szerző:

Tízmilliós utasforgalom évente, 9 milliárd dolláros bevétel, a harmadik üzleti év végére pedig 260 millió dolláros profit. Ezek azok az ambiciózus számok, melyekkel a magyar légitársaság újjászületésében bízó civilek kalkulálnak. A hírek szerint már zajlanak az előtárgyalások a finanszírozásról, a hvg.hu által megkérdezett szakértők azonban meglehetősen szkeptikusak.

Négy kontinensen napi 60 járatot üzemeltetne az új Budapest-központú légitársaság, melyet Magyar Légiutak a Világra - Hungarian World Airways (MLV-HWA) néven kíván megalapítani a Civil Társulás az Új Magyar Légitársaságért nevű összefogás. A hvg.hu információi szerint már az első évben 10 milliós becsült utasforgalommal számolnak 9 milliárd dolláros árbevétel mellett, a harmadik üzleti évtől pedig 260 millió dolláros profitot céloznának meg.

Reményeik szerint az új Malév Budapesten 2500, globálisan pedig további 5 ezer közvetlen álláshelyet teremtene. De ha a kapcsolódó vállalkozásokat is hozzávesszük, a légitársaság 90 ezer új munkahely létrehozásában játszhat közre a civil társulás szerint. A sokéves légügyi tapasztalattal rendelkező, többnyire volt maléves szakembereket tömörítő szervezet az új céget hamar bevezetné a tőzsdére is.

Már a Malév bedőlése előtt kész terv volt egy új légitársaságra?

A Malév februári csődje után űr keletkezett az itthoni légiközlekedésben, ahova mind a hagyományos, mind a fapados légitársaságok szinte azonnal benyomultak. Ezután több a magyar légitársaság által üzemeltetett útvonal teljesen megszűnt, egyes desztinációkon pedig bizonyos légitársaságok monopolhelyzetbe kerültek, és ennek megfelelően árat is emeltek. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport a Malév bedőlése miatt idénre 10-15 százalékos forgalomcsökkenéssel számol, a veszteség pedig 12 milliárd forint lehet, ami a tervezett reptéri fejlesztéseket is negatívan érinti. Több ezren a Malév-csődnek köszönhetően elvesztették munkahelyüket, és közülük sokan mind a mai napig nem kapták meg a végkielégítésüket. Kétszázezer utas szintén még arra vár, hogy a csőd miatt fel nem használt repülőjegyének árát visszakapja.

Irreálisak a tervek egy új magyar légitársaság létrehozására?
©

A februári végleges leállás után több kezdeményezés is született, hogyan lehetne a Malév romjain, vagy attól teljesen függetlenül, egy hazai központú légitársaságot létrehozni. Ezek közül a mai napig egyik sem valósult meg, a kormányzat láthatóan az uniós szabályozás miatt sok mindent nem is tud tenni ennek érdekében. A Civil Társulás az Új Magyar Légitársaságért már a Malév bedőlése előtt nekiállt dolgozni egy olyan üzleti terven, mely egy kisbefektetői körre építve, üzleti alapokon szervezné újjá a légitársaságot, amihez a kisbefektetők teremtenék elő a saját forrást, a hitelösszeg egy-két százalékát. Az egyébként nem egészen világos, hogy a finanszírozó vagyonbiztosíték nélkül miért is adna hitelt vagy tenné bele a vállalkozásba a pénzét.

Szeptemberben már meg is alakul az új légitársaság

"Vegyesvállalati formában gondolkodunk: amely országba belépne a magyar cég, ott kisebbségi tulajdonrésszel, kétoldalú megállapodással venne részt az ottani leány- vagy partnervállalatban, így küszöbölve ki a repülési jogokra vonatkozó feltételeket" - fejtette ki a hvg.hu-nak Lévai Péter, a Civil Társulás az Új Magyar Légitársaságért ügyvivője. Elmondása szerint az Egyesült Államokban és Afrikában már szervezés alatt állnak ilyen partneri cégek. A rendszer szerinte akkor működhet jól, ha a partneri megállapodások után egyszerre piacra léphet az összes külföldi elosztóközpont és vállalat. Ez ugyanakkor csak akkor jöhet létre, ha megalakul a légiközlekedési társaság, amire Lévai szerint szeptember második felében kerülhet sor.

Az üzleti koncepcióra kitérve Lévai elmondta, hogy hagyományos légitársasági modellben gondolkodnak, ugyanakkor komolyan figyelembe veszik a fapados tapasztalatokat, például a vállalatszervezés vagy a rugalmasság területén. "A Malév típusú, vízfejű szervezeti struktúrát kiiktatjuk" - ígérte az ügyvivő. A repülőgépek szervizelését, az egyéb szolgáltatási területeket pedig teljesen kiszerveznék, vagyis erre nem alapítanának külön cégeket.

Lévai elmondta, hogy már az ötödik szakmai befektetői, pénzintézeti körből kaptak pozitív visszajelzést, jelenleg előtárgyalások folynak a finanszírozásról. Elmondása szerint döntően ázsiai, arab és európai befektetőkkel, pénzintézetekkel tárgyalnak. Decemberig szeretnék lefutni a köröket a pénzügyi befektetőkkel, legkésőbb január közepére kiderülhet, hogy milyen eredményekkel zárultak a tárgyalások.

A budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér megcsappant forgalmát is helyrebillenthetné az új légitársaság
©

Alig lennének helyi utasok

Csiky László, a társulás másik ügyvivője szerint egyelőre ez még csak egy üzleti terv, "kóstoló a befektetőknek", a tárgyalások után "a számok inkább felfelé módosulhatnak". Elképzeléseik szerint a Budapest-központú forgalom az összforgalom 34-35 százalékát tenné ki, a hazai forgalom 90 százalékát pedig az átszálló utasok adnák, helyi utas mindössze a budapesti forgalom egytizede lenne csak. A budapesti repülőgéppark tekintetében sem haladnák meg a Malév méretét (a februárban csődbe ment cég 24 géppel üzemelt), a teljes gépszám legfeljebb ennek a kétszerese lehet, de ez is nagyban függ a befektetői tárgyalásoktól - hangsúlyozta a társulás ügyvivője. A szakmai befektetőkkel történő tárgyalásokon múlik az is, hogy mekkora hosszú távú hitelre lesz szüksége a vállalatnak. "Ha nagyon sikeresek lesznek a tárgyalások, akkor olyan 600-800 millió dollár hitellel számolunk" - mondta Csiky, aki szerint az MLV-HWA szoros partnerségi viszonyt alakítana ki az egyes piacokon már eddig is jelen lévő légitársaságokkal, egységesítené a helyi társasággal a jegyárakat és a szolgáltatási sztenderdeket. Vagyis: egy zászló alá terelnék az érintett cégeket.

Csiky szerint az utasszám tervezett mértékű robbanásszerű növekedése amiatt lenne elképzelhető, mert ők olyan, elsősorban ázsiai, afrikai piacokat próbálnának lefedni, amelyek eddig nem voltak benne az európai vérkeringésben. Emellett pedig azokra az útvonalakra is koncentrálnak, melyek alulszolgáltatottak, vagyis lenne igény nagyobb légifuvarozói kapacitásra. A vállalat márciusban már el is indítaná menetrend szerinti járatait.

Kicsi a piaci tér, túl ambiciózusak a mutatók

A hvg.hu információi szerint szakmai berkekben meglehetősen naivnak tartják a társulás elképzeléseit. Még ha érkezne is 250 millió dollár a leendő cégbe, akkor is fel kellene építeni egy kereskedelmi hálózatot, hiszen a Malévé már szétesett, ami nemcsak pénz kérdése. Ez egy "wish and dream party" ("kívánság és álom buli"), hangzott el egy véleményben. Az ázsiai, arab befektetőkre kitérve itt elsősorban az a kérdés, hogy mennyire tekintik hazánkat európai ugródeszkának például a kínaiak. Hazánkba jelenleg évente csak pár ezer kínai turista jön: még ha drasztikusan is emelkedik ez a szám, nagy csodákra akkor sem számíthatunk.

Egy biztos, egyelőre még a fapadasok maradnak a budapesti reptér legnagyobb szállítói
©

A társulás tervét szkeptikusan látják mások is. "Nulla realitása van a tervnek. Nagyon kicsi a tere ugyanis egy Budapest központú légitársaságnak - mondta a hvg.hu-nak Bognár András, az ICF SH&E légiközlekedési tanácsadója. Bognár szerint ha csak a 10 milliós utasszámot vesszük alapul, amennyit a HWA első évben tervez, az is jóval több, mint amennyit a brit EasyJet vagy az egyesült arab emirátusokbeli Etihad Airways az első év után elért. Az EasyJet 8-10 év alatt volt képes ilyen növekedésre, amit az iparági szereplők így is nagy sikernek tekintenek. Ők ráadásul jókor léptek piacra, jóval kedvezőbb üzleti környezetben. Az Etihadnál pedig Bognár szerint nagyon profi a menedzsment, miközben folyamatosan öntik a cégbe a dollármilliárdokat.

A légitársaság másodsorban azon bukna el, állítja a légügyi szakértő, hogy a cég nem kapna repülési jogokat. "Hiába terveznek ráhordós, több elosztóközponttal működő hálózatot, ha például Franciaország és Dél-Amerika között nem tudnak repülési jogokat szerezni, mert ezeket államközi szerződések rögzítik. A franciák pedig aligha a magyarokat preferálnák az Air France-szal szemben" - emelte ki Bognár. A hosszú távú járatok szerinte alig tudnak megállni a saját lábukon, jelenleg is csak a nagyon frekventált útvonalak (pl. New York-London) kifizetődőek.

A civilek emlíették ugyan a kelet-európai és balkáni országokból történő ráhordást, de Bognár szerint ebből a régióból nehezen fog összejönni a várt jelentős utasforgalom, Közép-Európa és Dél-Amerika között például egyáltalán nem utaznak sokan. A Malév szívesen érvelt az átszálló utasokkal, hogy azok komoly bevételt jelentenek, ám azt tudni kell, hogy ők kispénzű utasok voltak, akik ha 10 dollárral olcsóbb jegyet tudtak megvenni egy szomszédos légitársaságnál, akkor azonnal elpártoltak - magyarázta Bognár.

A jövedelmezőségre kitérve a szakértő elmondta, hogy ő még sosem látott olyat, hogy egy légitársaság már az első évben nyereséget termeljen. Magyarországon pedig jelenleg nincs tőke egy légitársaság létrehozására, a külföldiek viszont nem valószínű, hogy hazánkat választanák befektetési célpontként, mivel idehaza piaci jövője - pusztán a forgalmi adatokat nézve - egyelőre nincsen ennek az iparágnak - mondta a hvg.hu megkeresésére Bognár.