Amikor 680 lóerő sem elég: meghajtottuk a nehézsúlyú bokszoló új Mercedes-AMG C 63-at
Zárt pályán feszegettük a V8-ról mindössze 4 hengerre szerényített vadonatúj plugin hibrid AMG C 63 határait. Vázoljuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a szedán és kombi változatban is kapható, őrült gyorsulású izompólós új Mercedes.
A Mercedes 1982-ben az első kompakt szedánjaként dobta piacra a W201-es sorozatot, vagyis a 190-es modellt, melynek csúcsverziója, az 1989-ben debütált és mindössze 502 példányban gyártott 190 E 2.5-16 Evolution II mind a mai napig az egyik legnagyobb tiszteletnek örvendő sport Merci.
Akkoriban olyan időket éltünk, amikor egy 2,5 literes 4 hengeres szívó motor és az általa 7200-as fordulatszámon produkált 235 lóerő maga volt a mennyország.
Aztán szépen sorban jöttek a 6 hengeres és a V8-as motorok az utód C-osztályba, az érzelmi csúcsot pedig a harmadik generációs C-Klasse jelentette, melynek 6,2 literes 8 hengeres szívó “szívét” egészen 507 lóerőig hergelte az AMG.
Innen aztán már csak lefelé vezetett az út, ha nem is teljesítményben, de lökettérfogatban és feelingben mindenképp, a negyedik C csúcsmodelljébe ugyanis már “csak” 4 literes, bár dupla turbóval megfújt V8 került, és most itt a legújabb nekifutás, melynek villannyal hatalmas teljesítményre felpörgetett motorja méretben és hengerszámban is a felére lett megvágva.
A vadonatúj Mercedes-AMG C 63 S E Performance-szal egy lengyelországi versenypályán ismerkedtünk meg testközelből.
Morcos fenevad
A lágyhibrid 408 lovas Mercedes-AMG C 43 4Matic fölé érkezett új 63-as verzióról rögtön az első pillanatban lerí, hogy ő az új csúcsragadozó.
A finom kis AMG logó alatt méretes csillagot felvonultató jókora hűtőrács és sportos kialakítású hűtőrács figyel. Az oldalsó kopoltyú alatt Turbo E Performance felirít díszeleg, a látványos felnik mögött komoly fékrendszer rejtőzik, hátul pedig ott a szolid kis légterelő, a négy méretes kidörgő és persze a C 63 S logó.
A mindent elárasztó SUV-okon megfáradt retinánk szinte megpihen a kiszélesített legdurvább új C-osztály láttán, melynek ráadásul nemcsak a szedánság, hanem a kombiság is felettébb jól áll.
Ingyen csak az egyszerű fekete fényezés jár, a normál metálfények 400 ezer forintba kerülnek, a tekintetmágnes Spectral-kék magno fényezésért pedig van pofájuk elkérni 2,1 millió forintot. 19 és 20 colos felni is található a 0 forintos tételek között, a formásabb példányok felára eléri a 840 ezer forintot.
Milyen belül?
A kellemes fogású kormány vízszintes ágain sajnos érintőfelületek és nem hagyományos nyomógombok figyelnek, az alattuk lévő kijelző szatelitgombokkal pedig rengeteg AMG opció érhető el közvetlenül. A digitális műszeregység informatív, személyre szabható és remek minőségű, és a középen trónoló társán sem igazán találni fogást.
A minőségérzet átlagon felüli, a csúcs C-osztályon érződik, hogy a legtöbb EQ modelltől eltérően valós törődéssel, nagy lelkesedéssel fejlesztették.
AMG Performance ülésből kétféle is kapható, az olcsóbb 1,1 millió forintba, multikontúr funkciós high-end társa 2,3 millió forintba kerül. Ezen nem érdemes spórolni, a kiváló minőségű feláras ülések oldaltartására nagyon is szükség lesz, ha komolyabban meg akarjuk cibálni a technika bajszát.
Az elődjénél nagyobb C-osztályban hátul végre jobban el lehet férni, de bődületesen nagy tánctérre senki se számítson, és hátul középen bizony sok helyet elrabol a vaskos kardánalagút. És akkor innen már rá is fordulunk az első komolyabb fekete levesre.
Ez pedig nem más, mint a csomagtartó. A normál C szedánoktól eltérően az AMG csúcsmodellben 455 helyett mindössze 280 literes a csomagtartó, ami még az A-osztály 370 literétől is jelentősen elmarad.
A csúcsmodern hibrid technika a kombi puttonyába is rendesen beleharap, így 490-1510 helyett ezúttal be kell érnünk alig 320-1335 literes raktérrel.
