A kétezres évek elején egymás után jelentek meg a motoros keménytetővel ellátott kabriók, amelyek egyszerre kecsegtettek a tető nélküli autózás élményével, és a kompromisszumok nélküli négyévszakos használhatósággal. A Peugeot 206 CC-t és társait vitték is, mint a cukrot, idővel azonban a komoly többletsúlyt jelentő és bonyolult tetőszerkezet, a nyitott állapotban meglehetősen apró csomagtartó, valamint a bumfordi kinézet miatt lekerültek a modellpalettáról.

Ebben persze a válság és a magánvásárlók felszívódása is nagyban közrejátszott, az utóbbi években viszont egyre jobban magára talál az újautópiac, így újra megjelent az igény a rétegmodellnek számító, de még a prémiummodellek árszintje alatt mozgó kabriók iránt. Ebben a felívelő szakaszban érkezett meg tavaly a kereskedésekbe a negyedikgenerációs Mazda MX-5, amely vonzó formatervével és a típushoz méltó vezetési élménnyel azonnal levette a lábáról a roadsterrajongókat.

R.D.

Mindez nem csak pozitív sajtóvisszhangként csapódott le, hanem az eladásokban is megjelent, hiszen tavaly 81 darabot értékesített belőle a hazai importőr, ami a szegmensben és a típus történetében is kimagasló. Kevesen gondolták volna, de az érdeklődést fokozni tudták a japánok, amikor a márciusi New York-i Autószalonon húztak egy merészet és bemutatták az RF kivitelt. A betűpár a „Retreactable Fastback” vagyis a lenyitható keménytető rövidítése. Ilyen az előző NC szériából is létezett, a jellegtelen buboréktetővel viszont nem volt túl kívánatos, sem pedig praktikus, ezért a negyedik generációnál arra törekedtek, hogy kupéként is maximálisan megállja a helyét.

A Barcelonába szervezett nemzetközi menetpróbán maga Nobuhiro Yamamoto, az MX-5 nagykövete és projektmenedzsere mutatta be a sajtó képviselőinek az RF finom részleteit. Mint mondta, a tervezéskor többféle megoldást is kipróbáltak, de végül a bonyolultabb, teljesen eltűnő tetőszerkezet helyett az egyszerűbb, de látványosabb, fix C-oszlopos megoldásnál maradtak. Ez vagány, targatetős jelleget kölcsönöz az autónak, de az utastér és a csomagtartó mérete sem változott, a rafinált C-oszlop pedig mesterien kiadja profilból a klasszikus kupés sziluettet és arányokat.

R.D.

A háromrészes tetőszerkezet csupán 45 kilogrammos többletet jelent a vászontetőhöz képest, cserébe viszont 13 másodperc alatt nyílik/csukódik, akár menet közben is 10 kilométer/órás tempóig. A kisebbik motorral így 1015, míg a 2.0 literessel 1045 kilogrammról indul a menetkész tömeg, ami még mindig pehelysúlynak számít. Ezen már csak az opcionális automataváltó tud rontani további 25 kilogrammot, mivel az RF most először ezzel is rendelhető. A keményvonalas MX-5 rajongók ezt biztosan szentségtörésként élik meg, a Mazda viszont a benzinvérű fanatikusokon túl szeretné elérni azt a réteget is, amely a gázfröccsös visszaváltások és finoman megindított driftek helyett egyszerűen csak suhanni szeretne egy egzotikus kupéval, amelyet alkalomadtán kabrióként is élvezhet.

Ezen a ponton muszáj bevallanom, hogy jómagam az előbbiek közé tartozom, ezért a bemutatón szisztematikusan a kéziváltós autókra vadásztam, a nagyobbik, 2.0 literes, 160 lóerős benzinmotorral. Emiatt jogosan vádolhatnának öncélú örömautózással, azonban szakmai szempontok (is) vezéreltek. Egyrészt az 1.5-ös motorral szerelt vászontetős kivitelt tavaly már körülrajongtam (a kollégák szerint pontosan ugyanezt tudja keménytetővel is), másrészt a hazai vásárlók többsége a nagyobbik erőforrás mellett teszi le a voksát, így mindenképpen érdekelt a bestsellernek ígérkező verzió.

R.D.

A bőséges felhozatal révén kétféle felszereltségi szintet próbálhattam, a bőrbelsős, kicsit komfortosabb Revolution kivitelt, valamint a Recaro ülésekkel szerelt Revolution Top verziót. A magyar sajtóanyag szerint mindkettőben széria a Bilstein futómű és az önzáró differenciálmű, mégis picit eltérő volt a két autó karaktere. Természetesen mindkettővel élvezet lendületesen kanyarogni egy tükörsima szerpentinen, de valahogy a Recaro ülésekben jön meg jobban az ember kedve a komolyabb huligánkodásra.

