Zöld rendszámos elnöki autó: teszten a PSA prémiummárkás SUV-ja
Mostantól a hibrid DS 7-et is haza lehet vezetni zöld rendszámos környezettudatos változatban. Kipróbáltuk, hogy hogyan viselkedik a hétköznapokban a benzinnel tankolható és árammal tölthető legújabb prémiummárkás SUV.
A Citroënből néhány éve kivált prémiummárkát, a DS-t mostanság még viszonylag kevesen ismerik, egyelőre még javában a brandépítés fázisánál tart a francia cég. Az ismertség növelésében a francia elnök, Emmanuel Macron is kivette a maga részét, aki a beiktatásakor a csúcsmodell, a DS 7 Crossback egyedi páncélozott változatában parádézott.
A DS 7 Crossback korábbi csúcsmodellje, a 225 lóerős benzines változat korábban már járt nálunk, most pedig a még erősebb plugin hibrid változat érkezett meg szerkesztőségünkhöz. Az újdonság nagyobb méretű és kevésbé villanyos, mint a nemrégiben általunk alaposan letesztelt, tisztán elektromos hajtásláncú DS 3 Crossback E-Tense, viszont annál jelentősen nagyobb hatótávú.
Különc
Mostanság szinte még a csapból is a divatterepjárók folynak. Olyannyira, hogy amikor egy gyártó bejelent egy újabb SUV-ot, sokan már csak unottan legyintünk egyet és lapozunk is tovább. Félreértés ne essék, van helyük: jelenleg abszolút ezek a szabadidőautók uralják a piacot. Azonban szinte mindegyik típus ugyanarra a kaptafára készül, és emiatt sokan ráunnak erre az egyre jobban beszürkülő kategóriára.
Még szerencse, hogy létezik a DS, melynek egyelőre ugyan még csak három modellje van, azok viszont a maguk kategóriájában abszolút egyediek. A szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, így a DS 7 felett sem törünk pálcát, az viszont mindenképpen megsüvegelendő teljesítmény a francia gyártótól, hogy mer különbözni megannyi európai és távol-keleti riválisától.
A frontrészt a bekapcsoláskor látványos táncot járó, éjszaka viszont csak mérsékelten okos LED-es fényszórók, az alattuk függőlegesen elhelyezett nappali menetfények, illetve a DS logóval ékesített hatalmas hűtőrács dominálja. Talán az oldalnézetben érhető tetten a legkevesebb merészség, de ezen túllendülve máris ott vannak az ékszerként csillogó hátsó lámpák, melyeket króm díszcsík köt össze egymással.
A belsőégésű motoros DS 7 Crossbackek és a hibrid DS 7 Crossback E-Tense 4x4 közötti legfontosabb megkülönböztető jel a zöld rendszám, melyet leszámítva csak apróbb utalásokat találunk a környezettudatos hajtásláncra. Ilyen például az E logós frontembléma, a hátsó E-Tense 4x4 logó, illetve a bal oldali C-oszlopon felbukkant új fedél, ami alatt az áram-csatlakozót rejtették el.
Nagy, de nem annyira
A látványos formaterv nagyobbnak láttatja a DS 7-et, mint amekkora a valóságban. Ez bizony nem az Audi Q7, de még csak nem is az Audi Q5 méretkategóriája, a francia jövevény ugyanis még ez utóbbi középkategóriás német riválisánál is rövidebb néhány centiméterrel.
A DS 7 konkrétan 4,57 méter hosszú és 2,73 méteres tengelytávolságú, és ezzel a PSA-konszernen belül a legnagyobb szabadidőautó. Legközelebbi testvére, a Citroën C5 AirCross azonos tengelytávolság mellett 7 centiméterrel rövidebb. Az Opel Grandland X 10 centiméterrel kisebb helyet foglal és ugyanúgy 6 centiméterrel rövidebb tengelytávolságú, mint a Peugeot 3008.
