Havi tízezer forintos úthasználati díjat szedhetne a főváros minden közigazgatási határon belül közlekedő gépjármű után, ami 32 milliárd forintos pluszbevételt jelentene a BKV finanszírozásához - írta hétfőn hajnalban megjelent cikkében az Index.hu. Az elképzelés szerint nemcsak a budapesti autótulajdonosokkal fizettetnék meg az útdíjat, hanem a behajtókkal is. A díjfizetéshez papíralapú matricát kellene váltani, melynek érvényességét a rendőrség ellenőrizné.

Mint ahogy a múlt héten a hvg.hu beszámolt róla, a főváros által nyújtott kilencmilliárdos gyorskölcsön csak levegővételre elég a BKV-nak, melynek idén 58 milliárd forintnyi hitelt kellene visszafizetnie. A cég bármikor csődbe mehet, az akut problémák és a fenntartható működtetés megoldására pedig a főpolgármester és a miniszterelnök között már régóta zajlanak a tárgyalások.

Még csak hasonlóról sem hallottak

"Az szerintem másodlagos, hogy a főpolgármester vagy valamelyik kerületi polgármester agyából pattant ki ez az ötlet. Sokkal fontosabb, hogy hasonló megoldásra egyetlen országban vagy nagyvárosban nincs példa" – mondta a hvg.hu megkeresésére Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) vezetője, aki szerint alapvető különbség, hogy Budapesten bevételszerzési céllal vezetnék be a rendszert, míg máshol a forgalom csillapítása a cél.

Tarlós és Rogán: Nem én írtam!

MTI / Kovács Tamás

Londonban egyébként rendszám alapján lehet egy-egy zónában közlekedni, még az ottani viszonyok között is borzasztóan drágán. Milánóban a páros-páratlan sorozatszámú rendszámok alapján szabályozzák, hogy melyik gépjármű mikor vehet részt a forgalomban. Rómában viszont egész kerületeket autómentesítettek, ahogyan Bécsben a Ringen belül is csak rakodás idejére, illetve rövid időre az ott lakóknak engedik meg a behajtást. Bevétel ezekből az intézkedésekből a kiadásokat figyelembe véve nem származik: a rendszer önmagát tartja el.

Dorner a háttérszámításokat is hiányolja. Szerinte úgy számolhatták ki a tízezer forintos havi, autónkénti összeget, ahogyan a krimiírók könyvet írnak: "visszafelé". Abból indultak ki, hogy nagyjából 32 milliárd forint pluszbevételből éppen életben lehetne tartani a BKV-t. Érdekes módon ez az összeg pont akkora, mint amennyit a kormány az év végén a BKV normatív finanszírozásából zárolt. Ennyi egyrészt biztosan nem elég a BKV létét fenyegető hitelcsapda vagy a leromlott állapotú gépjárműpark műszaki csődjének rendezésére. Másrészt azt is csak hasra ütésre kalkulálták, hogy az úthasználati díj miatt az autósoknak csak 10 százaléka tenné le a kocsiját, és a fizetési hajlandóság is 50 százalék körül alakulna. "Ebben bízni nem lehet" – mondta Dorner Lajos.

Nem térül meg

Egy, a Városháza közlekedéspolitikájában jártas forrásunk szerint a budapesti közlekedési adó bevezetésének gondolata régi elképzelés. Alapgondolata, hogy a közösség fizesse a köz számára előnyökkel járó közösségi közlekedést. Ilyen elv szerint vetnek ki néhány francia nagyvárosban forgalmi adót, valamint Stockholmban és Londonban is népszerű ez az elgondolás. Rossz hír, hogy anyagi hasznot szerinte egyik megoldás sem termel.

A technológiai beruházás és a kész rendszer működtetése pénzügyileg nem megtérülő befektetések. A célt viszont a londoni Cityben elérték, és a bekamerázott belvárosban valóban a töredékére csökkent a gépjárműforgalom. Az az elvárás, hogy Budapesten mindez megúszható volna egy matrica szélvédőre ragasztásával, és elég volna a rendőrökre bízni a hatékony szűrést, egyébként sem tűnik reálisnak. A terv a saját logikai rendszerében sem működik, hiszen a rendőrség árgus figyelme mellett is zavartalanul közlekednek gépjárművek lejárt műszakival, illetve kötelező felelősségbiztosítás nélkül. Ráadásul miért kellene elvárni a BRFK-tól, hogy ezt a feladatot ellenszolgáltatás nélkül végezze?

Mire (nem) elég 32 milliárd?

A rendszer kiépítésével kapcsolatban csak megválaszolatlan kérdések vannak. Nem lehet tudni, hogy a kerületi önkormányzatoknak lerótt súlyadóval a fővárosi autósok miért nem mentesülnek egy esetleges új úthasználati díj megfizetése alól. Ahogy azt sem, hogy akik csak átutazóban vannak, és a teljes budapesti körgyűrű hiányában kénytelenek behajtani a városba, hol és hogyan váltsák meg a matricájukat

500 buszt kellene rövid időn belül lecserélni

Kérdéses, hogy az ellenőrzéshez szükséges infrastruktúrát ki és milyen áron tudná szolgáltatni. Erre az önkormányzatnak biztosan nincs pénze, a vállalkozói szférából történő forrásbevonás (az ún. ppp-konstrukció) pedig nem számít preferált eszköznek a mostani Orbán-kormány idején. Emellett az is újabb kérdéseket vet fel, hogy a remélt évi 32 milliárdos bevételből egy fillér sem jutna a BKV hiteleinek a rendezésére. De arra sem, hogy a műszaki állapota miatt már cserére ítélt 500 BKV-buszt pótolják. Márpedig ha az autósok 10 százaléka valóban leteszi a kocsit, akkor majd a közelekdési céggel akarna utazni. Erre a többletkapacitás-igényre pedig a BKV sem kapacitásban, sem pedig szolgáltatásminőségben nincs felkészülve.

Tarlós ötletei

A főpolgármester a BKV finanszírozásának rendezésére egy sor egyéb javaslatot letett az asztalra. Ezek között volt az agglomeráció befizetéseinek rendezése, a fővárosi parkolási bevételek átcsoportosítása az abból finanszírozandó tömegközlekedési beruházások nevesítésével, a jegybevételek növelése és a folyó költségek csökkentése a közösségi közlekedés áfájának kedvezményessé (5 százalék) tételével, valamint az iparűzési adó újraelosztása.

Ezek az ötletek azonban mind lepattantak a gazdasági kabinetről. A "tízezer forintos bérlet" kapott egyedül támogatást Matolcsyéktól - ennek eredetét azonban nagy erőfeszítések árán sem tudtuk kinyomozni. Az biztos, hogy nagy taktikai csata dúl a BKV finanszírozása körül: míg a főpolgármester Orbán Viktortól továbbra is azt várja, hogy az állam segítse ki a vészhelyzetből a közlekedési céget, a kormányzat és a kerületek ennek foggal-körömmel ellenállnak.