Konkurenciát kap a MÁV és a Volán

Szeptembertől nem az állam döntené el, hová jár busz vagy vonat, netán mindkettő, hanem regionális közlekedési tanácsok rendelnék meg a helyközi közlekedési szolgáltatásokat – feltéve, hogy a kormány lapzártánk után elfogadja a közlekedésszervezés átalakításáról szóló előterjesztést, és megbízza a feladat elvégzésével az új miniszteri biztost és a MÁV új vezetőjét.

A modell szerint az újonnan megalakuló közlekedési tanácsok az utazási igények alapján régiónként pályázatot hirdetnek egy-egy útvonalra, például Szeged és Békéscsaba között óránként 50 ülőhelyre. A tenderen vasúti és közúti szolgáltatók egyaránt indulhatnak, sőt a MÁV-on és a Volán-társaságokon kívül magánszolgáltatók vagy akár önkormányzatok által alapított közlekedési vállalatok is ajánlatot tehetnek. A nyertes az lesz, aki az árban és minőségben legelőnyösebb megoldást kínálja, a számla nagy részét azonban továbbra is az állam állja.

Tizenöt éves helyben járásnak vetne véget, ha a kormány valóban belevágna az átszervezésbe. A vasúti mellékvonalak szolgáltatóváltását már 1993-ban felvetette az akkori közlekedési miniszter, az MDF-es Schamschula György, ám azóta egyetlen kabinetnek sem volt elég bátorsága ahhoz, hogy átalakítsa a MÁV és a Volán évente mintegy 200 milliárd forint állami támogatást igénylő szolgáltatásait.

A Nemzetközi Valutaalappal és az Európai Unióval folytatott hiteltárgyalásokon azonban a kormány ígéretet tett rá, hogy jövőre 40 milliárd forintot megspórol a közlekedés dotációjából. Ahogy Bajnai Gordon miniszterelnök fogalmazott a HVG kérdésére, „az nem mehet, hogy szűk csoportérdekek miatt a magyar adófizetők fejenként több mint 20 ezer forintot fizessenek évente a tömegközlekedés támogatására”. Márpedig a MÁV évi 160 milliárd forintos szubvenciójának több mint a fele, 83 milliárd forint a regionális közlekedési igényekre megy el, miközben az állami vállalat bevétele ezeken a szakaszokon mindössze 13 milliárd forint.

Bár a belföldi távolsági vonalak is tetemes veszteséget termelnek, ott jobb az arány: a MÁV a hoszszabb, zömében intercity járatokon az utasoktól 27 milliárd forintot kasszíroz az állam 40 milliárd forintos hozzájárulása mellett. Ezért a MÁV országos vonalain továbbra is verseny nélkül a közlekedési minisztérium rendelné meg a szolgáltatást, a térségeken belüli utazási célpontok között viszont a regionális közlekedési tanácsok vennék át a megrendelői szerepkört, és ott beléphetne a konkurencia is.

Déli pályaudvar. 2008. december © Stiller Ákos

A tanácsok munkájában a már két éve létező, ám eddig érdemi változást nem hozó Regionális Közlekedésszervezési Irodákon kívül a megyei önkormányzatok közlekedési szakirányítói, valamint az adott régió megyei jogú városai és a helyi közlekedési civil szervezetek delegáltjai is részt vennének. A tervek szerint a modellhez illesztik a Volánokat is, így az eddig alapvetően megyei szervezetek helyett regionális Volán-társaságok jönnek létre. Vannak ugyanakkor olyan elképzelések is, hogy a regionális közlekedési társaságokban a MÁV is részt venne, nem csak a Volán.

