Az új nagykörúti rend nem kerékpárosbarát, nem is gyalogosbarát, viszont balesetveszélyes
Hosszú évek óta már Budapesten sem használják azokat a gyaloglást és kerékpározást egyszerre lehetetlenné tévő megoldásokat, amelyekkel a városvezetés most visszaállítja a 2x2 sávos gépjárműforgalmat a pesti Nagykörút déli részén. Ez nem véletlen.
Közlekedésbiztonsági szempontból alighanem a legrosszabb megoldást sikerült kiválasztani a budapesti Nagykörút véglegesnek szánt kerékpáros infrastruktúrájának kialakításakor. A városvezetés, a BKK és a Budapest Közút a nyári tesztidőszak végével, az ügyben tartott konzultációt követően úgy döntött, hogy a pesti Nagykörút legforgalmasabb részén, Blaha Lujza tér és a Petőfi híd között visszaállítja a 2x2 sávot a gépjárművek számára. A kerékpársáv így egyes szakaszokon a parkoló autók helyére kerül. Azonban
nincs mindenhol parkolósáv, ahova a kerékpársávot tenni lehetne – ezeken a részeken a kerékpárosokat fölvezetik a járdára, majd pár méter után vissza a forgalomba.
Jelen állás szerint ez a Blaha Lujza tér felől a Petőfi híd felé haladva a Rákóczi térnél és a Harminckettesek terénél a villamosmegállóknál történik meg, ahol épp a megállók miatt nem volt hely a parkolósávnak, illetve most már a kerékpársávnak. A többi átalakítás még folyamatban van.
A modern közlekedésszervezésben ma már általánosan elfogadott alapigazság, hogy (bel)városi környezetben a gyalog- és kerékpárút nem jó választás – nem véletlen, hogy az utóbbi években (sőt évtizedekben) Budapest belvárosában sem létesült ilyen. A gyalog- és kerékpárút lényegében a járdából sárga festékkel (vagy anélkül, csak táblával jelezve – ez az osztatlan megoldás) lecsípett kerékpárutat jelenti. Mivel itt a gyalogosok és a jóval gyorsabb kerékpárosok egy felületen osztoznak, a konfliktusok, sőt akár a kisebb balesetek elkerülhetetlenek.
A KRESZ szerint a gyalogosok és a kerékpárosok az osztatlan úton nem akadályozhatják és veszélyeztethetik egymást, osztott úton pedig a sárga csík számukra kijelölt felén kell maradniuk. Ahogy számtalan gyakorlati tapasztalat mutatja, ez egész egyszerűen nem működik. Budapesten például a Bajcsy-Zsilinszky úti osztott, illetve a budai rakparton vezetett osztatlan és osztott útszakaszokon egymást érik a konfliktusok.
A jobbhorognál alig van veszélyesebb
Közlekedésbiztonsági szempontból nagyobb probléma, hogy az autósok a kereszteződésekben nem számítanak arra, hogy a járdán nem gyalogos, hanem olyan gyors jármű érkezik, amelynek ugyancsak meg kellene adni az elsőbbséget. Ez már nemcsak konfliktusok, hanem nagyon komoly balesetek forrása, különösen az olyan helyeken, ahol gépjárművel lehet jobbra kanyarodni, kerékpárral a párhuzamos járdán pedig egyenesen haladni. Az autósok sok esetben nem is láthatják a mögülük, mellettük jobb oldalon, relatíve nagy sebességgel érkező kerékpárost, így rákanyarodnak. Ezt hívják jobbhorognak, és Budapesten is több fehérre festett szellembringa állít emléket az így történt halálos baleseteknek.
Most a Nagykörúton a Baross utcánál épp ezt a felállást sikerült szándékosan kialakítani. A járdára terelt kerékpárosokat épp a kereszteződésben vezetik vissza az úttestre. Forgalmasabb napszakokban nem olyan veszélyes a helyzet, a zebrán átkelő sok gyalogos miatt a járművezetők alapból óvatosan kanyarodnak jobbra. De mondjuk este, éjszaka egy nagyon nagy balesethez csak egy nagyon kis figyelmetlenség kell.
A közlekedés egyik alapelve a „látni és látszani”. Ennek megfelelően a kerékpárosok vagy akkor vannak a legnagyobb biztonságban, ha a motorizált forgalomtól fizikailag elszeparált úton haladnak (ez belvárosi környezetben ritkán kivitelezhető), vagy ha a motorizált forgalom részeként (akár saját kerékpársávban, akár nem) haladnak, jól láthatóan. A nagykörúti kialakítás ezt az alapelvet veszi semmibe.
