Végy meg bagóért egy tőkeerős tulajdonostársra vágyó, amúgy ígéretes céget, ígérj a működéshez stabil finanszírozási hátteret, aztán ha megszerezted a társaságot, kisvártatva kérj csődvédelmet. A beszállítók zöme - elkerülendő a felszámolást - nagy valószínűséggel hajlandó lesz a csődegyezségre, elfogadja a hiteléért megajánlott diszkontárat és a halasztott fizetést. Így lehet akár féláron megszabadulni a tartozásoktól, lényegében a beszállítókkal megfinanszíroztatható a cég rendbe tétele. Nem állítható, hogy ezt az elméleti receptet követték volna a Montavia Ipari és Szolgáltató Kft. esetében, de tény: a cég tavaly tőkeerős tulajdonosokra talált, mégpedig a hazai pályán építőipari nagyágyúnak számító Hídépítő Zrt. és Vegyépszer Zrt. szerzett együttesen többségi részesedést benne, lapzártánkkor pedig csődegyezséget kötöttek a tulajdonosok és a beszállítók. A tét 3-3,5 milliárd forint, s a tartozásokért a beszállítók már tudni vélik, hogy alig több mint félárat kapnak majd.

Pedig a Montavia története az elmúlt években egyenesen sikersztorinak látszott. Az 1989-ben még Csúcs néven létrehozott céget lényegében az alapító-tulajdonos Molnár László futtatta fel, s az néhány év alatt jó hírű középvállalattá avanzsált a vasútépítő-piacon. Egyre több közbeszerzési pályázaton nyert el megrendeléseket, így például a 11 milliárd forintot kóstáló győri vasútállomás átépítését a Mávépcell Kft.-vel közösen, de nagyobb darabot hasított ki a portugál Mota vezette konzorcium tagjaként az összesen 23 milliárd forint költséggel tervezett Szajol-Tiszatenyő-Mezőtúr vonalszakasz korszerűsítéséből is. Árbevétele fénysebességgel emelkedett, 2004-ben 3,2 milliárd, 2005-ben 4,8 milliárd, tavaly pedig már 8,8 milliárd forintot könyvelhetett el. S a cég további növekedésben bízhatott, legalábbis a 2005-ös mérlegbeszámolóban "jelentős beruházásfelfutást" vetített előre a következő hét évre. Az ügyvezetésnek nem is kellett elengednie a fantáziáját ehhez a prognózishoz, hiszen a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. az éves vasútfejlesztési büdzsét az eddigi évi 30-40 milliárd forint helyett az EU-pénzeknek köszönhetően 2007-2013 között 80-90 milliárd forintra becsüli.

A pazar piaci lehetőségek kiaknázásához viszont - amint a mérlegbeszámoló is megpendítette - nélkülözhetetlen a kiegyensúlyozott finanszírozás. Bár a mérlegből akkor kezelhetetlen probléma nem látszott, 16 milliós nyereséget hozott a cég, 2,3 milliárd forint tartozásához képest 1,9 milliárdot követelt, az egyre bővülő forgalom mellett a likviditás fenntartásához tőkeerős társat keresett. Az első próbálkozás azonban nem hozott megoldást: 2005 végén befektetőként a vasútépítésben éppenséggel nem jegyzett, 150 ezer forintos törzsbetétű Ágota Marketing-Stúdió Bt. vásárolt be a 30 millió forint jegyzett tőkéjű Montaviába. Az 50,3 százalékos üzletrészért 430 millió forintot ígért, végül azonban csak 130 milliót fizetett ki, majd 500 millió forintért engedte át üzletrészét a magánszemélyek gründolta Rail-Beg Kft.-nek. Az Ágota Bt. tulajdonosa, Horváthné Ferkai Mercédes neve nem mondott sokat a szakmabelieknek, a bt-t rendre képviselő Horváth László viszont már nem ismeretlen az üzleti életben. A mezőgazdaságtól a biztonsági szolgáltatásokig különféle tevékenységű cégekben érdekeltségeket szerzett L.A.C. Holding Zrt. tulajdonos-vezetője egykor Kazahsztán tiszteletbeli konzulja, tavaly februárig pedig a Vegyépszer érdekeltségébe tartozó Chemimontazh Kft. ügyvezetője volt (később felügyelőbizottsági tag lett a cégben, a L.A.C. pedig tulajdonosként szerepel a cégiratokban). "Óriási fantáziát láttam benne, a legkomolyabb magyar tulajdonú vasúti cég" - válaszolta a cégvétel értelmét firtató HVG-kérdésre Horváth, aki a fizetés elmaradását egy másik, balul sikerült ügyletével magyarázta.