Belül az első és a hátsó sorban is korrekt a helykínálat. A hátul ülők ráadásul olyan extrát is kapnak, mely korábban csak a luxusszedánokban volt elérhető: a hátsó ajtókon az ablakemelő melletti gombbal 9 fokban dönthetők a háttámlák. Az első ablakok kezelőszervei nem az ajtókon, hanem a középkonzolon kaptak helyet, ami sokkal inkább extravagáns, semmint ergonómikus megoldás.
A hibrid kivitel csomagtartója ugyanúgy 555 literes, és a hátsó támlák ledöntésével ugyanúgy 1750 literre növelhető, mint a normál DS 7-esek esetében. A támlák 1/3-2/3 arányban osztottak, a padlólap alatt pedig egy széles és hosszú, de elég sekély rakodóhely rejtőzik.
Benzint iszik, áramot fogyaszt
A motorháztető alatt a típus legnagyobb benzines motorja található, ami azonban még így is csak 1,6 literes. Természetesen turbót is kapunk a pénzünkért, a végeredmény pedig 200 lóerő és 300 Nm. Akár már ez is elég lenne a dinamikus haladáshoz, de ez még csak a kezdet.
A fedélzeten két villanymotor is helyet kapott, melyek közül az első 110 lóerős és 320 Nm nyomatékú, a hátsó pedig 110 lóerős és 166 Nm nyomatékú. A rendszerteljesítmény 300 lóerőre jön ki, ami mellé nem kevesebb, mint 520 Nm nyomaték társul. Összehasonlításképp, a tisztán benzines eddigi csúcsmodell 225 lóerős és 300 Nm-es produkciót ad elő.
Utóbbihoz képest 8,2-ről 5,9 másodpercre csökkent a 0-100-as gyorsulás szintideje, ami nem csak mérhető, hanem nagyon is érzékelhető változás. Ezzel szemben a végsebesség mindössze egyetlen km/h-val nőtt, megpedig 235 km/h-ra. A nyolcfokozatú automataváltó finoman és gyorsan vált, ritkán érezni ingerenciát arra, hogy a kormány mögötti váltófülekkel beavatkozzunk a működésébe.
Tisztán elektromos módban mintegy 50-55 kilométeres távolság tehető meg, és ha gyakran töltőre tudjuk dugni az autót, akkor akár 0 literes üzemanyagfogyasztás mellett is közlekedhetünk. A másik végletet a teljesen lemerült akkumulátorral, normál hibrid módban történő autózás jelenti, ebben az esetben tapasztalataink szerint 7 liter körüli fogyasztásra lehet számítani. Vagyis körülbelül 2 literrel kevesebbre, mint amit a tisztán benzines testvérmodell produkál.
Ebből következik, hogy a hibrid DS 7-tel életszerű körülmények mellett nem különösebben nehéz 3-4 literes fogyasztási értékeket elérni. A 13,2 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor normál otthoni 230 V-os dugalj esetén 6 óra alatt tölthető fel teljesen, 3,2 kW-os, illetve 7,4 kW-os töltővel pedig 4 órára, illetve 1 óra 45 percre csökken a töltési idő.
A kocsihoz alapáron jár a kétféle töltőkábel, az akkumulátorra 8 év, illetve 160 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó. Az autó tömegét 400 kilogrammal növeli meg a hibrid technika, és az ily módon már 1 825 kilogrammos zöld rendszámos DS 7 üzemanyagtartálya a normál kiviteltől eltérően nem 62, hanem csak 43 literes. Viszont ez még teljesen lemerült akkumulátor mellett is mintegy 600 kilométeres hatótávolságot jelenthet.
Négyféle üzemmód áll rendelkezésre: hibrid, elektromos, sport és 4x4. A váltókar B-módba történő hátrahúzásával jelentősen növelhető a motorfék és ezzel párhuzamosan az energiavisszatermelés mértéke. Ezenkívül lehetőség van az elektromos energia későbbre történő tartalékolására, illetve időzített töltésre is, a csatlakoztatott okostelefon alkalmazással pedig lekérdezhető a hatótávolság és a töltéssel kapcsolatos információk, valamint elindítható az előfűtés/hűtés.
