Finom, mint egy gourmet croissant: teszten a zöld rendszámos DS 4
Egyedi külső, luxussal átitatott belső és modern plugin hibrid hajtáslánc jellemzi a franciák legújabb kompakt modelljét, mely sok mindennek nevezhető, csak éppen unalmasnak nem.
Az országot a közelmúltban elárasztott úgynevezett albán pékségek közös vonása, hogy lényegében bármilyen pékárut vásárolunk náluk, valahogy mindegyikből teljesen ugyanazon ízeket lehet kiérezni. Lényegében attól függetlenül, hogy sós vagy éppen édes termékekre esett a választásunk.
Ennek veszélye az autógyártók esetében is fennáll, főleg az olyan gigantikus mamutcégeknél, mint amilyen például a többek közt a Citroënt, a DS-t, a Fiatot, az Opelt és a Peugeot-t is felvonultató Stellantis.
Utóbbi konszernnél azonban valamit tudhatnak a "pékek", hiszen nagyon hasonló alapanyagokból ilyen, egymástól merőben eltérű karakterű termékek hagyják el mostanság a kezeiket:
Opel AstraLászló Ferenc
Peugeot 308László FerencEgyéniség
A Citroënből 7 évvel ezelőtt kivált luxusmárka, a DS negyedik modellje, a DS 3 Crossbacket, a DS 7 Crossbacket és a DS 9-et követő követő DS 4 ugyanarra az EMP2 platformra épül, mint a testvérmodelleknek tekinthető Opel Astra és Peugeot 308.
Nyílt titok, hogy a lemezek alatt mindhárom modell esetében nagyon hasonló technika lapul, ezzel azonban nincs baj egészen addig, amíg a triumvirátus tagjai ennyire eltérő külcsínnel és belbeccsel rendelkeznek.
Nekünk vásárlóknak pedig tulajdonképpen csak annyi a dolgunk, hogy konzervatív/haladó/exhibicionista világlátásunknak megfelelően lecsapjunk a számunkra leginkább szimpatikus példányra.
A DS 4 ügyesen táncol a hagyományos kompaktok és a mostanság oly divatos crossoverek közötti határmezsgyén. Nem túl alacsony építésű, de messze nem gólyalábakon táncol, az egyedi design pedig önmagáért beszél.
A 4,4 méter hosszú, 1,47 méter magas és 2,67 méteres tengelytávolságú újdonság elejét a krómba mártott emblémával ékesített méretes, de valahogy mégsem tolakodó hűtőrács uralja, no és persze az okos LED-fényszórók és a karakteres menetfények.
A légellenállás csökkentése és az egyediség növelése érdekében a kilincsek menet közben besüllyednek a karosszériába. 17 colos dísztárcsás alapmodellt még nem láttunk, mindenesetre a tesztautóra szerelt 19 colos könnyűfém-felnik igen mutatósak. 20 col jelenti a plafont, ezt azonban inkább nem ikszelnénk be az opciós listán, mert vélhetően nem keveset rontana a komforton.
A C-oszlopot mintha egy csöppet túlgondolták volna a franciák, de nincs túl sok időnk ezen bosszankodni, hiszen figyelmünk azonnal a szemrevaló hátsó lámpatestekre terelődik. No meg a lámpákat összekötő látványos króm díszcsíkra, illetve a sajnos szokás szerint kamu kipufogó-végződésekre.
Milyen belül?
Az utastér méretére sem elöl, sem pedig hátul nem lehet panasz, mindenhol kényelmesen el lehet férni. A csomagtér alaphelyzetben 430 literes térfogata korrektnek mondható, bár megjegyzendő, hogy a hibrid változat esetében be kell érnünk 390 literrel.
A külsőhöz hasonlóan a belső is abszolút egyedi hangulatúra sikeredett és szerencsére a minőségre sem lehet egyetlen rossz szavunk sem. A műszerfalon és környékén nemcsak kézzel varrt bőrfelületekre, hanem ízléses és valódi fából készült betétekre lehetünk figyelmesek, az elektromos állítású ülések kényelmesek, hűthetőek és fűthetőek is egyben. Sőt, még masszírozó funkciót is kapunk.
A kellemes fogású kormány mögötti kijelzőt esetleg kicsinek találhatjuk, de csak addig, amíg be nem kapcsoljuk a méretes képpel szolgáló, szélvédőre vetítő HUD-ot. A középső érintőkijelzőn teljesen új szoftver fut, melyet a későbbiekben a márka egyéb modelljei is megkapnak majd.
A grafika ízléses, a rendszer gyorsan és stabilan teszi a dolgát, valamint végre a tolatókamera képe sem kelt szekunder szégyenérzetet bennünk. A középkonzolra egy leginkább telefonkijelzőkhöz hasonlítható méretű érintőpanel került, melynek révén gesztusvezérléssel is kezelhetjük az infotainment rendszer. Ez kétségkívül jól mutat, de a gyakorlati hasznosságáról sok mindent elárul, hogy a teszthét során talán ha 3-4-szer használtuk.
A szellőzés annak ellenére is hatékonyan tette a dolgát a tavaszi kánikulában, hogy a fúvókáit megpróbálták elrejteni a szemünk elől. Az ablakmozgató gombok viszont nagyon is fókuszba, konkrétan az ajtók felső peremére kerültek. És igen, a 2010-ben debütált elődtől, a Citroën DS 4-től eltérően a hátsó ablakok is mozgathatók, a 14 hangszórós és 690 W-os Focal Electra hifi pedig remekül szól.
