Amitől retteghet a Suzuki Vitara: teszten az egész olcsón igen menő vadonatúj Dacia Duster
Az immár 10 éves aktuális Suzuki Vitaránál alacsonyabb indulóáron nyit a kétféle hibrid változatban is készülő, akár 1300 kilométeres hatótávú teljesen új Dacia Duster, melyet nemcsak aszfalton vezettünk, hanem kemény terepen is megkínoztunk.
2010-et írtunk, amikor feltűnt a színen a Dacia első igazi szabadidő-autója, a Duster, mely 3 évvel később már fel is frissült:
2017-ben debütált a második generáció, 2022-ben pedig ennek a faceliftes verziója:
Az elmúlt 14 esztendőben világszerte több, mint 2,4 millió Duster talált gazdára, és a Magyarországon eddig mintegy 40 ezres mennyiségben értékesített remek ár/érték arányú modellből most megérkezett az elsőtől az utolsó csavarig teljesen megújult harmadik generáció.
Pofás román
A Renault román márkájának SUV-ja eddig is egész pofás külsővel rendelkezett, a legújabb Duster designja pedig egyenesen szupermenő lett. Nincs itt semmi szekunder szégyenérzet, sehol egyetlen gagyi részletmegoldás, az új Duster abszolút szemrevalóra sikeredett.
A fekvő Y-betétes fényszórók remekül harmonizálnak az új márkaemblémát felvonultató minimalista hűtőráccsal és a maszkulin első lökhárítóval. Karakteresek a négyszögletesre vett kerékjárati ívek, sportos hangvételű a rejtett hátsó kilincs és a hátul dinamikusan felkanyarított övvonal, illetve az egyedi felső légterelő, valamint a hátsó lámpatestek is remekül mutatnak.
A fényezetlen fekete műanyag elemekben apró szemcsék fedezhetők fel, amit Starkle néven emleget a gyártó, és a 20 százalékban újrahasznosított műanyagokra utal látványos formában.
A spanyol menetpróbára érkezett tesztautókon menő 17-18 colos könnyűfém-felnik feszítettek, azonban az általunk csak fotón látott fapados alapmodell 16 colos fekete acélfelnije is hordoz magában valami egyedi terepjárós, haszonjárműves bájt.
Kopp-kopp!
Nemcsak a külsőt, hanem a belsőt tervező designereknek is kijár a dicséret, az új Duster egész látványos utasteret vonultat fel. Más kérdés, hogy a korábbi hagyományoknak megfelelően ezúttal is mindenhol kopogósan kemény műanyagokkal találkozhatunk.
A műszerfal keménysége nem is annyira zavaró, az ajtókon lévő könyöklőké viszont annál inkább, szinte hozzájuk sem kell érni ahhoz, hogy máris picit bántsa a fedetlen alkarunkat. Negatívum továbbá, hogy bár az Extreme kivitel ülései remekül mutatnak, melegben sajnos elég izzasztóak.
A hagyományos nyomógombokat felvonultató kormány lehetne kicsit kisebb, a mögötte lévő 7 colos digitális műszeregység azonban éppúgy remek minőségű, mint a műszerfal közepén trónoló és 10 fokban a sofőr felé fordított 10,1 colos társa.
Az Android 12 operációs rendszert futtató szoftver sokkal puritánabb, mint a Renault-k felhasználói felülete, cserébe viszont kiválóan áttekinthető és alapvetően egész gyors. Panasz csak a Here navigációt érheti, ami a menetpróba során nemcsak lassú, hanem instabil is volt, de ezt vélhetően hamarosan javítani fogják.
Mit tud még?
Míg a legújabb Skodákba nemrég érkeztek meg a köralakú remek középső kezelőszervek, addig a Dacia sajnos épp most számolt le velük. A hőfokot egy a kijelző alatti billenőkapcsolóval, a hangerőt pedig a képernyő feletti nyomógombokkal lehet szabályozni.
A manuális klímás alapmodellben nem meglepő módon analóg műszerek találhatók és középen nincs semmilyen kijelző.
Ez esetben négyhangszórós a rádió, ezenkívül pedig az alapáras tempomat, a sávtartó és a tolatóradar mellett sem mehetünk el szó nélkül. A jobban felszerelt példányok automata klímát, hathangszórós hi-fi-t, vezeték nélküli mobiltöltőt, Android Auto és Apple CarPlay támogatást, valamint ködfényszórót is tartalmaznak.
A YouClip rendszer az utastérben és a csomagtérben több apró kis rögzítőpontot vonultat fel, melyekre különböző ötletes kiegészítők, így például italtartók vagy LED-es lámpák applikálhatók fel egyetlen laza mozdulattal.
A méretek alapvetően nem változtak az elődmodellhez képest, belül mégis jobban el lehet férni, helyhiányra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz. A csomagtér mérete 430-ról 517 literre nőtt, a hátsó üléstámlák lehajtását követően pedig közel 1,7 köbméteres raktér áll rendelkezésre.
Az összkerekes verzió puttonya kicsit kisebb, 450-1635 literes. Az új Dusterhez olyan kiegészítő szett is vásárolható, melynek révén az utastér pillanatok alatt kétszemélyes fekvőhellyé alakítható át. Horgászoknak szinte kötelező, és az ígéretek szerint nem is fog sokba kerülni.
Hajtóerő
A sokkal drágább autókéhoz hasonlóan teleszkópos mozgatású gépháztető alatt immár semmilyen esetben sincs dízelmotor, pedig az 1,5 literes 4 hengeres turbódízel motor egészen mostanáig 46 százalékos típuson belüli piacrészt tudhatott magáénak.
A 4 hengeres motorra vágyók egyedül az 1,6 literes szívó egységre épülő új normál hibrid Dusterben találhatják meg számításukat, és az automata váltót keresők is csak ezt a verziót választhatják.