Lendületből vágódnak föl a járdára
A járdán vezetett kerékpárút önmagában konfliktusok forrása és balesetveszélyes. A Nagykörúton a helyzetet nemhogy javítja, de súlyosbítja, hogy a kerékpársáv föl-le-föl-le pattog a járdára. Egy összefüggő gyalog- és kerékpárúton azért a gyalogosok is óvatosabbak, mint amikor a járdából egyszer csak egyes szakaszokon kerékpárút (is) lesz. A biciklisek pedig jellemzően azért nagyobb tempóval közlekednek az úttesten, a kerékpársávban – és a nagykörúti megoldásban ezzel a nagyobb tempóval robognak föl a járdára.
Ráadásul épp kereszteződéseknél, vagyis a zebránál várakozó gyalogosok közé. Sőt, két zebránál rohannak neki a járdának, az egyik ugye a Nagykörutat keresztezi, a másik az arra merőleges utcát.
A forgalomba visszatérési pontok sem kockázatmentesek, ha egy biciklis kicsit szélesebbre veszi az ívet, és besodródik a külső gépjárműsávba, esetleg épp akkor, amikor egy túlságosan a jobbszélre húzódó autó érkezik, és máris kész a baleset.
Az új rendre adott reakciójában a Kerékpárosklub rendkívül diplomatikusan csak „borítékolható konfliktusokról” írt – holott ahogy fentebb vázoltuk, nem kell nagy fantázia a borítékolható balesetek meglátásához sem. A Kerékpárosklub egyébként azt kéri, hogy ahol nem lehet a parkolósáv helyére tenni a kerékpársávot, „ott a járdára vezetett kerékpársávokkal párhuzamosan fessenek az útra a kerékpáros közlekedést megengedő jelzéseket [kerékpáros nyomot – a szerk.], hogy legalább a forgalomban magabiztosabban közlekedők enyhítsék a járdák kerékpáros terhelését”.
A kerékpáros nyom a járdák tehermentesítéséhez nyilván hozzájárulna, a járdán vezetett bicikliút okozta problémákat azonban nem oldaná meg. Egyébként opció lenne a kerékpárosokat egyáltalán nem felvezetni a járdára, ebben az esetben ezeken a szakaszokon be kellene sorolniuk a külső gépjárműsávba. Nyilván ez a megoldás is járna konfliktusokkal, viszont biztonságosabb lenne, mint föl-le-föl-le terelni a bicikliseket a járdára – hiszen legalább kiszámíthatóan és jól láthatóan mozognának az úttesten.
Halász Áron, a Kerékpárosklub elnökhelyettese a 444-nek úgy értékelte: a jelenlegi helyzetben „még mindig jobb a Nagykörúton biciklivel közlekedni, mint egy éve, de ehhez nagy szükség lesz a gyalogos- és kerékpáros közlekedők egymásra figyelésére”. Tegyük hozzá: az autós és kerékpáros közlekedők egymásra figyelésére legalább akkora, ha nem nagyobb szükség lesz.
Egyszerre mindent nem lehet
A helyzet természetesen nem egyszerű, a Nagykörút szélessége (házfaltól házfalig) ugyanis fix. Szintén fix a 4-6-os villamos pályája és a megállók által elfoglalt hely. A Nagykörút keresztmetszetének fennmaradó részével lehet gazdálkodni, ezen kell biztosítani a közlekedési funkciót gépjárműveknek, kerékpároknak (és mikromobilitási eszközöknek, például az egyre népszerűbb rollereknek), gyalogosoknak. Plusz a közterületi funkciókat – olyan helyeket, ahol meg lehet állni, le lehet ülni, beszélgetni stb., beleértve a vendéglátóhelyek teraszait.
Vagyis várostervezési és -szervezési, közlekedésbiztonsági és -szervezési, végső soron politikai kérdés, hogy a városvezetés a rendelkezésre álló korlátos keresztmetszetből mely funkciókra milyen prioritások mentén milyen megoldásokkal mennyi helyet biztosít. Az teljesen nyilvánvaló, hogy mindent egyszerre nem lehet. 2x2 gépjárműsáv, parkolósáv, kerékpársáv, széles járda, utcabál és szabadtéri színpad egyszerre nem fér el.