Éjszaka jó szolgálatot tesz a 200 méteres hatótávolságú éjjellátó rendszer, melynek képe a digitális műszeregységen jelenik meg, és a mátrix LED-es fényszórók fényerejére sem lehet panaszunk.
Hajtóerő
A motorháztető alatt egy 1,6 literes turbós benzinmotor található. Ennek 180 lóereje és 300 Nm-es nyomatéka önmagában véve sem mondható kevésnek, de ezenkívül egy 110 lóerős és 320 Nm-es villanymotor is besegít a hajtásba, végeredményképp pedig 225 lóerőt és 360 Nm-t kapunk. Ami kizárólag az első kerekekre érkezik meg.
A 0-ról 100-ra 7,7 másodperc alatt felgyorsuló és 233 km/h végsebességű plugin hibrid DS 4 nem egy versenyautó, de bőven akad akkora teljesítménytartaléka, hogy az előzéseket gyorsan és biztonságosan meg tudjuk oldani, és ebben a korrekt viselkedésű nyolcfokozatú automata váltó is a segítségünkre van. Kézi váltó – és 110 lovas alapmotor – a konszerntestvérektől eltérően nincs a kínálatban.
A 12,4 kWh kapacitású akkumulátor 55 kilométeres e-hatótávot biztosít, amiből tavasszal körülbelül 50, télen pedig vélhetően inkább csak 30-40 hozható a gyakorlatban. A telep maximum 7,4 kW-tal tölthető, ami a relatíve alacsony kapacitás miatt bőven elegendő.
Kár, hogy a benzintank a normál kivitelektől eltérően 52 helyett csak 40 literes, ami negatívan befolyásolja a hatótávot. Gyakori elektromos töltések mellett mi 4,6 literes átlagfogyasztással zártuk a javarészt városi és elővárosi közlekedéssel tarkított tesztet, a fogyasztás amúgy 0 és 12 liter között nagyon sokféle módon alakulhat.
A fékerővel nincsenek gondok, azonban a rekuperációs rendszeren lenne még mit csiszolni, mert a fékpedál érzet valahogy nem az igazi.
A PHEV-hez alapáron járó adaptív futómű kiválóan teszi a dolgát, a 19 colos felni ellenére is egész komfortos utazást biztosít még a gyalázatos minőségű hazai utakon is. Más kérdés, hogy az 1650 kilogramm körüli tömeg nem csekély, 300 kilogrammal nehezebb a 130 lóerős alapmodellénél.
A vezetési élmény szerelmesei vélhetően az 1420 kilogrammos, hibrid hókuszpókusz nélküli 224 lóerős 1,6 literes kivitellel járnak a legjobban.
Utóbbi csak DS 4 fronton érhető el (akár 181 lóerővel is), az Astra és a 308-as nem rendelhető ilyen hajtással, a 130 lovas kis benzinmotor és a hasonló teljesítményű dízel egység azonban mindhárom modellhez elérhető.
Konklúzió, árak
+: egyedi külső, luxus hangulatú utastér, adaptív futómű, fejlett plugin hibrid hajtáslánc. –: a fékérzet nem a legjobb, a menürendszer lehetne kicsit átgondoltabb, magas ár. |
A DS 4-et elsősorban azért szerethetjük, mert hamisítatlan francia életérzést biztosít nemcsak az egyedi külső megjelenése, hanem luxusba mártott utastere és remek komfortja révén is. Ha gyakran használjuk városban és rövid távokon, akkor érdemes elgondolkodni a plugin hibrid verzión, egyéb esetekben pedig a 130 lóerős dízel, vagy a 224 lovas benzines verzió is korrekt opció lehet.
Cikkünk írásakor 10,9 millió forinton nyit a DS 4 benzines alapmodellje, a 181 lóerős szintén benzines, de jobban felszerelt változat 13,4 millió forinttól indul. A plugin hibrid alapára 14,7 millió forint, a tesztre kapott Cross Rivoli kivitelért pedig alaphangon 17,8 millió forintot kell fizetni – a tesztautó konkrétan 20,5 millió forintba kerül. A sportosra hangolt 224 lovas benzines változat indulóára 15,6 millió forint.
A riválisok közül az Audi Q3 150 lóerővel 11,1 millió forinton nyit, a 136 lóerős BMW X2 árcéduláján 12,5 millió forint szerepel, a Mercedes GLA 136 lovas alapmodelljéért 13,4 millió forintot kérnek el, a 184 lóerős hibrid Lexus UX 250h-ért pedig legalább 12,8 millió forintot kell fizetnünk. Már amennyiben nem az A3-hoz, az 1-es szériához vagy az A-osztályhoz hasonlítjuk a franciák újdonságát.
Testvérmodell fronton a 110 lóerős Opel Astra alaphangon 9,1 millió forintba kerül, a hasonló motorral szerelt Peugeot 308-ért pedig minimum 8,8 millió forintot kérnek el.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Unatkozni nincs idő: teszten a DS 3 villanyautó
Miközben a legtöbb kompakt szabadidő-autó láttán leginkább csak ásítani van kedvünk, addig a franciák készítettek egy olyan crossovert, mely így, vagy úgy, de minden négyzetcentiméterén izgalmas. Túl szép, hogy igaz legyen?
Elnöki ügy: teszten Macron autója, az extravagáns DS 7 Crossback
Mostantól bárki megvásárolhatja Emmanuel Macron francia elnök hivatali autójának polgári változatát. Ez azoknak lehet jó választás, akiknek sem a német, sem pedig a japán divatterepjárók nem tetszenek igazán.
