Ordítva suttogni: meghajtottuk a 830 lóerős új hibrid Ferrari 296 GTB-t
A hangtalan suhanástól kezdve a normál közúti poroszkoláson át egészen a versenypályás üvöltő száguldásig. Az akár zöld rendszámozható legújabb Ferrari egy nagyon picit megmenti a világot, miközben kaján vigyorral az arcán pusztítja a táltosbenzint és a finom gumikat.
Ferrari 288 GTO, Porsche 959, Lamborghini Countach. Marc Gené gyerekszobájának falán egykoron ezen szupersportkocsik plakátjainak színét fakítgatta a mohó katalán napfény, és a volt F1-pilóta, illetve Le Mans-i 24 órás bajnok szívét ma is leginkább a legendás F40 előfutára, a zseniális 288 GTO dobogtatja meg leginkább.
Mindezt egy Sevilla közeli versenypálya pitlane-jén állva tudtuk meg a Ferrarinál jó ideje instruktor és márkanagykövet szerepet betöltő spanyoltól, aki azt is elárulta, hogy barcelonai saját magyar fagyizójában neki személy szerint a pisztáciagombócok jönnek be leginkább.
De persze nem gasztronómai megfontolásból érkeztünk a 4,43 kilométer hosszú Circuito Monteblancóhoz, hanem azért, hogy vallatóra fogjuk a maranellói különítmény legújabb hibrid modelljét.
A 296 GTB-t, mely a megszokottnál kevesebb hengerből gazdálkodik, cserébe viszont hathatós elektromos fenéken billentéssel katapultál el bennünket a Ferrari jövőjébe (kattintható galériánkban a szokásosnál is több fotó található).
Megfektet
11,6 centiméter. Pontosan ennyivel alacsonyabb jelen tesztalanyunk a Porsche 911 aktuálisan legerősebb változatánál, a 911 Turbo S-nél, amit persze még simán elintézhetünk egy flegma legyintéssel, hiszen a neunelfer sosem tartozott a legalacsonyabb sportkocsik közé.
Az viszont talán kicsit már beszédesebb, hogy a 296 GTB még a SUV-szerűen magas építésűnek nem igazán mondható F8 Tributót is 1,9 centiméterrel veri limbó hintózásban. Ehhez hozzájön még az 5 centiméterrel rövidebb tengelytáv, melyhez hasonló értékkel a felmenők közül legutóbb az F430 büszkélkedhetett, az pedig nem tegnap volt. Más kérdés, hogy a 911-es tengelyei között még így is 15 centiméterrel szerényebb a távolság.
A designt felesleges magyarázni. Ez egy hamisítatlan Ferrari, ami élőben még sokkal jobban fest, mint a száraz fotókon – jól esik legeltetni rajta a szemünket és elveszni a finom apró részletekben. A légbeömlők, spoilerek és splitterek sehol sem öncélú formai trükkök, minden egyes négyzetcentiméter fontos szerepet tölt be az aerodinamikai csomagban.
A fényszórók melletti belső lyukon át jut el a levegő az első fékekhez. A tető hátsó szekciójánál kialakított méretes légterelőt első blikkre nem is lehet észrevenni, de nélküle nem áramolhatna ennyire tökéletesen a levegő. A farrészt egy nagyon visszafogott kacsafarok dobja fel, a boyracer vasalódeszka abszolút nem a 296 GTB stílusa.
Mégsem maradunk hátsó légterelő elem nélkül, csak éppen ezt az enyhén bárdolatlan kialakítású spoilert csak akkor húzza elő a pakliból a kocsi, ha arra a kanyarodás vagy fékezés során ténylegesen szükség van. 250-es tempónál 360 kilogramm leszorítóerő áll rendelkezésre, amiből egyedül az aktív hátsó szárny 100 kilóért felelős.
