Mit szólna most egy autóvezető, ha elég lenne csak megállni egy mélygarázs bejárata előtt, s miután kiszállt, autója magától begurulna, leparkolna, majd a végén, ugyanígy önműködően kimanőverezné magát. Márpedig e technológia már távolról sem fantázia.

Az Audi legutóbb a Las Vegas-i elektronikai kiállításon mutatta be, hogy a sofőr mobiltelefonjának nyomogatásával aktiválhatja az ilyen ki- és beállást. A parkolóház központi számítógépe részben átveszi az irányítást, s vezeték nélküli, úgynevezett WLAN-hálózattal navigálja az autót a legközelebbi szabad parkolóhelyre.

Az önműködő parkoló rendszer azonban csupán azon az elektronikai és távközlési vívmányoknak egyike, amelyek alkalmazásával a négykerekűek mind kifinomultabbá válnak, s egyre több vezetési funkciót vesznek át a sofőrtől. Különösen szembeszökő e folyamat irama, ahogy az új technika tért hódít a tömegautókban is. Röpke két évtizeddel ezelőtt még a karburátort felváltó elektronikus üzemanyag-befecskendező és motorirányító rendszerek mentek újdonságszámba.

Hogy jutottunk idáig?

- a mai autók fedélzeti számítógépe nagyobb kapacitású, mint a holdra szálló űrhajóké a ’60-as ’70-es  -években. A 2006-ban forgalomba hozott járművek több mint 83 százaléka rendelkezik mikroprocesszoros vezérléssel, míg 2002-ben ez a szám még csak 18 százalék volt. - az első elektromos lámpát még 1898-ban mutatták be, de izzószálai hamar tönkrementek: elégtek a hóban és az esőben. A modern, vízálló lámpákat először 1912-ben a Cadillac alkalmazta. 1938-ban a GM modelleken tűntek fel az irányjelző villogólámpák. Magyarországon még az ötvenes években is többnyire karos indexek jelezték a járművek forduló szándékát. - az első autórádiók a kilencszázharmincas években tűntek fel, s a felmérések ma is azt mutatják, hogy az autósok 90 százaléka szeret énekelni vezetés közben. - az első rendszámtáblát 1893-ban a francia rendőrség kezdte bevezetni. De feljegyezték, hogy Steve Jobs, az Apple nemrég elhunyt, legendás nagyfőnökének autóján soha nem volt rendszám – a kaliforniai rendőrség hézagos jogszabályainak köszönhetően. - baleset esetén a légzsák 40 milliszekundum alatt fújódik fel, méghozzá 500 km/óra sebességgel. - a blokkolásgátló ABS féket eredetileg 1929-ben repülőgépekhez fejlesztették ki. A járműiparban először 1958-ban tesztelték, méghozzá a Royal Enfield Super Meteor motorkerékpárban. - ha fejünkhöz szorítjuk a távirányító kulcsot, akkor a nyitótávolság állítólag megkétszerezhető, mivel koponyánk erősítőként működik.

Ma már ott tartunk, hogy a VW Golfban is feltűnt az eddig csak az Audik kiváltságának számító hengerlekapcsolás (COD – cylinder on demand). Vagyis az, hogy ha a motor alacsony terheléssel dolgozik, akkor a hengerek fele automatikusan leáll: a gyújtás és a befecskendezés szünetel, s részben ennek eredményeként az 1,4 literes TSI motor átlagfogyasztása jóval 5 liter alá szorítható. 

A nemrég debütált Peugeot 308 műszerfalának közepén pedig – már több versenytársához hasonlóan – egy 9,8 collos, színes érintőképernyő trónol. A konzol eddigi gomberdője helyett a megfelelő képernyő-ikonok érintésével tucatnyi új szolgáltatás, a szórakoztató-információs multimédiától a vezetéstámogató eszközökig, így a parkolás-segítő rendszerig elérhető. A Peugeot-Citroen ugyanakkor már kisebb modelljeiben is alkalmazza a harci repülőgépekből átemelt kivetítőt, az úgynevezett head up display-t: ennek segítségével a pilóta – anélkül, hogy lepillantana a műszerfalra – szemmagasságban, a szélvédőre kivetítve leolvashatja a járműmenet legfontosabb adatait.

Már megjött a sokféle elektronikával „megvadított” Infiniti Q50 szedán is, amelyben többek között ugyancsak az aviatikából átvett elektronikus kormányzás dolgozik. A vezetőtől érkező jelek, azaz a kormány forgatása – mechanikus összekötetés nélkül – villámgyorsan, elektronikusan jutnak el a fogasléchez és az első kerekekhez.

