Kihívások és lehetőségek – mire számítanak az európai vállalkozások?
Összességében pozitív növekedési kilátásokról számoltak be az európai vállalkozások az Eurobarométer friss felmérése szerint.
A BKV a „folyamatban lévő tárgyalásokra” való tekintettel egyelőre nem kívánt további tájékoztatást adni arról, hogy július 24-én lejár a Swietelsky Vasúttechnikával a 3-as metró alagútjának felújítására kötött szerződése – miközben a 3-as metró felújítása még messze nincs kész. A szerződést ezért hosszabbítani/módosítani kellene, amit a cég feltételekhez köt: 18 milliárd forint többletköltséget akar elszámolni. Ez ahhoz képest mindenképpen hatalmas összeg, hogy a szerződés eredeti értéke kevesebb mint 50 milliárd forint.
Nem lenne egyszerű új kivitelezőt találni
Tüttő Kata főpolgármester-helyettes a Lánchíd felújítására kiírandó közbeszerzés bejelentésekor szintén nem akarta kommentálni a helyzetet azon túl, amit korábbi Facebook-bejegyzésében már leírt. A főváros és a BKV álláspontja szerint a Swietelsky nem támasztotta alá megfelelően, pontosan mi alapján akar 18 milliárd forint pluszköltséget elszámoltatni – ennek úgy a felét készek elismerni a projekt csúszása, illetve menet közben felmerült azbesztmentesítési munkák miatt, a maradékot azonban nem. Tüttő Kata szerint a Swietelsky azzal fenyegetőzik, hogy ha nem kapják meg a pénzt, levonulnak, és leáll a metrófelújítás.
Tüttő Kata
Reviczky Zsolt
A szerződés csak a lejárata előtt módosítható. A Népszava információi szerint a BKV kilátásba helyezte a szerződés középső vonalszakaszra vonatkozó felfüggesztését. Ha ez alatt se sikerül megállapodásra jutni, akkor a Swietelsky felmondhatja a szerződést és kérheti az addig elvégzett munka kifizetését. Ebben az esetben egy új gyorsított közbeszerzési eljárást kell lefolytatni, de ez alaphangon is 4 hónapot vinne el.
A BKV alternatív megoldásokat keres, állítólag ezek között az is szerepel, hogy a középső szakasznak nem mindegyik állomását újítják fel.
Senkinek sem érdeke, hogy félbemaradjon
Az egész ügyben a legnagyobb probléma az idő, a metrófelújítás ugyanis uniós támogatásból valósul meg, ezért 2023-ig be kell fejezni. Tény, hogy a felújítás hatalmas csúszásban van – hogy mekkorában, az attól függ, mihez képest nézzük. Ez most már csak muzeális idézet, de Szeneczey Balázs akkori főpolgármester-helyettes 2015 májusában még abban bízott, hogy a vállalkozási szerződést 2015. július 1-ig aláírják. Az üzembe helyezés tervezett határideje akkor 2017. december 31. volt.
Nem csak a nosztalgiafaktor miatt érdekesek viszont azok a határidők, amik a Swietelsky és a BKV közti, 2017 szeptemberében aláírt eredeti szerződésben szerepelnek. Ebben még olyan kötbérköteles teljesítési határidőket kötöttek ki, mint 2018 novembere a déli szakaszra és az északi szakaszra, 2019 novembere és 2020 áprilisa a középső szakaszra, végül néhány különálló munka, és 2020. július 24-re az összes ütem elkészülése. Ehhez képest 2020 júliusában még csak az északi szakasz felújítása készült el teljesen, a déli szakasz már majdnem kész, a középső pedig épp csak elkezdődött.
MTI / Máthé Zoltán
A szerződés nyilvános része szerint a Swietelskynek egyébként jogában állna egyoldalúan módosítani a még hátra lévő kötbérköteles határidőket a határidők csúszása miatt.
A szerződés nagyobbik része nem nyilvános, így nem világos, hogy a BKV-nak milyen jogorvoslati lehetőségei lennének, ha a Swietelsky befejezetlen munkákkal és többlet-költségigényekkel lépne ki a szerződésből. Egy esetleges pereskedés évekig húzódhat. A BKV-nak és a fővárosnak egyértelműen nem érdeke, hogy a cég félbehagyja a munkát, de az önkormányzatnak egész biztosan nincs 18 milliárd forintja, amit csak úgy ki tud rántani a zsebéből. Vélhetően a Swietelskynek sem érdeke félbehagyni a munkát (és azzal benne hagyni a BKV-ban a vállalkozói díj egy részét), levonulni, aztán esetleg évekig pereskedni az elszámoláson.
Tarlós nem kapott elég pénzt annak idején
Az egész felújítás azért ilyen megkésve és bonyolult konstrukcióban valósul meg, mert csak kínkeservesen sikerült tető alá hozni – alapvetően azért, mert a kormány már az első pillanatban sem biztosította rá a megfelelő fedezetet (csak 137,5 milliárd forintot), a fővárosnak pedig erre nincs és nem volt ennyi pénze. Ezt Tarlós István főpolgármester akkoriban elismerte.
A három szakasz (észak, közép, dél) állomásfelújítási beszerzéseit többször érvénytelenül zárták, mert csak túl drága ajánlatok érkeztek. A kiírások közt a műszaki tartalom többször csökkent. A felújítást nem is az északi szakasszal kellett volna kezdeni, hiszen az a legfiatalabb, egész egyszerűen erre sikerült először kivitelezőt találni. Ezt Tarlós István akkoriban szintén elismerte. A déli szakasz állomásai sem keltek el egyszerűen, a középső szakaszról nem beszélve, ahová csak 2019 végén lett meg a kivitelező.
Reviczky Zsolt
A helyzetet bonyolította a metró buszos pótlásának megoldása, illetve a pótláshoz szükséges buszok biztosítása. A kormány az időközben csődbe ment és felszámolt Ikarus Egyedit próbálta helyzetbe hozni, aminek a vége az lett, hogy a BKV nem jutott új buszokhoz, a járműállomány átcsoportosításával kellett összekotorni a pótláshoz szükséges járműveket.
Szóval véletlenül sem igaz, hogy Tarlós idejében bezzeg olajozottan zajlott a metrófelújítás, bár az akkori (hatásukat a mai napig éreztető) problémákért sokkal inkább a kormány tehető felelőssé, mintsem a városvezetés.