Karácsony Gergely főpolgármester, illetve vonatkozó közleményében a BKK olyan kompromisszumként jelentették be az új rendet, „amely megőrzi azt a nagyon fontos vívmányt, hogy a Nagykörút lett Budapest és egyben az ország egyik legforgalmasabb kerékpáros útvonala, egyúttal lehetőséget biztosít arra, hogy a Nagykörút ismét megteljen élettel, kávézók nyíljanak és közösségi programok helyszíne legyen. Ugyanakkor, ahol a forgalom megköveteli, biztosítja a kétszer két sávot az autóval közlekedők számára”.
Karácsonyék szerint kompromisszum
Kompromisszumokat természetesen lehet kötni, kérdés, hogy milyen áldozatok árán. A Nagykörút déli részén a városvezetés a gyalogos és a kerékpáros forgalom érdekeit áldozta fel az autóforgalom érdekeiért. Az önkormányzat (illetve a BKK és a Budapest Közút) csak részben hozták nyilvánosságra, milyen forgalomszámlálási adatokból dolgoztak, azt pedig egyáltalán nem tudni, milyen modelleket használtak, és azok milyen eredményeket hoztak.
Az szabad szemmel is megállapítható, hogy a Blaha Lujza tértől délre erősebb a gépjárműforgalom (mindig is az volt). Így azon a részen az autóforgalomtól nagyobb áldozatot kíván, ha csak egy sávon haladhat. Kérdés, hogy megéri-e ezért cserébe a gyaloglás és a kerékpározás szempontjaiból áldozni? És ha igen, tényleg így, egy rég elavult, és a helyi forgalomra tökéletesen alkalmatlan infrastruktúra-megoldás (osztott gyalog- és kerékpárút) alkalmazásával érdemes?
Jegyezzük meg: az, hogy korábban (egy hónapja, egy éve, egy évszázada) hogyan volt, nem érv. Nem az a kérdés, elveszünk-e egy sávot a kerékpároktól, hogy odaadjuk az autóknak (vagy fordítva), hanem hogy a jövőben milyen funkciófelosztású Nagykörutat szeretnénk látni. Az adott felület újrafelosztását természetesen sokan érdeksérelemként élhetik meg, de azt is érdemes megjegyezni, hogy aki hétfőn „autós” a Nagykörúton, az kedden lehet „biciklis”, szerdán pedig „gyalogos”, attól függően, éppen hogyan közlekedik arrafelé.
Kinek jó, ha mindenkinek rossz?
Az biztos, hogy Karácsony Gergely gyaloglás- és kerékpározás-barát programmal nyerte meg a főpolgármester-választást. Ám ami a Nagykörút déli részén történik, azt sem gyaloglásbarátnak, sem kerékpárbarátnak nem lehet nevezni. Az ilyen megoldások utoljára akkor voltak igazán divatban (úgy a 2000-es évek előtt), amikor a közlekedésszervezésben a gyalogos- és kerékpáros forgalom nemcsak alárendelhető, hanem alárendelendő volt a gépjárműforgalomnak. E filozófia jegyében épültek nemcsak a gyalog- és kerékpárutak, de a gyalogos aluljárók, fölöttük a belvárosi autópályákkal, mint a Rákóczi vagy az Üllői út.
Szintén biztos, hogy a főpolgármestert a kormányból heves támadások érték már a biciklisávok ideiglenes kijelölése miatt. Fürjes Balázs Budapest-államtitkár egyenesen „autósüldözéssel” (akármit jelentsen is ez) vádolta meg.
Halász Áron szerint „pártpolitikai kompromisszum” volt a városvezetés részéről visszahozni a két forgalmi sávot. Nem világos, miféle kompromisszum lehetne a háttérben. Karácsony a Fidesszel legfeljebb ideiglenes kompromisszumokat köthet, ahogy megvádolták „autósüldözéssel”, megvádolhatják „gyalogosüldözéssel” és „biciklisveszélyeztetéssel”. Egyébként is „alkalmatlan”. Igaz, még a fővárosi DK is a „dugók elkerülésére” kérte a városvezetést.
Persze az is lehet, hogy Karácsonyék egyszerűen a mértani kompromisszumot valósították meg: a Blaha Lujza tértől északra inkább az lett, amit a Kerékpárosklub kért, délre meg inkább az, amit az Autóklub kért. Majd még elválik, kinek jó, ha mindenkinek rossz.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
