Úri passzió, amit a norvégok művelnek: az olajbevételekből gazdag skandináv ország megteheti, hogy költségvetése olykor lemond az adóbevételek egy részéről. Az utóbbi időben például az elektromos autózás elterjedésének érdekében is megteszi. Így azután annak, aki ma Norvégiában elektromos autót vesz, nem kell kifizetnie a hagyományos autókra kivetett ottani extra magas különadót, de még az áfát sem, ezenkívül út- és kompdíjak nélkül mehet bárhova az országban, ingyen parkolhat, használhatja a buszsávot, kedvezményt kap a biztosításból, és a több ezer töltőállomás bármelyikén ingyen tankolhat.

Mindez évente átlagosan több mint 2 millió forintnak megfelelő norvég koronával teszi olcsóbbá az autózás költségeit, vagyis autónként ennyiről képes lemondani az ottani állam. Nem csoda, hogy 2014 végére a mindössze 5 milliós országban 23 ezer fölé emelkedett a regisztrált elektromos autók száma. Ha stimmel a számolás, akkor most már évi 46 milliárd forintnak megfelelő összeg nem kerül be a költségvetésbe ahhoz képest, mintha semmilyen támogatás nem lenne.

Elektromos autók töltése Norvégiában

AFP / Pierre-Henry Deshayes

A norvég modell még a fejlett országokkal összevetve is extrém, nem is követi senki. Magyarország pedig aztán végképp a másik véglet. (A hivatalos statisztika alapján amúgy csak nehezen lehet beazonosítani, hogy mit tekint a Központi Statisztikai Hivatal tisztán elektromos autónak.)

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter aztán a napokban bejelentette, hogy az elektromos mobilitás elterjesztésére kidolgozott Jedlik Ányos-terv hamarosan a kormány elé kerül. Az irat meglehetősen sokáig keringett a tárcaközi egyeztetésen, de ha minden igaz, szeptember végére el kell készülniük azoknak a jogszabályterveknek, amelyek megteremtik a zöld rendszám bevezetésének lehetőségét. A fontos kérdés ezek után az lesz, hogy milyen előnyök kapcsolódnak majd ehhez a speciális rendszámhoz.

Buszsávot használhatnak, ingyen parkolhatnak – de ez nem elég

A kedvezmények norvég "étlapjából" az áfa elengedése a várható uniós kifogások miatt Magyarországon csak nehezen járható út lenne, ám még benne van a terv szövegében ennek lehetősége. A buszsávhasználat és a díjmentes parkolás megteremtése tűnik a legegyszerűbb adminisztratív eszköznek, ezekre jó esély mutatkozik, de amikor szakértőket kérdeztünk arról, hogy ezek mennyire ösztönözhetik az elektromos autók terjedését idehaza, eltérő véleményeket kaptunk. „Úgy gondolom, hogy a pénzügyi ösztönzők mozgathatnák meg a potenciális vevők fantáziáját, a buszsáv használatának lehetősége vagy az ingyenes parkolás önmagában nem biztos, hogy elég vonzó” – mondja Bársony Péter, a PwC magyarországi irodájának energetikai és e-közlekedési szakértője. Mások szerint a nehéz budapesti közlekedés miatt nagyon fontos a buszsáv és a parkolás biztosítása, utóbbinál nemcsak az ingyenesség, hanem az is számít, hogy a belvárosban sokszor nem lehet helyet találni.

Az Elmű-ÉMÁSZ eddig néhány tucat töltőállomást telepített Budapesten, ezeknél az autósok tavaly év végéig díjmentesen tölthették ugyan az akkumulátoraikat, de mivel ezek szinte kivétel nélkül „lassú” technológiát alkalmaznak, még a városi autózást sem könnyítik érdemben, mert egy-egy "tankolás" akár órákat is igénybe vehet. Emellett viszont az is igaz, hogy a töltőhelyek – autók híján – üresen állnak, vagyis állandó ingyenes parkoló-töltők lehetnének azoknak, akik a környéken dolgoznak vagy laknak.

Mivel az e-autók minimálisan is 9-12 millió forintba kerülnek, és a korlátozott hatótávolságuk miatt inkább csak városban, esetleg ott is csak második autóként használhatók, nálunk a vásárlók a vagyonosabb rétegből kerülhetnének ki. Ők többnyire Euro 5-6-os szabványú – benzines vagy dízeles – autókból fognak átülni az elektromos változatokba, vagyis a támogatás környezetvédelmi indokolása akár támadhatóvá is válik. Mindenesetre ha sikerülne az áfamentességet, a regisztrációsadó-mentességet és a súlyadó-mentességet is elérni, akkor komoly összeggel csökkenthetőek lennének az árak. Ez már olyan mértékű kedvezmény lenne beszélgetőtársaink szerint, amely a vastagabb pénztárcájúakat is elgondolkodtathatná, a kevésbé tehetőseknek pedig azért lenne figyelemfelhívó, mert az autók ára közelebb kerülne a hagyományos modellekéhez.