A Bilstein gátlók pont annyira feszes hangolásúak, hogy közben ügyesen csillapítanak, a kissé áthangolt, elektromos szervórásegítésű kormányzás kellően közvetlen maradt, a hatsebességes kéziváltó pedig továbbra is etalonnak számít a precíz megvezetésével, a rövid váltóúttal és a remek kapcsolási érzettel. Élményautó ez a javából, de az a fajta, amellyel vezetési tudástól függetlenül mindenki megtalálja a számításait.

R.D.

Természetesen a sperrdiffi révén akár erőcsúsztatással is abszolválhatóak vele a kanyarok, de a túlzott nyüstölés és rövid féktávok helyett inkább a lendületes kanyargás az igazi terepe. Ehhez kellően magas fordulatszám is szükségeltetik, mivel a 2.0 literes szívómotor 160 lóereje nagyon későn, csak 6000-nél jelentkezik, míg a kevéske 200 Nm maximális nyomaték 4600-tól áll rendelkezésre. Vagyis forgatni kell rendesen, ami a túlhúzott turbómotorok után szokatlan, fél óra elteltével viszont durván addiktív, ahogy 6000-nél, vérpezsdítő mechanikai zajok kíséretében elváltja az ember a következő fokozatot.

Közben a meseszép hegyi utakon fel sem tűnik, hogy mennyire passzentos a kabin, kiérve az unalmas autópályára viszont hamar rádöbben az ember, hogy még egy okostelefont is alig tud letenni. Az utasoldalon pláne feltűnik a helyszűke, 185 centis testmagasság felett nem is lehet már kinyújtani a térdeket, ezért hosszabb távon elkerülhetetlen a fészkelődés az anyósülésben. Csukott tetővel azért utazóautóként is egész jól megállja a helyét, a fejlett vezetéstámogató asszisztensek is példásan teszik a dolgukat, de a plusz szigetelések ellenére egy kis szél- és motorzaj így is jut a kabinba, ami egy élményautónál nálam inkább előny, mint hátrány.

R.D.

Ha megérkezünk a vízpartra vagy a hegyekbe, úgyis feledésbe merülnek ezek az apróságok, és átadhatjuk magunkat az endorfintermelő élményautózásnak. Erre pedig a sperrdiffi nélküli, 1.5-ös alapkivitel is tökéletesen megfelel. A puhább futómű és az alacsonyabb tömeg miatt még játékosabb, a hazai utakon komfortosabb is, mint a 2.0 literes csúcsmodell a Bilsteinekkel, ezért aki nem tervez hungaroringes nyílt napokat, az maradéktalanul elégedett lesz a 131 lóerővel, a 16 colos kerekekkel és az alacsonyabb felszereltséggel.

Valószínűleg kisebbségben lesznek ezek a vevők, mivel a Mazdánál arra számítanak, hogy a roadsternél picit magasabbra pozícionált RF olyan közönséget is megszólít, akik eddig prémiummárkán gondolkodtak. Szerencsére ez az elegánsabb Machine Grey bevezetőszínen kívül az árán alig érződik, átlagosan ugyanis 700 és 800 ezer forint közötti felárral kell számolni a vászontetős kivitelhez képest, ami reálisnak mondható.

R.D.

Olyannyira, hogy az RF árlistája 8 millió forintról indul a kisebbik motorral és közepes felszereltséggel, plusz 850 ezer forintért pedig már a majdnem fullextrás, Bose hi-fis Revolution is elhozható a kétliteres blokkal. Nem is nagyon van ellenfele, hiszen elérhető áron, gazdaságosan fenntartható sportkupét csak a Toyota kínál a GT86 révén, igaz,az 200 lóerős, picit nagyobb benne a hely és a hátsó üléssor révén jobban pakolható. Emellé viszont sok százezerrel többe kerül, illetve nem létezik belőle nyitható tetős kivitel.

Olyan pedig pláne nem, amely kupéként és kabrióként is annyira nagyszerűen megállja a helyét, mint az MX-5 RF. Nem is csoda, hogy kilenc előrendelés már látatlanban érkezett rá a hazai importőrhöz, és ha a szalonokba is beállítják, garantált lesz a roham. Ennek pedig külső szemlélőként is örülhetünk, hiszen legalább olyan jó érzés ránézni, mint vezetni.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.