Elengedhette a kormány a magyar vonatgyártásról szőtt álmait
Az elmúlt évek legnagyobb járműbeszerzésére ír ki nemzetközi tendert hamarosan a MÁV. Ezzel a beszerzéssel az összes hazánkban közlekedő Intercity vonatot újra cserélnék. Ez azt jelenti, hogy nagy valószínűséggel vége az IC+ projektnek, amely a magyar állam szerelemgyermeke volt, azzal a céllal, hogy feléledjen a hazai vasúti járműgyártás.
Az összes Intercity vonatot újra cserélnék.
Vitézy Dávid szeptember 7-én jelentette be egy Facebook-posztban, hogy a MÁV-Start Zrt. (a MÁV Zrt. személyszállítási feladatait ellátó leánya) a következő években 380, nagy sebességre alkalmas (230 km/h) Intercity vasúti kocsit, ötven darab vezérlőkocsit (lásd: keretes írásunkat), illetve ezekhez egy korábbi tender eredményeként ötven Siemens Vectron típusú villanymozdonyt szerezne be. Ezzel nemcsak az összes hazánkban közlekedő Intercity vonat újul meg majd, hanem a nemzetközi vonalakon közlekedő járműpark is. A hurráoptimista poszt sorai között olvasva több érdekes dolgot is felfedezhetünk.
| Mi az a vezérlőkocsi? |
A vezérlőkocsi egy hagyományos vasútikocsi, amelynek az egyik végében vezetőfülke van kialakítva. A vonatot ebből a fülkéből is lehet vezetni. Az esetek többségében ugyanolyan kezelőszervek találhatók itt, mint a vonat másik végén lévő mozdonyban. Ilyenkor a hátul lévő mozdony tolja a szerelvényt. Így a vonattal ingázni lehet a két végállomás között. Az egyik irányban a mozdonyról, a másik irányban pedig a vezérlőkocsiról működtetve a vonat vontatójárművét, hogy az húzza vagy épp tolja a szerelvényt. Ezeket a szerelvényeket a vasúti szakzsargonban ingavonatnak nevezik. Az ingavonatok előnye, hogy a két végállomáson nincs szükség a szerelvény megbontására, tolatási műveletekre és nem kell a mozdonynak egy másik vágányon megkerülnie a szerelvényt ahhoz, hogy az ellenkező irányba elindulhasson. |
Egyrészt a sikeres mozdonytenderből levezethető, és Vitézy Dávid is utalt rá, hogy a vonatkocsitender nagy nyertese a mozdonybeszerzést elnyerő Siemens lehet. Valószínű, hogy a közbeszerzésen a Siemens a Railjet továbbfejlesztett változatával, az Interjet/Comfortjet, a Siemens Viaggo személykocsi családjára épülő vonattal fog indulni. Ennek a vonattípusnak a paraméterei hasonlítanak leginkább az elhangzottakhoz, ráadásul az Interjetnek van Vectron mozdonyhoz fejlesztett vezérlőkocsija is. Másrészt ez azt is jelenti, hogy nemcsak a kormány, de a MÁV is letett már a magyar vasúti járműgyártás felélesztéséről. Ezzel pedig egy évtizedes álomról mondtak le, ami egy kissé döcögősen indult és döcögősen is fejeződött be.
A magyar vasúti járműgyártás felélesztésének alapja: az IC+ projekt
Alig pár hónappal a második Orbán-kormány hivatalba lépése után, 2010 végén jelentették be, hogy az új kormány egyik célja a "tradicionális magyar vasúti járműgyártás" újraindítása és korszerű vasútjárművek (vasútikocsik, HÉV-ek, metrók stb.) fejlesztése. Ennek első eleme egy új Intercity kocsi kifejlesztése és a prototípusok legyártása volt. Erre a célra a MÁV-Start Zrt. Szolnoki Járműjavító Kft.-jét jelölték ki, amely cég 2012-ben a projektre elnyert 462 millió forintnyi EU-s támogatást is. Az új 200 km/h-s maximális sebességre alkalmas kocsik az IC+ fantázianevet kapták.