A 94 benzines és 49 elektromos lóerőből végül 140 lóerős összteljesítmény tevődik össze, ami 10,1 másodperces 0-100-as szintidőt, illetve 160 km/h végsebességet tesz lehetővé.
Az 1,2 kWh kapacitású akkumulátorra épülő rendszer 5 literes átlagfogyasztást ígér, nekünk viszont 6 literes érték jött ki a gyakorlatban, ami persze még mindig nem rossz, azonban a néha furcsa módon felbőgő motor mindenképp megszokást igényel.
A 6 literes fogyasztást ígérő és nálunk átlagban körülbelül 7 litert kért 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotor enyhén wartburgos hangzású, de hagyományosabb vezetési élményt biztosít, többek közt már csak az egész jól kapcsolható hatgangos kézi váltó miatt is.
A 0,8 kWh-s telepet felvonultató lágyhibrid technika 130 lóereje és 230 Nm-es nyomatéka egész lendületes haladást tesz lehetővé, bár a 9,9 másodperces 0-100-as sprint és a 180 km/h-s végsebesség sem teszi éppen versenyautóvá a Dustert.
Sokak bánatára az akár 150 lóerős is képes 1,33 literes 4 hengeres benzines egység nincs többé, van viszont egy 1 literes 3 hengeres turbómotor, mely 100 lóerős, illetve 170 Nm-es produkciót ad elő.
Ennek a 13,2 másodperces 0-100-as szintidejű, illetve 168 km/h végsebességű alapmodellnek az érdekessége, hogy 50 liter benzint és 50 liter LPG-t képes magával vinni, és a hatótávja akár az 1300 kilométert is elérheti.
Milyen vezetni?
A kormányzás egész közvetlen a maga 2,8-os kormányfordulatával, és bár elég szintetikus a kormányérzet, a 10,86 méteres fordulókörre nem lehet panasz. Tapasztalataink szerint egyértelműen halkabb lett az utastér, a kerékzaj átlag alatti és a szélzaj is csak autópálya tempónál kezd zavaróvá válni.
A fékerő annak ellenére rendben van, hogy hátul alaphelyzetben dobfékek szomorkodnak, és csak az elektromos rögzítőfékes komolyabb példányokon található hátsó tárcsafék. Persze nem is kell túl komoly fék, hiszen ezúttal nem egy 2,5 tonnás elektromos rombolót kell megállítani, hanem egy olyan kompakt crossovert, melynek alaptömege alig 1 276 kilogramm.
A 24-36 fokos első-hátsó terepszögek korrektek, és ha a kizárólag a 130 lovas lágyhibrid “szívvel” kombinálható összkerék-hajtásra voksolunk, akkor 31-36 fokos értékeket kapunk. A 4WD kivitel középkonzolján egyedi menetmód váltóra lehetünk figyelmesek, mely köralakú tekerőgombbal a következő módok között váltogathatunk: eco, auto, hó, homok-sár és terep.
A karosszéria dőlésszögeiről spéci információs panel tájékoztat, és instruktorok segítségével kipróbáltuk, hogy bizony az új Duster sokkal többre képes a gyakorlatban, mint amit egy átlagos sofőr valaha is ki merne próbálni vele.
Egyes fokozatban akár gázadás nélkül is kúszhatunk szépen lassan előre, emelkedőn magától megemelkedik a fordulatszám, hogy ne fulladjon le a motor, lefelé pedig a fix sebességű lejtmenetvezérlő jelent hathatós segítséget.
Az összkerekes Duster hasmagassága 21,7 centiméter, szemben az alapmodell 20,9 centiméteres értékével. A teszt során elakadási helyzetnek még a közelébe sem kerültünk, pedig az összes kocsit teljesen hétköznapi gumival szerelték.
Konklúzió, árak
Az új Dacia Duster jött, látott és győzött, legalábbis az első menetpróba alapján mindenképp.
Persze bele lehet kötni a fájóan kemény műanyagokba és az alapmodell szegényes felszereltségébe, valamint a dízelmotor hiányába, de a remekül sikerült külső-belső design, a jó irányba elmozdult minőségérzet, a tágas utas- és csomagtér, illetve a modern hajtásláncok sokkal többet nyomnak a latban.
És akkor ehhez még hozzájön az egész jónak tűnő ár: a hazai importőr által eredetileg kitűzött 7 millió forintos nyitóárat ugyan végül sajnos nem sikerült hozni, de a 100 lovas LPG alapmodell így is egész baráti 7,2 millió forinton nyit.
A 130 lóerős benzines Duster magasabb felszereltséggel 8,4 millió forinttól indul, az összkerék-hajtás felára 800 ezer forint, a 140 lovas hibrid élvezetek pedig 9,8 millió forinttól kezdődnek.
Viszonyításképp, a 10 éves Suzuki Vitara 129 lovas legújabb faceliftes kivitele 600 ezer forinttal magasabb áron nyit. A Vitaránál kicsit nagyobb S-Cross minimum 1 millió forinttal drágább a legolcsóbb Dusternél, de ha a 130 lóerő körüli modelleket vetjük össze, akkor 200 ezer forint a jelentősen régebbi technikájú japán modell árelőnye.
A riválisok számára a jövőre érkező nagyobb Dacia SUV, az akár 7 üléssel is elérhető 4,6 méteres Bigster adhatja majd a következő komoly gyomrost.
A kifutó Duster készletes példányai egy darabig még kaphatók, a 90 lovas benzines alapmodellt 6,5 millliós, a 130 lóerőst pedig 7 millió forintos áron jegyzik, és rövid ideig még a 7,5 millió forintos indulóárú dízel is elérhető.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
