hvg.hu.: A sajtó bőséges terjedelemben foglalkozik az Alstom metrószerelvények körüli vitával. Hogyan jövünk ki ebből?  

Vitézy Dávid: Az, ami Alstom ügyben történt, valóságos bűn. Optimista vagyok, de csak hosszú távon. Úgy vélem, a fővárosnak teljesen igaza volt, amikor a 2006-ban kötött szerződést felmondta, mert nem volt más választása. Az Alstom nemcsak két évet késett a szerelvények szállításával, de a típusengedélyt sem tudta megszerezni, annak ellenére, hogy ezt korábban, a szerződés megkötésekor vállalta, és tisztában volt a szabványokkal. Megjegyzendő, hogy a metró kocsikra érvényes magyar szabványok azonosak az uniós szabványokkal.

Sajnos, a megkötött szerződés rendkívül előnytelen számunkra, két okból.  Beletettek egy olyan vis major klauzulát, amit nem lett volna szabad. Eszerint nemcsak földrengés, járvány, forradalom vagy hasonló okok miatt mentesülhet a teljesítés felelőssége alól a francia fél, hanem akkor is, ha nem tudja megszerezni a típusengedélyt a metró kocsikhoz. Álláspontunk szerint ez a helyzet nem állt elő, de az Alstom erre hivatkozik a bíróságon.  A másik probléma, hogy hatalmas, harminc milliárd forint előleget fizettek a kocsik árának ötven százalékát, és az ezt fedező bankgaranciát 2008-ban egy magyar bankból átvitték egy francia bankhoz. Emiatt kell nekünk francia bíróság előtt helyt állnunk, ahol a jogállamiságot megcsúfoló helyzeteket tapasztaltunk, immár másodszorra is, a Versailles-ban megtartott másodfokú tárgyaláson. Persze, a francia ítélet csak ideiglenes hatályú, ugyanis csak arról döntenek, hogy a jogvita végleges lezárása előtt visszavehetjük-e az előleget vagy sem. Vagyis az, hogy a város végül visszakaphatja-e a pénzt, ez már egy hazai választott bíróságon dől majd el, de hosszabb idő alatt, addig pedig a metrót be kellene indítani.

Fazekas István

hvg.hu:  Nyilván önöknek mielőbb kellene a pénz, hiszen  a négyes metró első szakaszát végre át kellene adni…

V.D.: Igen, mert az EU nem támogathat 181 milliárd forinttal egy üres alagutat, és egyébként is, most már nincs más alternatíva, mint az építkezés befejezése. Tovább tárgyalunk az Alstommal, de ha nem tudunk velük zöldágra vergődni, nem marad más hátra, mint egy újabb metrókocsi-tender kiírása.

hvg.hu: De a metróberuházás mellett a BKV-nak más gondjai is lehetnek. Mit kezdenek a BKV elavult járműállományával? Kis túlzással, naponta gyulladnak ki régi metrószerelvények, égnek le végelgyengülésben szenvedő autóbuszok. Milyen ütemben tudják lecserélni a járműparkot?

V.D.: Csak tisztelet illeti a BKV szakembereit azért, hogy ezekkel a matuzsálemkorú járművekkel fenntartják a fővárosi közlekedést a jelenlegi szinten. De a helyzet nem tartható fenn tovább. Minden uniós forrást a járműpark megújítására koncentrálunk, közben igyekszünk törleszteni a közlekedési vállalat elképesztő, 700 milliárd forintos műszaki adósságából. Ennek érdekében halasztottuk el a négyes metró második szakaszának megépítését, ami 167 milliárd forintba került volna. Miközben a budapesti tömegközlekedés alapjai szétmentek és 23 éves buszok közlekednek az utakon, nem költhetünk 167 milliárdot négy megállónyi Thököly úti metróágra, főleg, hogy forrás nincs rá, és az első szakasz még el sem készült. Ehelyett nagyszabású villamos- és és troli beszerzési programot indítottunk, amihez reményeink szerint mintegy százmilliárdos uniós támogatást szerezhetünk. Ebből mintegy száz új villamost és száz új trolit veszünk, és fejlesztjük a kötöttpályás közlekedést. A buszpark teljes megújításához még az idén hozzákezdünk.

hvg.hu: Mi a helyzet a tervbe vett dugódíjjal és mikor vezetik be?

V.D.: A dugódíj arra lesz hivatott, hogy visszatartsa az embereket a belvárosi autózástól. Egyébként a díj bevezetését az EU a négyes metróhoz nyújtott támogatás feltételeként írta elő, előkészítése és a feltételrendszer megteremtése még előttünk van. A dugódíj pontos összegét nem tudom most megmondani, először a díj feltételrendszerét igyekszünk megteremteni, vagyis gondoskodnunk kell új villamosok, trolik beszerzéséről, kerékpárkölcsönző rendszer, P+R parkolók kiépítéséről.

hvg.hu:  Az Európai Unió jelentős forrásokkal segítette volna Budapest fejlődését, ám a pénzeket a korábbi vezetés vagy elherdálta, vagy fel sem tudta venni. Remélhetnek pozitív változásokat a pestiek?  

