Nincs ennél lilább és őszintébb BMW 2022-ben: meghajtottuk az M240i kupét
Relatíve kicsi és alacsony, semmilyen elektromosság nincs a hajtásában, van viszont benne hat henger, egy szupergyors váltó és némi fenékriszálós hajlam. A bajorok bebizonyítják, hogy még 2022-ben is tudnak izgalmas autókat készíteni.
A BMW 1966-ban mutatta be a 02-es szériát, mely korának egyik legizgalmasabb szemrevaló kupé/kabriója volt.
A típusból 1977-ig közel 840 ezer példány készült, de az 1973-ban debütált csúcsmodellből, a 2002 Turbóból mindössze 1 672-t gyártottak.
Utóbbi volt a BMW első sorozatgyártású turbós modellje. Akkoriban 170 lóerő bőven elegendő volt az önfeledt és szélsebes autózáshoz, nem csoda, hiszen ez a mostanság leginkább 50 millió forint magasságában gazdát cserélő sportmodell mindössze 1 tonnát nyom a mérlegen.
Jelen tesztalanyunk, a 02-es sorozat kései leszármazottjának tekinthető új 2-es kupé aktuális csúcsmodellje, az M240i xDrive Coupé ennél már kategóriákkal nehezebb, cserébe viszont sokkal erősebb is. És nagyon lila.
Utánafordulós
Tesztautónk olyan mélylila színben pompázik, hogy még az autók iránt minimális érdeklődést sem mutató laikusok is elismerően csettintenek a láttán. A Thundernight nevezetű metálfényezésért nem szabad sajnálni a 294 ezer forintos felárat, pláne úgy, hogy a gyártó termékkínálatában jelenleg csak a 2-es kupé kérhető ebben a színben. És nemcsak a sportos csúcsmodell, hanem akár a mezei 218i is.
Szerencsére nemcsak a fényezést sikerült jól kikevernie a bajoroknak, hanem az arányokkal és a vonalvezetéssel is egészen kiválóan bántak.
A veséket formázó aktív lamellás hűtőrács üdítően kompakt, a motorháztető a legszebb kupés hagyományokat felelevenítően hosszú, a kerékjárati ívek izgalmasan domborodnak, menő a süllyesztett kilincs, szépek a lökhárítók és a felnik, ezenkívül pedig a kipufogóvégekre és a szolid kis hátsó légterelőre sem lehet panasz.
A sportos hangulatot fokozza az első kerékjárati ívnél elhelyezett M logó, a hozzáértők pedig nemcsak a hátsó M240i típusjelzésből, hanem a nagyobb féktárcsákból is jól tudják, hogy ez itt most bizony a csúcsragadozó 2-es kupé.
A 2013 és 2021 között gyártott első generációhoz képest az újdonság minden irányban nőtt egy kicsit, így a hossza például már eléri a 4,54 métert, vagyis körülbelül akkora, mint az E90-es 3-as BMW.
Milyen belül?
A műszerfalon persze már ott egy 10,25 colos digitális műszeregység és egy 12,3 colos középső érintőpanel, a modern technika ellenére azonban mégsem rideg űrhajó, hanem barátságos cockpit érzésünk támad.
A minőségérzet messze átlag feletti, finom tapintásúak és kellemes illatúak a bőrrel borított felületek, fémesen csillognak a pedálok és a keret nélküli ajtók belsején remekül mutatnak az éjszaka megvilágított M sportcsíkok.
A 68 ezer ellenében fűthető kormány nemcsak szemre mutat jól, fogni és tekerni is remek élmény a virslivastag M-es volánt. Az integrált fejtámlájú első sportülések egyrészt kényelmesek, másrészt a tempós kanyarokban is remekül tartanak, azért viszont kár, hogy iszonyat lassan mozognak előre.
Emiatt aztán nem lehet csak úgy villámgyorsan bepattanni hátulra, viszont ha már bejutottunk, egész jól el lehet férni a második sorban is. A 2-es kupé négyszemélyes kivitelű, hátul csak két biztonsági öv található és a két utas között egy kis tárolórekesz figyel.