Budapest első nyilvános elektromos töltőoszlopának átadása az az Elmű-Émász székháza előtt 2010-ben.

Túry Gergely

Elektromos buszon utazhat

„A kisebb vásárlóerővel rendelkező kelet-európai országokban az egyéni mellett a közösségi elektromos közlekedés felé is lehetne fordulni, illetve az állami szektorban meghonosítani ezeket a megoldásokat” – mondja Mészáros Csaba, az elektromos buszok gyártásával is foglalkozó evopro-csoport tulajdonos-vezetője. A fejlődésnek erre a vonalára is mutatkozik némi fogadókészség kormányoldalon, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter nemrég egy elektromos mobilitási rendezvényen azt mondta, szeretnék elérni, hogy a Volán-társaságok és a BKV is vegyenek elektromos buszokat.

Ez azonban csak úgy lenne lehetséges, ha a tendereknél nem a beszerzési ár lenne a legnagyobb súlyú elem, hanem az élettartamra vetített összesített költség. Az elektromos (vagy legalább részben elektromos) hajtás a mai technológiai szinten csak összköltségben tud versenyezni a hagyományos modellekkel, mert fő előnye az alacsony fenntartási költségben van. Állami vagy nagy részben állami finanszírozású járműveknél ráadásul nem keletkezik adóbevétel-kiesés az üzemanyag adójának elmaradása miatt.

Mentőautót, kukásautót simán megérné elektromos hajtásúra építeni

Az idő egyébként azért is az elektromos autóknak (és buszoknak) dolgozik, mert a benzin- és dízelmotorokkal szembeni európai károsanyag-kibocsátási követelmények egyre szigorodnak, egyre nagyobb költségeket róva a gyártókra. Ezzel párhuzamosan az elektromos közlekedés legnagyobb gátjának számító akkumulátortechnológia fejlődik, a tömegessé váló termelésnek köszönhetően pedig az ára csökken. Míg egy modern dízelmotoros buszban már nem is a motor, hanem a környezetvédelmi követelmények miatt köré épített egyéb alkatrészek foglalják el a legnagyobb helyet, az elektromos buszban negyedakkora helyen elfér a teljesen kompakt hajtóegység. Előbb-utóbb elérkezünk ahhoz a ponthoz, amikor a dízel elveszti az árelőnyének jelentős részét az elektromossal szemben.

Ez a trend egyébként abból is látszik, hogy Magyarországon a hibrid (részben elektromos, részben hagyományos motorral szerelt) autók népszerűsége már az ösztönzők teljes hiánya mellett is nőtt. Aki évi 40-50 ezer kilométert autózik rövidebb távokon, és főleg városban, annak már ma is megérheti elektromosra váltani – körülbelül ez az a futásteljesítmény, amely 6-7 éves távlatban az elektromos verzió összköltségét alacsonyabbra hozza ki. A magyar taxisok például jól tudnak számolni, ezért is látható egyre több citromsárga hibrid és elektromos autó a budapesti utakon. Ha pedig az állami beszerzéseknél ugyanígy elővennék a kalkulátorokat, lehet, hogy a betegszállítók vagy a kukásautók is elektromossá válhatnának. Ezek a járművek tipikusan nem mennek egyszerre több száz kilométert, és mindig visszatérnek ugyanarra a telephelyre, ahol a töltők lehetnének, vagyis a jelenlegi technológiával tökéletesen megoldható lenne a feladatuk.

Varga Mihály elektromos buszok bemutatóján a budai Várban

MTI / Máthé Zoltán

Magyarországot egyébként a belső tehetetlenség mellett külső erők sem késztetik változásra. Az Európai Unió csak annyit írt elő a tagállamoknak, hogy 2016 novemberére mutassák be, milyen töltőinfrastruktúrát kívánnak kiépíteni 2020-ig legalább a városi, elővárosi, valamint a sűrűn lakott településeken, illetve azt kell elérni, hogy a tagállamok között megoldott legyen az elektromos közlekedés. Ehhez ugyan tartanunk kell majd magunkat, de ha a lécet szándékosan alacsonyra tesszük, akkor még hosszabb távon sem fog javulni a helyzet. Ahhoz pedig, hogy jövő novemberre legyen hatályos joganyagunk és stratégiánk, valóban hamarosan jönnie kell a zöld rendszámnak és a hozzá kapcsolt ösztönzők rendszerének.