Az állami busztársaságok egyébként már az idén is csak 21,6 milliárd forint állami támogatást kapnak a tervezett 31 milliárd helyett. A közép-magyarországi régióban ugyanakkor már most úgy tervezik, hogy a MÁV Start, a Volánbusz és a BKV közreműködésével közös társaságot alapítanának, és az önkormányzatok bevonásával szerveznék meg a budapesti elővárosi közlekedést. Ha – a kormány szándékai szerint – szeptember 1-jétől sikerül felállítani a regionális közlekedési tanácsokat, akkor van rá esély, hogy a vonatok és a távolsági buszok decemberben életbe lépő menetrendjében már érzékelhetők lesznek az új módi hatásai.

A kormány ezzel az erővel akár egy céltáblát is kifüggeszthetett volna magára, hogy „ide lőjetek”, hiszen az átalakítással számtalan vélt és valós érdek sérül. Az ellenzéki Fidesz közlekedéspolitikusa, Fónagy János már az előzetes információk alapján „jó esetben megalapozatlan, rosszabb esetben egy rosszhiszemű, álszent” megoldásnak minősítette a terveket, miután úgy értelmezte, hogy a helyközi közlekedés finanszírozása az önkormányzatok nyakába szakad. A jelenlegi elképzelések szerint azonban sem a finanszírozás, sem pedig a szolgáltatás nem a települések feladata lenne: a közlekedési tanácsok pályázatain csak szakmailag felkészült vállalkozások indulhatnának – igaz, ha néhány önkormányzat együttesen megalakít egy személyszállító céget, a települések is beszállhatnak a versenybe. No és a magánszolgáltatók, holott az ő bevonásukkal a kormány újabb támadási felületet kínál az állami szerepvállalást magasztaló jobboldali pártoknak. Azt viszont az utóbbiak nem róhatják föl, hogy az ő képviselőiket kihagynák a döntésekből, hiszen a megyei és a megyei jogú önkormányzatok jelentős részében a Fidesz van többségben, a budapesti elővárosi társaság ötletét pedig korábban éppen Fónagy vetette fel. A kisebb települések érdekeinek érvényesítését azonban akadályozza, hogy még kistérségenként sem vehetnek részt a közlekedésszervezésben.

Kedélycsillapító hatása lehet, hogy civil szervezeteket is bevonnak a közlekedési tanácsok munkájába (lásd Ütemezett javaslat című írásunkat), miután a különböző színezetű kormányok már többször megpróbálták felszámolni a veszteséges vasúti szárnyvonalakat, ám ez csaknem mindannyiszor elbukott a helybéliek ellenállásán. Más kérdés, hogy a kistelepüléseken élők jogosan várják el az államtól, hogy ők is eljuthassanak a munkahelyükre, iskolájukba.

Máris aktivizálták magukat a szakszervezetek, a VDSZSZ már az átalakítás hírére megpendítette a sztrájk lehetőségét. Bár a tervek szerint a közlekedési tanácsok elvárják majd a megbízásért versengő szolgáltatóktól a „hazai munkaerő-piaci szempontok érvényesítését”, a vasút minden bizonnyal veszteni fog piacából. Így a MÁV-csoport több mint 36 ezer dolgozójából nem mindenkit tudnak majd foglalkoztatni. A vasúttársaság vezetősége májusban maga is olyan javaslatot tett le Hónig Péter miniszter asztalára, amely legalább 37 vasútvonal feladásával számol, de tovább éltetné az 1800 fős központi apparátust. A terv kivitelezését várhatóan már nem is Heinczinger István vezényelné le, hanem egy új elnök-vezérigazgató, valamint egy miniszteri biztos.

A közlekedés regionális átszervezésétől és főleg a versenytől azt várják ugyan, hogy több tízmilliárd forinttal kevesebb állami dotációra lesz szükség, a jobb minőségű szolgáltatást azonban valakinek meg kell fizetnie. A mai túlságosan nyomott árak ugyanis a járművek biztonságosságát is veszélyeztethetik. Így elkerülhetetlennek tűnik a vasúti és a távolsági buszjegyek 2007 óta változatlan árának emelkedése, valamint a tarifakedvezmények jó ideje pedzegetett megnyirbálása is.

SZABÓ YVETTE