Összeségében véve ez már egy nagyon más világ, mint a legtöbb Ferrari rajongó által mind a mai napig több szempontból is olyannyira kedvelt 458 Italia. A 296 GTB leginkább a nagytestvérre, az SF90 Stradaléra hajaz, és könnyen kikövetkeztethető, hogy a közeljövőben érkező Ferrarik is hasonló formatervvel bírnak majd.
Igen, még az olaszok első divatterepjárója, a már jó ideje érkezőben lévő Purosangue is hasonló designnal bír majd, és talán már el fogja érni a 911-es magasságát, khm. És kéretik nem ám csak úgy leSUVozni ezt a várhatóan az év vége felé debütáló modellt, mert az bizony hivatalosan egy FUV (Ferrari Utility Vechicle) lesz.
Enteriőr
Bár a fizikai törvényei szerint a fény gyorsabban terjed az illatoknál, az ajtót feltárva mégis mintha előbb lakna jól a szaglószervünk a makulátlan minőségű bőr által biztosított légügyi táplálékkal, mint ahogy a retinánkhoz eljut a vizuális információ.
A 296 GTB nem egy luxusautó, hanem egy kőkemény sportkocsi, a belsejében mégis szinte az utolsó kis felületek is bőrbe vannak húzva. De nem ám csak úgy hányaveti módon, a "jó lesz az úgy Giuseppe, hagyd csak" gondolati sík mentén, hanem amolyan németes minőségben.
E tekintetben igen hosszú volt az út, amit az olasz gyártó megtett az Enzo Ferrari által még utolsóként jóváhagyott modell, az 1987-ben kijött F40 óta.
A high-tech tűzijáték rakétái is magasra lőnek és szépen világítanak, a kormány mögötti digitális műszeregység kiváló felbontású, rendkívül igényes grafikájú, informatív és akadozásnak nyoma sincs. Egy kis információs kijelzőt az utas is kapott maga elé, a középső légbeömlő alá került klímavezérlő panel pedig olyan kicsi, mint amilyen faék egyszerűen kezelhető.
Felelőtlenül hanyag munkát végezve a hifit, a vezeték nélküli mobiltöltőt és az Apple CarPlay-t nem próbáltuk ki, talán majd legközelebb.
Az alul csapott kormány olyan, mintha egy szimulátorból kelt volna életre, csak ez itt most kivételesen a nagyon finom valóság. A karbonszálas ülések ahol csak lehet ki vannak könnyítve, és bár lényegében csak annyi komfortot biztosítanak, mint amennyi mozgástere a nem túl vastag bőrbevonatnak van, valahogy mégsem kényelmetlenül kemények. Oldaltartás? Na, az akad dögivel!
Az előrehajtható ülések mögött két ülésképződmény-szerű csökevény és egy kis rögzítőháló figyel. A bukósisakot és a Sparco táskát inkább az elöl található szolid kis csomagtérben érdemes elhelyezni, ahol az előírt tartozékok mellett egy kis plakett is rejtőzik, és lényegében mindent elárul az autónk felszereltségéről.
Ménes
A motort átlátszó üveg alatt díszeleg, de felár ellenében könnyebb anyagból, Lexanból is készülhet ez a gyönyörűen – hogy máshogy – formázott elem. Az Assetto Fiorano csomag megrendelésével 15 kilogrammal csökkenthető a tömeg, az egyedi külső megjelenésről pedig az 1963-as 250 LM-et idéző opcionális színösszeállítás gondoskodik.
És akkor gyorsan nyeljük is le a keserű pirulát: nem, ez nem egy V8-as, hanem egy V6-os Ferrari, mely ráadásul a downsizing jegyében már csak 2 992 köbcentiméteres. Innen a típusjelzésben szereplő 296-os szám, mely a lökettérfogatra és a hengerszámra utal.
Nem ez egyébként a Ferrari első V6-os motorja, hiszen az olaszoknak már a 60-as, 70-es években is voltak ilyen verseny- és közúti motorjai. A "motore a combustione" érdekességét a 120 fokos hengerszög adja, vagyis a tény, hogy a V szárának két felső része között szinte akkora a távolság, hogy Van Damme is spárgázhatna közöttük.