Hátul meglepő módon több a hely, mint egy Ford Mustangban. Olyannyira, hogy nemcsak gyerekek, hanem 1,8 méteres magasságig akár felnőttek is egész kényelmesek elférnek itt. A csomagtér 390 literes, bőven élhető méretű, és a 40/20/40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével egyszerűen bővíthető.
Nem tudjuk, hogy az alapáras 10 hangszórós hifi hogy szól, mindenesetre a tesztautóban lévő 16 hangszórós Harman Kardon rendszerbe nem lehet belekötni, főleg, hogy csak 186 ezer forintot kérnek el érte.
A vezeték nélküli mobiltöltő 86 ezer forintos, az M biztonsági öv 101 ezer forintos, a napfénytető 320 ezer forintos, az adaptív LED-fényszóró pedig 220 ezer forintos tétel.
A klíma alapáron háromzónás és tapasztalataink szerint a legnagyobb kánikulában is hatékonyan, relatíve halkan teszi a dolgát. Pozitívum továbbá, hogy a vezérlése nem az érintőkijelzős menüben, hanem hagyományos kezelőszervekkel oldható meg.
Start!
A középkonzolon lévő Start gomb lenyomásának hatására sportosan, de messze nem faragatlan módon éled fel a benzinmotor, mely aztán olyan finoman jár, hogy kétségünk sem lehet: igen, ez egy remek soros 6 hengeres egység.
Mai világunkban már önmagában élmény lenne egy ilyen 3 literes motor, de persze a biztonság kedvéért egy turbót is kapunk a pénzünkért.
Így aztán nem meglepő, hogy 374 tagot számlál a ménes, vagyis néggyel többet, mint a szép emlékű előző generációs abszolút csúcsmodell, az M2. A legnagyobb teljesítmény ugyan csak 5500-nál ébred, ellenben a közel mustangnyi 500 Nm-es nyomaték már 1900-tól lehívható, így a dinamikus autózáshoz nem feltétlenül kell üvegelni a motort.
Már Comfort módban is érződik, hogy nem igazán kell erőhiánnyal számolni, az igazi előadás azonban Sportba, Sport Plusba kapcsolva kezdődik meg. Ilyenkor az összes mechanikus izomrost megfeszül, a fordulatszám sosem esik vissza, a futómű bekeményedik és a váltó még gyorsabban kapcsol.
Merthogy a nyolcfokozatú hagyományos automata, tehát nem duplakuplungos váltó már alaphelyzetben is fürgén pakolgatja a fokozatokat, és kedvünk szerint akár a kormány mögötti fülekkel is kapcsolgathatunk. Ha a baloldali fület picit tovább húzzuk, akkor a váltó kapásból az elérhető legalacsonyabb fokozatot választja, hogy a gyorsulás a lehető legdurvább lehessen.
Manuális váltó sajnos nincs a kínálatban, ezenkívül kabrió sem készül az új 2-esből.
Rajtelektronikával akár 4,3 másodperc alatt letudható a 0-100-as sprint, ami a már emlegetett előző M2-es szintje (M3 E90: 4,9 másodperc). Ebben persze komoly szerepe van annak, hogy xDrive modell lévén az erő nemcsak a hátsó, hanem adott esetben az első kerekekre is megérkezik.
Nem kell aggódni, unalmas sínautózásról szó sincs, mindig a hátsó kerekeken van a fő hangsúly, ráadásul abszolút nem szintetikus, hanem nagyon is szerethető módon.
A kormányzás is kicsit kevésbé szintetikus, mint például az M340i-ben, és persze szokás szerint tűpontos: az M240i milliméterre pontosan azon az íven halad, amelyen a sofőr terelgetni szeretné, és onnan le sem robbantható. A karosszéria rendkívül merev, tekeredésnek a legapróbb jelét sem tapasztalni.