Lefokozás
Nincs mit szépíteni, a 4 literes V8-as egységet egy 2 literes 4 hengeres motor váltotta. Pedig a gépháztető alatt egy minimum 6 hengeres motor simán elfér, hiszen az ugyanerre a platformra épülő CLE komolyabb példányai simán féltucat hengeresek és 3 literesek.
A 6-8 hengeres orgánum nagyon hiányzik a fedélzetről, és ezt semmilyen belső-külső parasztvakító kamuhangzás nem tudja pótolni. Ettől függetlenül az M139l egy mérnöki remekmű a maga 238 lóerő/literes elképesztő értékével, amivel még a Ferrari 296 GTB-t (221 LE/l) is simán maga mögé utasítja.
Az alig 160 kilogrammos 4 hengeres motor a 150 ezres maximális fordulatszámú elektromos turbófeltöltővel megbolondítva percenkénti 6725-ös fordulatszámon nem kevesebb, mint 476 lóerős teljesítményt ad le, ami mellé 5250-as fordulattól 545 Nm-es csúcsnyomaték hívható le.
Az A-osztályba és a CLA-ba például tökéletes választás, még akkor is, ha ott “csak” 421 lóerőt sajtolnak ki belőle, de a C 63-hoz valahogy rangon aluli.
Kapcsold fel a villanyt!
A javarészt hátul rejtőző plugin hibrid technika az általunk korábban már alaposan meghajtott négyajtós AMG GT S E Performance-ból lehet ismerős, csak ott a pici elektronok egy 4 literes V8 mellett segítenek be a hajtásba.
Az erejét nemcsak a hátsó, hanem az első kerekekre is eljuttatni képes hátsó villanymotor tartósan 95 lóerős produkcióra képes, de ha az új AMG megfeszíti az izmait, akkor 10 másodpercig 204 lóerőt is képes leadni. És nem ám csak úgy egyszerűen, hanem egy kétfokozatú automata váltón keresztül, mely 140 km/h-nál vált második fokozatba.
Az elektromos energiát egy 89 kilogrammos 400 V-os akkumulátor tárolja, melynek 6,1 kWh-os bruttó kapacitásából 4,84 kWh áll rendelkezésre. Nem sok, így nem szabad meglepődni a mindössze 12 kilométeres e-hatótávon, de persze ez a PHEV messze nem a környezettudatosságról szól.
A telepbe lassuláskor (négyféle rekuperációs szint mellett) és kívánság szerint gombnyomásra a benzinmotor irányából kerül energia, illetve álló helyzetben ott a 3,7 kW-os AC töltési lehetőség is.
Indulás!
Több, mint furcsa érzés egy C 63-mal teljes néma csendben, csak a gumik surrogását hallgatva elindulni. Pedig a lehetőség adott, és akár 125 km/h-val is suhanhatunk a belsőégésű motor segítsége nélkül, illetve egy adrenalintól átmosott pályanap után akár néma csendben, a szomszédok zavarása nélkül is hazaosonhatunk.
Comfort módban 25 százalékra van korlátozva a villanymotor boostja, ami Sportban 60, Sport+ és Race módban pedig 80 százalékra nő, padlógázra pedig mindig ott a 100 százalék.
Az összteljesítmény eléri a 680 lóerőt, ami mellé nem kevesebb, mint 1020 Nm-es csúcsnyomaték társul, ráadásul a sportosra hangolt összkerék-hajtás és a villámgyors kilencfokozatú automata váltó miatt ezt nem is nehéz átvinni az útra.
A számháborút egyértelműen az új C 63 nyeri, melynek elődje “csupán” 510 lóerővel és 700 Nm-rel gyötörte a hátsó kerekeket.
Utóbbinak 4 másodperc kell a 0-100-hoz, az új C-nek ehhez elegendő 3,4 másodperc, bár a 290 km/h végsebességű régi szedán az Autobahnon lehagyja a 280-ra képes újat, kombi fronton pedig 280-270 arányban nyer az előző széria.
Hogy megy?
Nem kérdés, hogy rakétaként lő ki az új C 63, a kormányzása egész direkt, kanyarban jó szolgálatot tesz a hátsó kerekeket maximum 2,5 fokkal elfordító összkerék-kormányzás, versenypályán pedig nagy örömmel vigyoroghatunk a Race mód felkeményített futóműbeállításán és a dedikált drift módon.
A már említett nem túl vérmes hangot leszámítva elvileg minden adott a sikerhez, de valahogy mégsem áll össze a kép. Nem bizony, ugyanis az elődénél több mázsával nagyobb tömeget minden kanyarban, minden féktávon érezni. A kerámiakompozit féken egyáltalán nem szabad spórolni, bizony ki kell érteni fizetni a 2,1 millió forintos összeget.