Ennek előnye az alacsony magasság, illetve a lehetőség a turbók hengerek közötti remek elhelyezésére. Utóbbiból konkrétan kettő akad, IHI gyártmányú és 180 ezres fordulatszámú. A jóféle benzint pusztító erőforrás 8000-es fordulaton 663 lóerőt ad le és csak 8500-on, az F8 Tributóénál 500-zal magasabb fordulaton tilt le.
Aztán ott van még a mindössze 22 kilogrammos és 167 lóerős villanymotor, ami egy 77 kilogrammos aksiból nyeri az energiát. A végeredmény 830 lóerő, ami kvalifikációs módban és körülbelül 3-4 kör erejéig áll rendelkezésre. Az eggyel ez alatti úgynevezett "performance" módban körülbelül 40-50 lóerőt vesztünk, cserébe viszont akár kétszer annyi ideig kihasználható a maximális teljesítmény.
A 296 GTB mindig normál hibrid üzemmódban indul el, eDrive módban pedig csak a villanymotort használja, amíg el nem fogy a töltés. Ilyenkor 135 km/h a legnagyobb tempó, és ideális esetben 25 kilométeres e-hatótávra lehet számítani. A 7,45 kWh kapacitású telep otthoni hálózatról vagy menet közben akár a benzinmotor segítségével is feltölthető.
Konkrétan ilyen a teljesen hangtalan "lopakodó" üzemmód:
Menés
A középkonzolon lévő kapcsolókkal vezérelhető a nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltó, mely 10 kilogrammal könnyebb és egyben kisebb is a korábban használt hetes egységnél. Ugyanitt a középkonzolon található a rajtelektronika aktiválógombja: ideális körülmények mellett 2,9 másodperc alatt megvan a 0–100 és a 0–200-hoz sem kell több 7,3 másodpercnél.
0–200 fronton 0,5 másodpercet verhetünk az F8 Tributóra, de a kereken 1000 lóerős és nem mellesleg összkerék-hajtású SF90 Stradale még mindig 0,6 másodperccel fürgébb nálunk. A végsebesség 330 km/h, amiből mi a célegyenes végén 280-at minden további nélkül tudtunk is hozni.
Hajtás csak és kizárólag a hátsó kerekeken van, ami 830 lóerő esetében tapasztalt sofőrt kíván. A manettinót alaphelyzetben hagyva a menetstabilizátor igen sokat segít, CT off módban már komolyabb mozgásteret és játszadozást enged, kikapcsolt menetstabival pedig teljesen magunkra vagyunk hagyatva.
Éles helyzetben a 296 GTB-ben minden nagyon gyorsan történik, ez egy igazi kihegyezett sportkocsi, remek irányíthatósággal, azonnali és őszinte visszajelzésekkel. Az 1470 kilogrammos tömeg és az alacsony tömegközéppont miatt semmi máshoz nem hasonlítható a vezetési élmény, és a legjobb az egészben, hogy a hibrid hókuszpókuszból szerencsére semmit sem érezni a gyors körökön.
Nincs olyan, hogy benzinmotor és villanymotor. Csak egy egységes hajtás van, a turbólyuk elenyésző gondolata nélkül, és persze az olaszok a megfelelő petrolhead muzsikáról is gondoskodtak. Itt bizony nincs semmi hangszóróból érkező 21. századi ámítás, itt csak hamisítatlan magas fordulatszámú motorhang és kiváló kipufogóhang van. Minden mennyiségben, és emiatt valahogy a V8 sem hiányzik igazán.
A 40,5-59,5 százalékos tömegeloszlás mellett említést érdemel, hogy minden egyes lóerőre alig 1,77 kilogrammos tömeg jut. És még egy érdekesség: a benzinmotor 221 lóerős literteljesítménye nemcsak a kategóriában, hanem abszolútértékben is zseniális.