A félkész vagonokat 2013 végén mutatta be a MÁV-Start, ekkor hangzottak el az első nagy szavak: a tervek szerint, a hazai és nemzetközi viszonylatokat is ellátó IC+ kocsikból a MÁV-nak 400 darabot gyártanának majd le az elkövetkező években, ezzel 200 új munkahelyet teremtenek csak Szolnokon, ezen felül pedig újabb 250 állást teremt majd a beszállítói programban részvevő vállalkozásoknál. Az első két IC+ kocsit 2014 március 3-án mutatta be Fónagy János, akkor NFM államtitkár, aki elmondta, hogy a projekt 1,4 milliárd forintba került. Az EU támogatáson felül, a magyar állam egymilliárd forint vissza nem térítendő támogatással segítette elő a prototípusok megépítését. Ekkor először és utoljára elhangzott az is, hogy az IC+ járműcsaláddal a közeljövőben megcélozzák a nemzetközi piacokat is.
Miközben a Szolnoki járműjavító felkészült, tehát újabb állami milliárdokat költött a sorozatgyártás előkészítésére, az IC+ kocsik megkapták az előzetes típusjóváhagyást és forgalomba is álltak próbajelleggel. Ekkor újabb ígéreteket hallhattunk, amelyek szerint olyan jól áll hazai vasúti járműgyártás újraindítása, hogy a szintén Szolnokon készült FMK-008-as (felépítményvizsgáló-mérővonat) alapján, egy új, az alacsony forgalmú mellékvonalak kiszolgálására alkalmas motorvonatcsalád fejlesztését is megkezdték a MÁV-Start cégénél. A későbbiekben azt tervezték, hogy villamos motorvonat, vezérlőkocsi, HÉV és az új kisföldalatti is elhagyhatja majd a szolnoki gyártó kapuit.
Az IC+ kocsik 2016-ban kapták meg a végleges típus- és gyártásengedélyeket, így megkezdődhetett a sorozatgyártás. Nyomban meg is jelent a közlönyben, hogy
a magyar kormány 30 milliárd forintot szán száz darab IC+ kocsi legyártására 2016 és 2019 közötti időszakra.
A két prototípus IC+ kocsi, minősége, kialakítása és megoldásai bőven hagytak kivetnivalót maguk után, de a sorozatgyártott példányok már elég tiszteségesen lettek összerakva. A vasúti szakma azonban, jogosan kezdett el fanyalogni, elsősorban a járművek ára miatt, ugyanis 300 millió forintért már nem 200 km/h-s maximális sebességre képes kocsikat lehetett volna vásárolni 2016-ban, hanem akár 230-ast is a Siemenstől.
Apró szépséghiba, hogy az IC+ kocsik legdrágább komponensei, a forgóvázak, épp a Siemenstől érkeztek.
Mivel a hazai gyártású vasútikocsik rengeteg import alkatrészből állnak, ezért a kormány 30 milliárd forintjából, a forint árfolyamváltozásai miatt, összesen 92 darab IC+ kocsira futotta.
Bár a minőségi és tervezési problémákat a Szolnoki járműjavító kiküszöbölte, azonban egy nagy problémával, a munkaerőhiánnyal, nem tudtak mit kezdeni. Így az IC+ projekt sokszor háttérbe szorult, a határidőket nem tudták tartani. A cég, főként az új járművek gyártása miatt, egyáltalán nem tudta ellátni legfőbb feladatát, a régebbi vasútikocsik karbantartását, átvizsgálást és felújítását. Ez hatalmas kocsihiányt okozott az elmúlt években a MÁV-Startnál, ami napjainkban is tart és amely problémának első számú okozója az IC+ projekt. A Szolnoki járműjavítónak egyébként 2019-ben kellett volna a 100. IC+ kocsit átadnia a MÁV-nak, de mint azt fentebb írtuk, ebből csak 92 darabot tudott megrendelni a vasúttársaság, amelyből az utolsó 15 darab csak a jövő év elején érkezhet meg a MÁV-Starthoz.
Mivel külföldi megrendelés nem érkezett, ezzel valószínűleg véget is ért a magyar vasúti járműgyártás 2010-es évekbeli története.
