Néhány nappal a 2009-es Forma-1-es szezon utolsó versenyét követően a világ legnagyobb autógyártója, a Toyota is bejelentette, hogy kiszáll a száguldó cirkuszból. A japán vállalat a válság kirobbanása óta a harmadik autógyártó, amely búcsút int a sorozatnak, így a gazdasági krízis egyetlen tűszúrással szétrobbantotta azt a lufit, amelynek a szép lassú leeresztéséért a Nemzetköz Automobil-szövetség (FIA) már évek óta küzd. A durranás, amit a világ minden részén hallani lehet, egy új korszak kezdetét jelenti az F1 történetében, s minden bizonnyal a teljes autósportban is.

Hosszan fújt lufi

A Forma-1 eddigi - a 2009-es szezon kezdetéig működő - üzleti modelljének alapjait még a 70-es években fektették le. Amikor Bernie Ecclestone – akit ma legtöbbször csak az F1 teljhatalmú ura jelzővel illetnek – bő 30 éve megszerezte a száguldó cirkusz kereskedelmi - s köztük természetesen a sorozat közvetítési – jogait, elkezdte tudatosan üzleti alapra helyezni a sorozatot.

Ténykedését siker koronázta, hiszen a korábban csak néhány országban közvetített Forma-1 a 90-es évek közepére a világ nagy részére eljutott, rengeteg új piacot hódított meg, ráadásul a vasfüggöny lehullásának és a nagy népességű feltörekvő országokban tapasztalt gazdasági növekedésnek köszönhetően a következő évekre is óriási potenciált rejtett magában.

A hatalmas publicitás miatt a sorozat természetesen felértékelődött a támogatók – köztük az autógyártók - számára, s a korábban csak technikai szponzorként (szállítóként) jelenlévő cégek is igyekeztek az F1 adta lehetőségeket minél jobban kihasználni. Mivel a márkaépítés szempontjából egyértelműen a névszponzoráció a legelőnyösebb, ezért az autóipari vállalatok egyszerűen elkezdték megvásárolni a csapatokat, illetve esetenként új istállókat indítottak, miközben a magántulajdonban lévő teamek száma csökkeni kezdett.

Nemsokára kiderült, hogy a folyamat öngerjesztő. A tőkeerős tulajdonosok megjelenésével a sorozat költségvetése rohamos emelkedésnek indult, amit a kisebb teamek már nem bírtak, így búcsúzni kényszerültek, helyükön pedig rendre újabb autógyártók jelentek meg.

A kilencvenes évek második felében, illetve az új évezred elején olyan patinás csapatok tűntek el a süllyesztőben, mint a Tyrrel, a Minardi, a Lotus, vagy éppen a Sauber, miközben számos autógyártóról elnevezett istálló jelent meg. Míg korábban tisztán gyári csapatként csak a Ferrarit tartották számon, 2002-ben már saját teammel állt rajthoz a Toyota és a Renault, 2006-ban a Honda, 2007-ben pedig a BMW, s folyamatosan növelte részesedését a Mercedes is a McLaren istállóban. 

Az F1 tulajdonképpen a legnagyobb autógyártók presztízsharcává vált, s az újdonsült csapattulajdonosok mindent pénzt megadtak, hogy a konkurensek fölé kerekedjenek. Miközben a 90-es években az istállók költségvetése nem érte el a 100 millió dollárt, 2008-ban már a csapatok egy részének büdzséje a félmilliárdot közelítette, a tíz team pedig összesen több mint 3 milliárd dollárt költött, amiből nem mellesleg majd másfél milliárdot az autógyártók bocsátottak csapataik rendelkezésére.

Leeresztés helyett robbanás

Az FIA-nál vagy felismerték - a szakértők szerint racionálisnak már korántsem nevezhető - költekezés veszélyeit, vagy egyszerűen csak attól féltek, hogy néhány csapat különversenyévé válik az F1, mindenesetre néhány évvel ezelőtt a szövetség elkezdett a kiadások csökkentése mellett kampányolni. A törekvések azonban a csapatoknál süket fülekre találtak: a kedvező gazdasági környezetben volt miből a Forma-1-re költeni, s mivel a vállalatok soha nem látott eredményekről számoltak be tulajdonosaiknak, nem kellett nagyon magyarázkodni sem a száguldó cirkuszra fordított dollármilliók miatt.

Az FIA így hiába törekedett a léggömb szép lassú leeresztésére, meg kellett várnia, amíg történik valami, ami ismét racionális gondolkodásra készteti a csapattulajdonosokat és a szponzorokat. Nos, 2008 végén történt: a gazdasági válság egyetlen tűszúrással szétrobbantotta a 3 milliárdos személyszállításra is alkalmas léggömböt, amelyből könnyen elképzelhető, hogy 2011-re csak egy vidámparki lufi marad.