A Bugatti Chiron (187,5 LE/l), a McLaren Senna (200 LE/l) és a Mercedes-AMG A 45S (210 LE/l) a kanyarban sincs, és a 296 GTB-nél lényegében a Koenigseggek bírnak jobb arányszámmal, már amennyiben éppen E85 hajtja őket.
És akkor az elöl 398, hátul 360 milliméteres karbonkerámia fékekről még nem is beszéltünk. Nincs semmilyen bizonytalanság vagy fáradékonyság, van viszont tizedmilliméterre pontos adagolhatóság és olyan fékhatás, mely nemcsak a nyakunkat, hanem a belső szerveinket is megterheli. 200-ról alig 107 méter alatt állóra fékezhető a vas, és az új hatcsatornás ABS száraz úton nemcsak rövidíti a féktávot, hanem az autó stabil kezelhetőségére is rátesz egy jókora lapáttal.
A 65 literes üzemanyagtartály tartalmához hasonló mértékben, vagyis igen gyorsan fogynak a gumik, melyeket a Michelin 18 hónap alatt fejlesztett ki kifejezetten erre az autóra. A 245/35 és 305/35 méretű Pilot Sport 4 S gumikat hétköznapi használatra ajánlja a gyártó, a hasonló méretű Pilot Sport Cup 2 R-ek pedig versenypályán muzsikálnak a legjobbban, de közúton is legálisak.
A 20 colos kovácsolt felnik jól mutatnak és nem mondhatók nehéznek, de a karbonszálas szettel 8 kilogramm spórolható, ráadásul ugyebár a rugózatlan tömegből.
FogyóeszközLászló FerencKonklúzió
+: hamisítatlan Ferrari életérzés, remek külső/belső design, kiváló menetteljesítmények, brutális fék, elektromos üzemmód. –: kevesen engedhetik meg maguknak. |
A hamisítatlan Ferrari vezetési élményt keresőknek nem kell aggódniuk: hibridség ide, V6 oda, a 296 GTB egy kőkemény sportkocsi maradt. Ami nem mellesleg 1,5 másodpercet ver Fioranóban a tisztán benzines F8 Tributóra, és ami ugyanitt csak 2 másodperccel kap ki a sokkal erősebb SF90 Stradalétól.
Utóbbi egyértelműen gyorsabb az új jövevénynél, összkerékhajtása miatt azonban nem feltétlenül jön be mindenkinek. A 296 GTB viszont csak és kizárólag hátul kapar, és az elektromos módnak köszönhetően az SF90-hez hasonlóan éjszaka a nélkül is be tudunk vele állni a garázsba, hogy felébresztenénk az alvó családot.
Az árcédulán 269 000 eurós (107 millió forint) összeg olvasható, az Assetto Fiorano csomagos kivitel pedig 302 000 eurótól (120 millió forint) indul. Viszonyításképp, az SF90 Stradale alaphangon 430 000 eurót (171 millió forint) kóstál.
A legfőbb rivális a McLaren Artura, melyben hasonló 120 fokos V6-os biturbó hibrid hajtás található. A britek újdonsága kicsit nehezebb, gyengébb és olcsóbb a 296 GTB-nél.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Itt a vadonatúj Ferrari, az 1000 lóerős plugin hibrid SF90 Stradale
Bár a Forma 1-ben nem igazán brillírozik mostanság az olasz csapat, a legújabb utcai autójuk igencsak ígéretesnek tűnik. Konkrétan sohasem volt még ilyen erős utcai sportkocsija a cégnek, ami hazánkban akár zöld rendszámot is kaphat.
Kevesebb henger, több villany: itt az új Ferrari 296 GTB
Az újdonság kettővel kevesebb hengerrel bír, mint az F8 Tributo, de a hibrid technika miatt jelentősen erősebb annál.
