként a női nem képviselői fordultak meg utána. Szép az autó, ez vonzhatja a női tekinteteket, ráadásul szép BMW-ből kevés van. Főleg, ha azt nézzük, hogy ebben még az összkerékhajtás is adott. Nekem ez kevés, ha választanom kellene egy hasonló méretű BMW-t, akkor inkább a hármas kombi mellett döntenék. Pénzt is spórolnék, több vezetési élményt kapnék és kihasználnám a nagyobb belső teret, valamint a 25 literrel tágasabb csomagteret.

Rétegmodell az X1, alacsonyabb és kisebb, mint a versenytárs Tiguan, GLK, vagy Q5, kevésbé SUV jellegű, sokkal inkább egy emelt kombi. Új kategóriát teremt, a Mercedes BLK és az Audi Q3 lesz majd az igazi ellenfele.

További képek a galériában. Kattintson a képre

am

Tesztautóm alapára brutálisan magas: 11,15 millió extrák nélkül. Pedig a metálbarna X1-ben jócskán volt feláras berendezés: Nevada bőrkárpit, automatikus sebességváltó steptronic rendszerrel, fékenergia visszanyerés, 18-as könnyűfém kerekek, komfort bejutás, tolatókamera, 3D-s navigáció, Bluetooth, panoráma üvegtető, fényvédő üvegezés, memóriás sportülések, ülésfűtés, adaptív xenonfényszórók, esőszenzor, parkolóradar elöl is, elektrokróm tükrök, automatikus klíma, sebességtartó, hangvezérlés, harman/kardon hifi. Végső ára szíven üt: 16,6 millió forint.

Kormánya precíz, de komoly izommunkát igényel a kormányzás. Futóműve kőkemény, rossz utakon kellemetlen, a peres gumik és a nagy kerekek inkább az autó hátrányára vannak. Szépek a rombuszos felnik, de az amúgy is szerény tereptulajdonságokat csak rontják. A BMW X1 futómű-technikája kettős ágyazású – egyes modellekben alumínium – alsó lengőkarral szerelt, rugóstagos első-, illetve könnyűszerkezetes acél építési mód szerint készült ötkaros hátsó felfüggesztésekből, nagypontosságú irányíthatósági tulajdonságokat biztosító szervokormány-rendszerekből, nagyteljesítményű fékberendezésből áll. Ezen felül a dinamikus vonóerő-szabályzás (DTC) funkciójával kiegészített menetstabilizálót (DSC), illetve extrafelszerelésként a performance control fékezési beavatkozásokkal működő menetdinamikai rendszert is magában foglalja. Ez utóbbi lényege, hogy az összkerekes autókra jellemző túlkormányzottságot a kanyar belső ívén futó kerék fékezésével mérsékelje. Amint az első kerekek kifelé törnének, a rendszer a kanyar belső ívén gördülő hátsó kereket a DSC rendszerén keresztül célzottan fékezni kezdi. Az ennek eredményeképpen adódó vonóerő-csökkenést a motorteljesítmény egyidejű emelésével egyenlíti ki.

am

Az X1 nekem szűknek bizonyult, a hátsó ülések sem kényelmesek, bár láb- és fejtér bőven van. A vezető mélyen ül, a BMW-feelinget a vaskos, jó fogású kormány fokozza. A beltér nagy része puha anyagokból készült, ám a műszerfal alja rendesen kopog. Nem szoktuk meg ezt egy BMW-ben, főleg nem ennyi pénzért.

A könyöktartóban egy érdekes, széthajtható pohártartót találunk, amit a váltó mellett, a megfelelő foglalatba helyezve tudunk használni. Igaz, csak akkor, ha elöl egyedül utazunk, ugyanis a jobb egyben ülő kénytelen miatta nélkülözni az egyik térdét.

A motor a nyers erőt helyezi előtérbe a finom megoldások helyett. Nagyon megy az autó, érces hangja is jelzi, hogy túlteng benne az adrenalin. Sokszor túl erősnek is érezzük. Érdemes figyelni a kilométerórát, mert könnyedén belépünk a tiltott sebességzónába. A nagy erő, az automatikus váltó és az összkerékhajtás ellenére nem fogyaszt sokat az X1 xDrive 23d. Vegyes üzemben (városban és országúton) 8,3 literes átlagfogyasztást mértünk az 500 kilométeres tesztelés során. A BMW X1 xDrive23d hajtásáról a kettős turbófeltöltővel szerelt, common-rail befecskendező rendszerrel működő, 150 kW/204 LE teljesítményű dízelmotor gondoskodik. A BMW X1 xDrive23d álló helyzetből mindössze 7,3 másodperc alatt gyorsít 100 kilométer/órás tempóra, legnagyobb sebessége pedig eléri a 205 kilométer/órát (az extraként rendelhető nagysebességű beállításokkal 223 kilométer/óra).

A váltó nem elég rugalmas, a kormányon lévő váltókarokkal élménydúsabb a vezetés. Az igazi persze az lenne, ha kapcsolni lehetne a hátsókerékmeghajtást. Az xDrive révén a legvadabb kanyarokat is biztonságos tapadással egyenesíti ki az X1. Még a legerőltetettebb menet során sem sikerült kiakasztani az xDrive-ot, a néha megtapasztalt enyhe alulkormányzottság kifejezetten örömöt csalt az arcunkra.

Terepen nem vallana szégyent, ha normális kerekeket és terepre is alkalmas gumikat kapna, így csak csúszkál a sárban, de ahol egy emelt kombi (Octavia 4x4, Yeti, A4 allroad stb.) elmegy, ott az X1 is. Terepkütyü nincs benne, csupán egy lejtmenetvezérlő.

Bíró Milán

A motor nyomatékának az első és a hátsó tengely közötti változó elosztásával a BMW xDrive állandó összkerékhajtási rendszer a jármű mozgékonyságát, illetve a műutakról letérve, terepes képességeit egyaránt hatékonyan fokozza. Az xDrive elektronikus szabályzású lamellás tengelykapcsolóval kiegészített osztómű segítségével vezeti a motor nyomatékát a mindenkori menethelyzetnek megfelelő arányban arra a tengelyre, amelyik éppen a leghatékonyabb vonóerő-átadási tulajdonságokkal rendelkezik.

Az összkerékhajtás a BMW X1 modellekben is összeköttetésben áll a dinamikus menetstabilizáló (DSC) rendszerével, valamint a központi motorszabályzással. Szenzorok érzékelik azonnal az egyes kerekek megcsúszását, a rendszer pedig a másodperc tört része alatt képes a nyomatékelosztás mértékét ennek megfelelően megváltoztatni. A reakció még az adott kerék kipörgése előtt érkezik, így a túl- és alulkormányozottságra irányuló minden folyamatnak még időben és hatékonyan elejét lehet venni. Kanyarmenetben például a nyomaték nagyobb arányban érkezik a hátsó kerekekre, fokozva az autó fordulékonyságát, s mérsékelve alulkormányozottsági hajlamát. Az optimális vonóerő-átadás érdekében a kanyarból kigyorsítva késedelem nélkül ismét az alapbeállítás áll helyre. Az xDrive nyomatékelosztásának középpontjában a bonyolultabb menethelyzetek során is az optimális menetstabilitás áll. Csupán abban az esetben kerülhet sor az egyes kerekeken alkalmazott fékezési beavatkozásokra, illetve a motornyomaték mérséklésére a dinamikus menetstabilizáló rendszerén keresztül, amennyiben a nyomatékelosztás arányának változtatása már nem bizonyul elegendőnek a jármű menetstabilitásának megőrzésére.

Biró Csongor

am