Horizont Sport

Az autógyártók közül az F1-re legtöbbet költő Honda már a 2009-es szezonban sem állt rajthoz, az idény közben – illetve végén – pedig a Toyota és a BMW is bejelentette távozási szándékát. A három csapattulajdonos mellett ugyanakkor a számos más szponzor is elpárolgott – főleg a válság által súlyosabban érintett ágazatok szereplői közül.

A búcsú mellett döntött többek közt a Bridgestone, a Royal Bank of Scotland, a Credit Suisse és az ING is. Becslések szerint a 2008-as szezonban csak a három távozó autógyártó több mint 900 millió dollárt költött a Forma-1-re, ha pedig az összes távozót figyelembe vesszük, akkor egyetlen év alatt az F1-be pumpált pénz 40-50 százaléka vált köddé.

Nincs vége az exodusnak?

A fentieket látva nem csoda, hogy az FIA – ha nem is könnyen – végül csak átverte a csapatokon költségcsökkentő terveit, s a felek között megállapodás született arról, hogy a Forma-1 költségvetését néhány éven belül a 90-es évek elejére jellemző szintre szorítják vissza. Ez minden bizonnyal 2 milliárd dollárt is meghaladó összeg kivonását jelenti a sorozatból, s az istállók összesített büdzséje a jelenlegi harmadára csökkenhet. Bár azt a válság is bebizonyította, hogy a költekezés ésszerűsítésre mindenképpen szükség van, lehet, hogy az FIA a kiadások ilyen mértékű csökkentésével kissé túllőtt a célon.

Szakértők ugyanis régóta hajtogatják, hogy a Forma-1 nem csak a promócióról, a márkaépítésről szól, hanem a kutatás fejlesztésről is, s különösen igaz lehet ez a prémium autógyártókra. A költségvetés korlátozása pedig nyilván a fejlesztési lehetőségeket is behatárolja, azaz a csapatok tulajdonosai a szériagyártásban kevesebbet profitálhatnak majd az F1-es részvételből, mint korábban.

A BMW kiszállásának bejelentésekor már jelezte, hogy ez is szerepet játszott döntésükben, s feltehetőleg a Toyota sem kizárólag anyagi tényezők miatt döntött a búcsú mellett. Bár túl sok autógyári tulajdonos így már nem maradt az F1-ben, az új szabályok miatt ennek ellenére könnyen előfordulhat, hogy nem a japán cég volt az utolsó szektorbeli távozó.

Mit hoz a jövő?

A jelenlegi helyzetet látva kétféleképpen alakulhat a F1 jövője. Az egyik az FIA által szorgalmazott low cost (fapados) Forma-1, amely inkább a kilencvenes évek elejének száguldó cirkuszát idézné. Ez esetben a költségeket tartósan alacsonyan tarthatják, a fejlesztéseket pedig jó időre befagyasztanák, illetve lassítanák. Az autógyártók – a Ferrari és esetleg a Mercedes kivételével - a már említett okokból feltehetőleg elhagyják a sorozatot, s a jelenlegi támogatók egy része is távozik.

A nézettség – ha a színvonal romlik a technikai fejlesztések visszafogása miatt - enyhén csökkenhet a fejlett országokban, a feltörekvő államokban azonban továbbra is dinamikusan emelkedhet, így a szponzori bevételek feltehetőleg nem csökkenek majd számottevően. Mivel a csapatok kiadási oldalát korlátozzák, bevételeiket viszont nem, akár még jövedelmezővé is válhat egy istálló működtetése, s ismét megszaporodhat a magántulajdonban lévő csapatok száma.

A másik lehetőség, hogy az FIA nem tudja tartósan alacsonyan tartatni a csapatok költségvetését: a válságot követően a Forma-1-be ismét hatalmas mennyiségű pénz áramlik, az istállók büdzséje újra elkezd nőni. A szponzori kör ugyanakkor ez esetben is némileg átalakul.

Szakértők régóta hajtogatják, hogy az F1 szponzori piacán van még potenciál, hiszen a legnagyobb indiai és kínai vállalatok közül még csak néhány aktív a száguldó cirkuszban. Mivel a feltörekvő országokat, s vállalataikat kevésbé viselte meg a krízis, minden bizonnyal ezek a vállalatok megpróbálnak majd betörni az F1-ben, s elkezdenek egy újabb lufit fújni.

Az autógyártók, ha nem is ugyanazok, amelyek eddig voltak, visszatérnek, s néhány év múlva hasonló lehet a helyzet, mint a 2009-es idényt megelőző években. Amennyiben így alakul, a nagy kérdés az lesz, hogy tanulva a közelmúlt hibáiból önmérsékletet gyakorolnak-e a vállalatok, s megálljt lehet e parancsolni a kiadások növekedésének.

Jandó Zoltán
Ecoline