Extrák
Az átlagosnál jobb minőségű anyagokat felvonultató és az egyedi külsőhöz hasonlóan extravagáns utasterű DS 7 Crossback alapfelszereltsége magasnak mondható, de az olcsóbb kivitelek esetében azért sok extrát be lehet még ikszelni.
Ilyen például az 580-650 ezer forintos aktív LED-fényszóró, a 100 méterres hatótávolságú és 510 ezer forintos éjjellátó, a közepes hangminőségű, 14 hangszórós és 510 W-os, 410 ezer forintos Focal Electra hifi, vagy a 490 ezer forintba kerülő nyitható panorámatető. A kétzónás klíma alapáras tétel, és ha azt szeretnénk, hogy a hátul ülőknek is jusson klímapanel, akkor azért 80 ezer forintot kell fizetnünk.
A vezeték nélküli mobiltöltő 55 ezer forintba kerül, a nyolcszínű hangulatvilágítás felára pedig 90 ezer forint. A két darab 12,3 colos és kiváló minőségű kijelző alapáras tétel, azért viszont kár, hogy a tolatókamera csapnivaló minőségű. Francia geg, hogy a 180 ezer forintos B.R.M. analóg óra az autó indításakor motorosan fordul ki a műszerfal síkjából.
Ahogy az adaptív felfüggesztés, úgy az ülések is inkább kényelmesre, semmint sportosra vannak hangolva, és az első fotelekből a masszázsfunkció sem hiányzik. A normál DS 7-esek mind elsőkerékhajtásúak, a hibrid kivitel az egyetlen összkerekes modell. Kardántengely persze ebben sincs, a hátsó kerekeket a hátul elhelyezett villanymotor hajtja meg.
Konklúzió
+ : egyedi külső, extravagáns beltér, korrekt helykínálat, állítható hátsó ülés, fejlett hibrid hajtáslánc, zöld rendszám. –: nagy tömeg, ergonómiai furcsaságok, rossz minőségű tolatókamera, magas ár. |
A DS 7 Crossback E-Tense 4x4 egy remek plugin hibrid szabadidőautó, mellyel akár a legnagyobb csendben, zéró károsanyagkibocsátás mellett is suhanhatunk. Stílusosan, amolyan francia módon.
A csúcstechnikának azonban alaposan megkérik az árát, a 300 lovas hibrid ugyanis több, mint 3 millió forinttal drágább a 225 lóerős benzines kivitelnél. Míg utóbbi 13,69 millió forinttól, a zöld rendszámos változat 16,79 millió forinttól indul. A jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig ennél is sokkal nagyobb, 21,25 millió forintos összeg olvasható.
Ha beérjük kevesebb extravaganciával és luxussal, akkor a közeli rokonságban lévő Opel Grandland X 225 lóerős hibrid változata már 12,79 millió forinttól hazavezethető, és a 300 lóerős kivitel is elérhető már 14,63 millió forint magasságában. A Peugeot 3008 ugyanezekkel a zöld hajtásláncokkal rendre 15,81, illetve 17,11 millió forinttól indul, a Citroën C5 AirCross 225 lovas plugin hibrid változata pedig várhatóan ősszel érkezik meg hazánkba.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Unatkozni nincs idő: teszten a DS 3 villanyautó
Miközben a legtöbb kompakt szabadidő-autó láttán leginkább csak ásítani van kedvünk, addig a franciák készítettek egy olyan crossovert, mely így, vagy úgy, de minden négyzetcentiméterén izgalmas. Túl szép, hogy igaz legyen?
Elnöki ügy: teszten Macron autója, az extravagáns DS 7 Crossback
Mostantól bárki megvásárolhatja Emmanuel Macron francia elnök hivatali autójának polgári változatát. Ez azoknak lehet jó választás, akiknek sem a német, sem pedig a japán divatterepjárók nem tetszenek igazán.