Picit nehéz eset
Az adaptív M futóművet mindenképpen érdemes beikszelni az opciós listán, ily módon ugyanis garantált, hogy a 2-es kupé rossz úton se rázza ki a lelkünket, és, hogy patika minőségű aszfalton is a lehető legjobbját tudja nyújtani.
A 19 colos könnyűfém-felnik mögötti méretes féktárcsák abszolút a helyzet magaslatán állnak, a fékerő remekül adagolható, és a sokadik padlófék után sem tapasztalni fáradás jelét.
A tömegeloszlás közel van az ideális 50:50-hez, viszont hazudnánk, ha azt állítanánk, hogy nem érezni egy kicsit nehéznek az M240i, főleg akkor, ha komolyabban cibáljuk a bajszát. Bizony, az 1765 kilogrammos tömeg nem kevés, konkrétan 2 mázsával több a 2 hengerrel kevesebbel szolgáló testvérekénél.
Az alábbi felvételen szereplő autók esetében rendre 5,3 kg, 4,7 kg, illetve 4,5 kilogramm minden egyes lóerőre. Hiába a nem túl erős motor, ha a tömeg 1 tonna alatt marad...
Az a gyanúnk, hogy 4 hengeres motor ide vagy oda, a légiesebb 230i a maga nemében legalább olyan vezetési élménnyel szolgálhat, mint az M240i. És azért a 245 lóerőt, a 400 Nm-t és az 5,9 másodperces 0-100-as szintidőt sem szabad lenézni.
Sokaknak persze a 218i-220i 156-184 lóereje is elég lehet, a kupés életstílust a gázolajjal összeegyeztetni képesek pedig akár a 190 lóerős 220d-vel is jó vételt csinálhatnak. Utóbbi fogyasztása egész biztos valahol a pincében lehet, ugyanis Eco Pro módban egy alkalommal még az M240i-vel is 5,8 literes fogyasztással vágtunk át az éppen szerény forgalmú fővároson.
Érdekesség, hogy az M340i-től és az M440i-től eltérően ezúttal nincs 48V-os lágyhibrid technika, vagyis az M240i e nélkül is képes keveset fogyasztani.
Az átlagfogyasztás végül 10,5 literre jött ki, ami az alapvetően dinamikus használat ismeretében tulajdonképpen ajándéknak nevezhető.
Konklúzió, árak
+: remek kupés hangulat, finom és erős 6 hengeres motor, kiváló vezetési élmény, korrekt fogyasztás. –: lehetne kicsit könnyebb és olcsóbb, lassú ülésmozgatás. |
Napjainkat olyannyira a behemót SUV-ok és a bolygónkat politikailag korrekt módon megmentő villanyautók uralják, hogy a BMW M240i xDrive Coupé valódi felüdülést, felfrissülést jelent a maga légies vonalvezetésével, finom hathengeres motorjával és kiváló vezetési élményével.
A vegytiszta petrolhead élményt persze nem adják olcsón, cikkünk írásakor 19,8 millió forinton nyit jelen tesztalanyunk, és ha bevállaljuk a fickósabb hátsókerék-hajtást, akkor 800 ezer forintot spórolhatunk a történeten.
Titkos tippünk a 230i Coupé, mely ugyan csak négyhengeres, cserébe viszont sokkal könnyebb, az alapára pedig 15,3 millió forint. Érkezőben továbbá az új M2, mely a gyártó utolsó tisztán benzines echte M-es modelljeként 450 lóerővel tépi majd fel az aszfaltot. A hátsókerék-hajtás mellett utóbbi érdekessége, hogy hatfokozatú kéziváltóval is rendelhető lesz.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Közútra szabadított versenyautó az új BMW M2
Friss információk és fotók a BMW komoly vezetési élménnyel kecsegtető újdonságáról.
Magyar design: kabrió készült a vadonatúj BMW M240i-ből
Vázoljuk, hogy hogyan festhet a pár napja leleplezett 2-es kupé nyitható tetejű változata.
