Nyilván valamilyen piackutatási eredmény dobta ki az ingolstadtiaknak, hogy szükség van egy ilyen örömautóra. Állítólag, az A1-es modell összkerekes változata, amelyből összesen 333 darab készült, muzsikált olyan szépen, hogy úgy tűnt, lenne helye az igazi méregzsáknak is a palettán. A sima Audi A1 motorválasztéka ugyanis megáll az 1.4 literes TFSI 140 lóerejénél és dízelből is hiába van 2.0 literes az is csak 143 lóerős. Ráadásul mégiscsak egy gázolajos autó. Így hát, a menedzsment egyik kevésbé szigorú pillanatában rábólintott erre az igazán „tökös” kisautóra. És milyen jól tették.

Az újdonságot pár hónapja hivatalosan be is mutatták és akkoriban csak akkora benyomást tett, hogy egy látványos, kicsit talán túldizájnolt életstílusautóval dobják fel a piacot. A svédországi menetpróba alapján viszont azt kell mondanunk, egy ördögien vagány autóval ajándékozza meg azokat az Audi, akik megengedhetik maguknak, hogy második, netán harmadik autónak egy igazi „játszós autót” is birtokoljanak.

Mindez, a svédországi Are környékén, ahol a bemutató zajlott, még csak nem is tűnt teljesen szürreálisnak. Az utak menti házak udvarain, a családi összkerekes autók mellett (gyakorisági sorrendben: BMW, Volvo, Audi) többnyire ott parkol március közepén is a motoros szán, esetleg a tiniknek valami normálisabb cross motor. Látszik, hogy szeretnek kicsit vadulni.

Piros, sárga és micsoda zöld. Képgaléria.

Audi

A német prémium márka ennek megfelelően olyan programot szerkesztett a bemutatóra, amely visszaadja, amit az újdonság már a nevében hivatott sugallni: az S1 egy ralis játszótárs. Hogy a párhuzam teljesen nyilvánvaló legyen nem mást, mint az Audi ihletett korszakából származó bajnokokat hozták el.

Egyfelől azt a kocsit, amely az 1984-es rali világbajnokságot nyerte, igen az eredeti Audi S1-et. Az Audi Sport quattro a hajdani B-csoport legendás kocsija, 2.1 literes motorral, amely 476 lóerős volt és 3 másodperc alatt volt százon, egy olyan vezetővel a volánja mögött, mint Stig Blomqvist, aki szintén ott volt Are-ban. A poén persze úgy kerek, hogy a bemutatón jelen lévő hajdani világbajnok Stig vitt is egy kört, megmutatva, milyen lehetett egy gyorsasági akkoriban és ma is, a fák közé vágott ösvényen, száguldani a szöges gumikon a visító turbóval, ezzel a kőkemény autóval.

Ilyen volt belűlről:

Az analógia működik. Mert miről is szól az S1? Egyfelől a kis testben feszülő brutális erőről: ezt egy 2.0 literes, 231 lóerős (170 kW) TFSI motor biztosítja, egy hatgangos manuális váltón keresztül, 5,8 másodperces 0-100-as sprinttel, amely a vezetőülésben ülve, talán, a kis mértet okán még jobbnak is megélhető. A maximális 370 Nm-es forgatónyomatéka szinte folyamatosan és bármelyik fokozatban rendelkezésre áll 1600 és 3000 fordulatszám közti jellemző is ezt mutatja. Sőt az tapasztalat is, ahogyan hatodikban is 80-ról megindul és 6 másodperc alatt van 120 Km/h-n.

A másik, amiről szól az S1 a „fun factor”. Az előadás is parádés, a drive select kapcsoló dynamic-módba átpöccintése után a kocsi megvadul, megszólal az öblös hang (amely ugyan csak egy aktuátor morgása, de ki bánja), a gázpedál élesre vált, a turbó ilyenkor akár 1.4 báros töltéssel is préseli a levegőt a blokk szívóoldalán. A gázpedál-rugdosásra megjelennek az egyéb mechanikai egységek jellemzői is, az állandó-összkerékhajtás révén a kocsi mindig mintha startgépben állna. Bármilyen helyzetben úgy kapaszkodik a talajhoz.

Ezt persze úgy oldották meg, ha az egyik kerék megcsúszna, a nyomaték azonnal átterhelődik, illetve hátulra küldi a nyomaték akár 50 százalékát is ezzel pedig nem csak jégen lehet jókat driftelni. A jeges csúszkálásra szerencsére külön programpont is épült, egy befagyott tavon, ahol a nagyjából másfél kilométernyi kijelölt kanyargós pályán csak kilinccsel erőre ért közlekedni. Az S1-ezt dynamic módban és félig lekapcsolt ESP-vel teljesíti igazán művészien, ahol persze nem túl nagy tempónkkal és leginkább csak a gázpedál finom játékával mindenki művésznek érezheti magát.

Persze nem kell állandóan egy gyorsaságin érezni magunkat az S1-ben sem, a dynamic-módot egy fél óra után úgyis kikapcsolja az ember, annyira lefárasztja és innentől komfortosan és egy prémium kisautótól elvárható csendben közlekedhetünk vele tovább, a jó hosszúra hagyott hatodik fokozatban elvileg 7,0 literes 100 kilométerenkénti fogyasztással.

Képgaléria.

D.P.

És innentől lehetett egyébként igazából feldolgozni a dizájnt is. Persze elsőre is sokkolóak a harsány színek (igazából kettő üt nagyon, a Viper Green és a Vegas Yellow), de az első élvezkedés után tűnik fel igazán a csomagtartó fekete műanyag betétje, a tetőlégterelő ötletessége, a négycsöves kipufogóvég, a quattro matricák, és persze mérges első xenon fényszórók. Belül a légbeömlők vékony vörös szegélyt kaptak, a sportos kagylóülések hátsó borítása a kocsi fényezését örökölte műanyag borítással.

A pedálok nemesacél felületűek és persze ilyenkor tűnik fel az is, hogy a szokásos Audi multimédia-vezérlő, az MMI, a kis méret miatt itt a műszerfalra került, az egyébként motoros LCD-kijelző itt csak kézzel csukható. A hátsó hely még az ötajtós Sportback változatban is csak felesleges adat, a csomagtartó úgyszintén, amely a maga 210 literével egészen pontosan két kézipoggyász méretű.

Az S1 a szikrázóan napos oldalát képviseli az autóiparnak, aminek viszont az árnyéka is igen kemény.  Az S1 alapára éppen csak benéz a 30 000 euró alá, amely jó magyar forintban most éppen 9,3 millió forint.