Tovább kereste tehát a tulajdonostársat a Montavia, mígnem tavaly augusztusban megegyezett a 2005-ben 72 milliárd forint forgalmával harmadik legnagyobb építőipari cégnek számító Hídépítő Zrt.-vel. Az ügyletet közelről ismerők szerint a Hídépítő-vezér Apáthy Endre javaslatára lett tulajdonostárs a toplistán hatodik helyre rangsorolt Vegyépszer Zrt. Így, miután Molnár tulajdonrésze 20 százalékra csökkent, végül 40-40 százaléknyi üzletrészt vett a két nagyágyú a Montaviában. Az állami útépítésekből nagyokat harapó párosnak nem ez az első közös ügylete, együtt építették például a dunaújvárosi Duna-hidat, de korábban közösen kebelezték be a likviditási gondokkal küzdő, acélszerkezetű hidakat gyártó Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezetgyártó Rt.-t (HVG, 2003. november 22.) is. A Montavia vevőinek nem kellett mélyen a pénztárcájukba nyúlniuk, legalábbis a cégiratok szerint 220-220 millió forintos vételárról szólt a szerződés, azzal, hogy abból 53-53 millió forintot csak akkor fizetnek ki, ha a Montavia L.A.C. Holdinggal szembeni tartozása megszűnik. Tehát a Montavia 80 százalékáért fizetett vételár a szerződés szerint 334 millió forint volt. Egyúttal 450 millió forintra emelték a törzstőkét: a mamutok 168-168 millió, Molnár 84 millió forinttal.

Happy end helyett viszont váratlan fordulat következett: az új tulajdonosok március végén csődvédelmet kértek a Montaviának, mondván, a várt 8-9 millió forint nyereség helyett 1 milliárd forint üzemi veszteség keletkezett. "Okát még elemzik. De valós az eszközhiány, a hitelezői követeléseket nem fizették ki" - válaszolta a hirtelen romlást firtató HVG-kérdésre Tímár Gyula, a Vegyépszer elnök-vezérigazgatója. Az előzmények ismeretében váratlan a fordulat, hiszen, mint Tímár elmondta, a céggel 2001 óta rendszeres a munkakapcsolat, jól teljesítő, precíz középvállalatnak ismerték meg. Bizonyára abszolút megbíztak a Montaviában, különben aligha vették volna be a gönyűi kikötőberuházás közbeszerzésére pályázó Hídépítő-Vegyépszer konzorciumba. Tímár nem tagadta a HVG-nek, hogy a tavaly augusztusi üzletrészvásárlás előtt szakértőkkel vizsgáltatták meg a céget, sőt, mint mondta, "kedvező üzletnek mutatkozott". Azt követően pedig bombabiztos ellenőrzésről gondoskodtak az új tulajdonosok: Apáthy javaslatára úgynevezett ügydöntő felügyelőbizottságot állítottak fel, amelynek jóváhagyása nélkül nem köttethetett például 50 millió forintnál nagyobb összegű szerződés vagy 10 milliót meghaladó adásvételi ügylet. Miként keletkezhetett ilyen körülmények között egymilliárd forint veszteség, hogyan nőhetett a 2006-os előzetes mérlegben 5,8 milliárd forintra a tartozás, illetve 3,4 milliárd forintra a követelésállomány?

"A pénzügyi problémákat tavaly november-decemberben érzékeltük, s a belső vizsgálat nyomán január végére derült ki, hogy 1 milliárd forint a veszteség" - állította Tímár, aki szerint nem tavaly augusztus óta keletkeztek a problémák, feltehetően görgetett veszteséghalmozás történt, a befejezetlen projektek árbevétel- és költségelszámolásával lehet gond. A könyvek vizsgálata azonban még folyik, néhány héten belül várható eredmény. A céget közelebbről ismerők mindazonáltal kétségbe vonják a Montavia ilyen mértékű veszteségét. A csődegyezségi tárgyaláson a cég megrendüléséért egyszemélyes irányítóként kárhoztatott Molnár nem kívánt nyilatkozni a HVG-nek, de a februári rendkívüli taggyűlésen - ahol maga Apáthy és Tímár is megjelent - vitatta az eredménykimutatást, mondván, felül kell vizsgálni azt, már csak azért is, mert a mérlegkészítés idején szabadságon volt. Bár Tímár az MTI-vel azt közölte, hogy a veszteség láttán felmentették az ügyvezetőt, a taggyűlési jegyzőkönyv szerint nem lehetett annyira véres az elválás, legalábbis Apáthy közös megegyezést javasolt, valamint az ügyvezető egyévi átlagkeresetének átutalását.

Akármi lesz a könyvvizsgálat végeredménye, a legnagyobbat a mintegy 250 Montavia-beszállító bukhatja az ügyön. Azt egyértelművé tették, hogy a Hídépítő-Vegyépszer páros nem kívánja a cég szénáját saját forrásból rendezni. "Nem mi okoztuk a veszteséget" - zárta rövidre az elméleti lehetőséget Tímár. A csődeljárás során a beszállítók várhatóan pénzüknek legalább egy részéhez hozzájutnak, míg felszámolás esetén akár az egész követelésüket elbukhatták volna. Ha megmarad a Montavia, akkor a két vezető építőpari cég elmondhatja: csekély befektetéssel egy újabb szegmensben, a vasútbizniszben nyert pozíciót. Nem is rosszat, hiszen a Montaviának most is mintegy 5 milliárd forint értékű rendelésállománya van. De a felszámolás esetére is megvolt a forgatókönyv: e szerint a páros elbukja ugyan az eddig befektetett pénzét, a Montavia-munkákat azonban nem feltétlenül. Tímár legalábbis nem tagadta azt a piaci hírt, hogy a Motának már felajánlották, bármi történjék a Montaviával, a Hídépítő és a Vegyépszer kész befejezni a tiszatenyői építkezést.

VITÉZ F. IBOLYA