Nem gondoltuk, hogy valaha azt írjuk majd az aktuális M3-asról, hogy könnyű, de most bekövetkezett.
A BMW hasonszőrű, de mindenféle elektromos rásegítés nélküli sportszedánja ugyanis a maga 1855 kilogrammjával már-már üdítően könnyű jelenség a 2090 kilogrammos C 63 mellett, arról nem is beszélve, hogy 6 hengeres motorja szebben szól, és még az 530 lóerőt hozott facelift előtti 510 lóerős kivitele is verte az új csúcs C-t a Contidrom versenypályán.
Érdekesség, hogy míg a Mercedes 9 másodperc alatt pattan fel 100-ról 200-ra, a BMW-nek ugyanehhez elegendő 8,6 másodpercnyi idő. 60-ról 100-ra ötödik fokozatban 3,7 másodperc alatt gyorsul fel az M3, ebben a versenyszámban verhetetlen a 2,6 másodperces szintidejű C63.
No persze a münchenieknél sem bajor kolbászból van az egész kerítés: az új M5-ös hiába 727 lóerős, ha a PHEV rendszer miatt csak 2510 kilogrammnál pihen meg a mérleg nyelve. Ez esetben viszont legalább még adott a jó öreg 4,4 literes biturbó V8.
Joggal várhatnánk el, hogy ha stopper szerint nem is feltétlenül tarol az új C 63, akkor legalább fogyasztásban kenterbe veri az elődjét és az M3-ast. De nem ez a helyzet, plugin hibridség ide vagy oda, az über C valós körülmények mellett lényegében ugyanannyit fogyaszt, mint az elődje vagy a riválisai.
Vagyis sokat: 12-15 liter simán benne van a pakliban, de akár e fölé is könnyen felkúszhat a fogyasztás.
Van másik!
Amennyiben attól tartunk, hogy megszól a szomszéd, hogy nem szupertrendi SUV-val állítunk haza, akkor az “ódivatú” C 63 szedán/kombi helyett akár egy GLC 63 is beállítható a garázsunkba, ami normál és kupés hangvételű változatban egyaránt beszerezhető.
Ez esetben a legfőbb hozzáadott érték, hogy a villanymotor és az aksi ellenére is 470-1530 literes a csomagtér, illetve a forgalomra folyamatos rálátást igénylő sofőrök vélhetően örömmel veszik majd a közel 18 centiméterrel nagyobb magasságot is.
Utóbbi miatt persze egyértelműen rosszabbak a kanyarvételi tulajdonságok, és akkor a 2235 kilogrammos tömegről és a C-ben tapasztaltnál művibbnek tűnő kamu motorhangról még nem is tettünk említést.
A számháborúval persze most sincsenek problémák: a 680 lóerős legdurvább GLC 3,5 másodperc alatt katapultál 0-ról 100-ra és a gyorsulásának csak 275 km/h-nál szakad vége.
Konklúzió, árak
Ha beültetünk egy laikust az új Mercedes-AMG C 63 S E Performance volánja mögé, az garantáltan vigyorogni fog rögtön az első megtett kilométerek után, hiszen a svábok egy őrült gyors szedánt/kombit tettek le elénk.
Viszont, ha valaki olyan pattan be az új C 63-be, aki vezette már valamelyik elődjét, ne adj Isten egy BMW M3-at, az jó eséllyel keserű szájízzel száll majd ki belőle. Hiába a közel 700 lóerő és az 1000 Nm feletti nyomaték, ez így önmagában még nem elég a sikerhez.
A legújabb AMG-ből a valódi petrolhead örömforrást jelentő motorhang mellett főleg a könnyedség hiányzik. A szofisztikált plugin hibrid hajtástól az egekbe nőtt a tömeg, vicces méretűre zsugorodott a csomagtartó, miközben a fogyasztás lényegében nem változott.
Az igazán mély gyomrost az ár viszi be. A C 63 S E Performance 45,7 millió forinton nyit Magyarországon akkor, amikor az M3-as BMW már 32,1 millió forint ellenében le lehet csapni, és a bajor riválisból a Competition xDrive verzió is kijön 36,6 millió forintból.
Ráadásul most már amiatt sem lehet kritizálni az M3-ast, hogy nincs belőle kombi. Mert van, és egy ilyen 530 lovas szupersportos, tágas csomagterű M3 Touring 37 millió forinton nyit, szemben a C 63-ból készített T-Modell 46 millió forintos indulóárával.
És hogy ne maradjunk adósak a legdurvább GLC árával sem: az AMG 63 S E Performance kivitel alaphangon 46,4 millió forintba kerül, vagyis csak minimálisan drágább a C-osztályos testvérénél.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