Nem csoda hát, hogy mostanában az egyik nagy változásokkal kecsegetető fejlesztési irány az intelligens hajtás. Ennek jegyében a holnap autói egyre inkább úgy lesznek felszerelve, mint a repülőgépek. Radarok, videokamerák és ultrahangos szenzorok elöl, hátul árgus szemekkel pásztázzák a kocsi környezetét, s a begyűjtött információk alapján, a fedélzeti számítógép vezérlésével figyelmeztetik a vezetőt. Sőt, ha kell, akár beavatkoznak a kocsi vezetésébe, hogy elkerüljék a balesettel járó ütközéseket.

Figyel, riaszt, beavatkozik

Az sem véletlen persze, hogy az intelligens járműrendszerek úttörői a prémiumgyártók. Így a járműbiztonságra oly sokat adó Volvo nemrég világelsőként bemutatta az autó elé kanyarodó kerékpárok észlelésére és ütközéselkerülésére alkalmas rendszerét. A kocsi orrában elhelyezett radaregység és a belső visszapillantó tükörbe integrált kamera, valamint a vezérlőegység a forgalmi helyzet lankadatlan figyelése közben még a jármű elé hirtelen kanyarodó biciklistákat is észleli, csakúgy, mint a lelépő gyalogosokat. Ha fennáll az ütközés veszélye, akkor a rendszer – fénnyel, hanggal – azonnal alarmírozza a vezetőt, és ha nem tud időben cselekedni, a technika teljes erővel beletapos a fékbe.

Az intelligens hajtásrendszerek szériaszerű alkalmazásában mára ott tartunk, hogy a távolságtartó automatika már nemcsak tartja az előre beállított követési távolságot az előtte haladó járműhez képest. A kormányasszisztens segít a sávtartásban, és a rendszer – különösen a közlekedési dugókban, a gyakori megállással és elindulással nehezített forgalomban – tehermentesíti a vezetőt, mivel a gépkocsit önállóan fékezi, gyorsítja.

A rendszerek – túl azon, hogy a kormány remegtetésével és hanggal figyelmeztetnek a véletlen sávelhagyásra – felismerik a veszélyesen szembejövőket és a szomszéd sávban haladókat. És ha a gépkocsi kontrolálatlanul keresztezi az útburkolati jeleket, fékezéssel megakadályozza a rossz manővert, miközben visszakormányoz eredeti sávjába. Az okos rendszerek ráadásul már „belátnak” a kereszteződésekbe is. Érzékelik a keresztirányú forgalmat, felismerik az átkelő gyalogosokat, és a vezető tétovázása esetén növelik a (vész)fékezést.

Előre látja a balesetet

Az Audi A8-as modelljének videokamerája példának okáért másodpercenként 25 képpel olyan információ tömeget biztosít, amely mindeddig elérhetetlennek számított az autóipari alkalmazásokban. Az elektronikus menetstabilizáló (ESP) központi szabályozóegysége további fontos információkkal szolgál. E sokrétű adatforrások alapján az Audi Pre Sense névre keresztelt technika olyan megelőző utasvédelmi szolgáltatásokat kínál, amelyek kritikus menethelyzetekben lépnek működésbe. Ezek közé tartozik a biztonsági övek megfeszítése, az oldalablakok és a napfénytető zárása, valamint magától értetődően az autó önműködő fékezése túl közeli akadály észlelése esetén.

Látványos fejlődésen megy át a világítástechnika is. A koromsötétben az út mentén csellengő gyalogosokat felismerő éjjellátó apparátok már jól ismertek, s itt vannak a hagyományos izzóknál nagyságrendekkel hatékonyabb LED fényszórók is.

Ám az Audi-féle adaptív világítás egyik eleme a folyamatos vetítési távolság-szabályozás. A kocsi videokamerája felismeri az elöl haladó és szembejövő járműveket, vezérlőelektronikája pedig ehhez szabja a jármű saját fénykévéjének távolságát. Más jármű észlelése esetén e rendszer legújabb szolgáltatása, hogy csak a szemből közeledő, vagy az utolért autóra irányuló fénysugarat takarja ki, így mellette továbbra is messze megvilágítja az utat. Navigációs adatok alapján bevilágít kereszteződésekbe is, irányváltáskor pedig aktiválódik a kanyarfény, méghozzá annak íve szerint.

Szakemberek tíz évre teszik, amíg a járműiparban általánossá válnak az intelligens rendszerek, így az önmagát vezető autó is. Ahogy ma is, a márkák üzletfilozófiájuk szerint kínálják majd az új technikát. Ám addig jogi dilemmákra is választ kell majd találni. Így például arra, ki viselje a felelősséget, ha egy intelligens autó elektronikája lefagy, s emiatt balesetet okoz? Az úrvezető, vagy talán a gyártó? A kérdés jogosságát mi sem jelzi jobban, minthogy az Infiniti ugyan most kirukkolt az elektronikus kormányzással, de azért biztonsági megoldásként mechanikus kormányoszlopot is beépít csodaautójába.