V. D.: Az elmúlt húsz évben nem volt olyan szervezet, amely képes lett volna a főváros beruházásait összefogni, és határidőre megvalósítani. Amikor az új garnitúra átvette a főváros vezetését, azt kellett tapasztalnia, hogy az EU-s projektek is az ebek harmincadjára kerültek, az elszámolásokban szinte lehetetlenség kiigazodni. Elég, ha megemlítem: a „Budapest szíve” programba anélkül fogtak bele, hogy gondoskodtak volna lebonyolító mérnökről, ami teljes képtelenség. A közterek átépítésénél városházi jogászok és pénzügyesek felügyelték a kivitelezőt, nem volt műszaki lebonyolító. Ez az oka többek között a folyamatos késéseknek. Hiányzott a Városházásról az a professzionális intézményrendszer, mely képes lett volna az uniós forrásokat lehívni illetve hatékony felhasználásáról gondoskodni. .

A főváros 2007-ben csak egyetlen projektjéhez volt képes uniós forrást szerezni: a négyes metró építéséhez. Más közlekedési nagyprojektet el sem indítottak, holott például az 1-es villamos Lágymányosi hídon való átvezetéséhez akkor minden további nélkül lehetett volna támogatást szerezni Brüsszeltől. Az elmúlt három hónapban többet tettünk ezért, mint az előző vezetés tett az utóbbi három-négy évben. De nem csak a projektek szervezése, menedzsmentje terén, hanem a közlekedésszervezés összehangolásban sem volt minden rendben. Így például a Belgrád rakpartot a négyes metró építéséhez kapcsolódóan dél felé, a Budapest Szíve programban észak felé akarták egyirányúsitani. Csak az engedélyezéskor derült ki, hogy valamit nagyon elrontottak a Városházán. Most a Budapesti Közlekedési Központ felállításával egy kézbe kerültek ezek a feladatok, és végre lesz professzionális közlekedésfejlesztési szervezete a városnak. Ez adhat reményt az eddiginél sokkal több uniós forrás sikeres lehívására. Ez a legnagyobb intézményi átalakítás a BKV 1968 évi létrehozása óta.

hvg.hu:  Hagyó Miklós és társai hírhedté tették a szocialista-szabaddemokrata városvezetést. Mit tesznek önök a korrupció megfékezésére? 

V.D.: Tarlós István számos intézkedést hozott ennek érdekében. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) révén végre igazi tulajdonosi felügyelete van a BKV-nak. Korábban a Fővárosi Közgyűlés, illetve az általuk kijelölt politikus, aki egyébként a többi fővárosi céget is felügyelte, nem tudta ellátni ezt a feladatot. [A korábbi vezetés alatt Hagyó Miklóstól a felügyeletet Horváth Csaba vette át 2009 szeptemberében, aki megígérte, 3 hónap alatt rendet teremt a BKV-nál. A szerkesztő]. Vagyis, a BKV-nak csak politikai kontrollja volt, de szakmai nem. A közműcégeket felügyelő Budapesti Városüzemeltetési Központnak (BVK) és a közlekedést és cégeit felügyelő a BKK-nak az a feladata, hogy az összes közszolgáltató vállalatot tulajdonosi ellenőrzés alá vonja. Ehhez szakapparátust kellett létrehozni, ami ugyan költséges, de a hatékony ellenőrzés kiépítésre fordított pénz mindig megtérül. Ennek már most is mutatkoznak jelei.

Felülvizsgáltuk a BKV nagy szerződéseit, máris sikerült jelentős összegeket megtakarítani. De tettünk más óvintézkedéseket is. A fővárosi közgyűlés szigorú bérpolitikai irányelveket fogadott el, melyek pontosan megszabják, hogy a vezetők mennyit kereshetnek ezeknél a cégeknél – már az idén negyedmilliárd forintot spórolunk a BKV-s prémiumokon. E cégek igazgatótanácsaiban az ellenzék is helyet kapott, és rálátása van az üzletmenetre. Az elmúlt húsz évben nem ez volt a gyakorlat. És ami nem lényegtelen: a BKK felügyelőbizottságában az ellenzék többségben van, elnöke pedig nem pártpolitikus, hanem Kovács Árpád, az Állami Számvevőszék volt elnöke. Azt hiszem, e példákból is látható: teljes mértékben szakítani kívánunk a korábbi városházi gyakorlattal.