Az új Intercity vonatok kapcsán, ahogy posztjában Vitézy is megemlíti, valóban lehet szerepe a magyar vasúti járműgyártásnak. Ha nem is Szolnokon, hiszen van elég gondjuk, ugyanis hegyekben állnak az udvarukon a fővizsgára váró személyvagonok, de az újra a magyar állam kezébe került Dunakeszi járműjavítóban készülhetnek vasútikocsi modulok, illetve vázszerkezetek. Dunakeszi a korábbi években sok ilyen megrendelést teljesített, többek között itt készültek a MÁV KISS emeletes vonatainak a vázelemei is.
Mennyibe kerülnek nekünk az új Intercityk?
Azt egyelőre nem lehet tudni, hogy vasúti- és vezérlőkocsikra mennyi pénzt szán a kormányzat. Azt viszont már tudhatjuk, hogy a 115 darabos tenderből származó, ötven új Vectron villanymozdonyra 70 milliárdot szán a magyar állam. (Pontosabban az aznapi MNB-középárfolyamon számított 174 350 544,22 eurót.) Tehát, ha épp gyenge lesz a forint árfolyama, akkor csak annyi mozdonyt veszünk, amennyi belefér ebbe a keretbe a szerződéskötés napján. Így nagy valószínűség szerint nem tudja a MÁV-Start majd megvásárolni az ötven új Vectront.
A mozdonyokra egyébként is nagy szükség lenne, mind a 115-re, ugyanis a MÁV-nál még mindig sok energiapazarló, öreg, akár 40-50(!) éves villanymozdony is dolgozik. Az új vontatójárművek beszerzését eleinte EU-támogatásból szerette volna megoldani a kormányzat, de az bizonytalan még, mikor érkezhet meg. Ezért hosszú ideig úgy lehetett tudni, hogy Lázár János, építési és beruházási miniszter, kukázta a MÁV mozdonybeszerzését. Időközben azonban született egy kormánydöntés, amely szerint az ötven új Siemens Vectron mozdony beszerzéséhez EUROFIMA (vasúti beruházásokat finanszírozó európai egyesülés) hitelt vehet fel a MÁV. Tehát valószínűleg, ha nem is ötven, de néhány tucat új mozdonyunk lesz, amiknek darabja nagyjából 1,4 milliárd forint.
A legutóbbi cseh tenderen egy vezérlőkocsi átszámítva 1,08 milliárd, egy másodosztályú vasúti kocsi pedig 924 millió forintba került. Ez azt jelenti, hogy a szerelvényekre összesen újabb 380 milliárdot kellene összeszednie a MÁV-nak. Hogy ez a hatalmas összeg ne terhelje a költségvetést, ezért egy itthon újdonságnak számító finanszírozást találtak ki a MÁV-Startnál. E szerint a vasúttársaság a járművek gyártójától nem a kocsikat rendelné meg, hanem a kocsikhoz tartozó szolgáltatáscsomagot, vagy rendelkezésre állást. Ez azt jelenti, hogy
a MÁV a szerződésben foglaltak szerint jól karbantartott, jó állapotú, új vasúti- és vezérlőkocsik kiállításért havidíjat fizet a járművek tulajdonosának. Ez rövid távon lényegesen olcsóbb, mintha megvenné a kocsikat a MÁV-Start, de hosszabb távon borzasztó drága lesz.
Pláne, ha sokat romlik a forintárfolyam a szerződés ideje alatt.
Mikor utazhatunk az új Intercity vonatokkal?
Ha még idén sikerül kiírni a személy- és vezérlőkocsikra a közbeszerzési eljárást, akkor a szerződéskötésre leghamarabb a jövő év második felében kerülhet sor. Ez azt jelenti, hogy az első teljes vonatnyi kocsi 2024 végére, inkább 2025 elejére készülhet el. Ekkorra az első mozdonyok is elkészülhetnek, hiszen ott már van eredményes tender, csak a hitel folyósítására kell majd várni. Tehát, ha minden megfelelően alakul és amennyiben sikerül rövid idő alatt lezavarni a közbeszerzést, akkor az első vonatok 2025 végén állhatnak forgalomba. Szóval párat aludni kell még addig, amíg nyugati színvonalú Intercity flottája lesz a MÁV-Startnak.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
