Az angol márkákat utolérő visszagyarmatosítás nyomán – mostanra indiai kézben van például a Land Rover Jaguar márka is –, a keleti tőke jótékony hatására végre olyan autókat gyárthatnak, amelyek valóban méltóak az amúgy patinás nevekhez. A Jaguar márka például az F-Pace szabadidő-autójával nyitott új szegmens felé, most pedig a konszern másik tagja, a Range Rover mutatott be egy korántsem terepjárós, igazán letisztult vonalú újdonságot a Velart.

Képgaléria.

D.P.

A tagadhatatlanul szerencsés külső ellenére azért lehet, hogy sokáig kell majd magyaráznia a Range Rovernek, hogy tulajdonképpen micsoda is ez a Velar. A Range Rover-paletta egy felszereltségi szintje? Vagy valami limitált kiadású modell? Mert a hagyományos kínálatba a rutintalan szemlélő elég nehezen illeszti be.

A rövid válasz az, hogy a középméretű Velar feladata az, hogy a kicsi Range Rover Evoque és a nagy Range Rover Sport közé állva bővítse a brit márka tornasorát. A 4,8 méteres autó még így is fejtörést okoz, mert házon belül ezzel sikerül is elhelyezni, de konkurenciával szemben nem. Nehéz pontosan belőni, hogy az Audi Q5-tel vagy Q7-tel konkurál tulajdonképpen, de ugyan így hozhatnánk példának a BMW X5/X4/X3 hármast is.

D.P.

A Velar nagyon más kategória, mint az egyébként nem feltétlenül kicsinek tűnő Evoque, amelynél csak beülve érezni, hogy egy kompakt méretű autó. A Velarban tényleg rendes hely jut mindenkinek és mindennek: a csomagtér 673 literes (1731L), a hátsó ülőhelyek is kényelmesek még a langaléta arisztokrata ifjaknak is.

Csak kesztyűs kézzel

A Velar stílusa kívül és kabintérben is megnyerő. Egyáltalán nem szokványosak például a „falazott” kilincsek, amelyek érintésre előbújnak az ajtók nyitásához. Az autóba beülve végképp bebizonyosodik, hogy nem a puritán, német szabadidő-autó vonallal van dolgunk. A kocsiban minden kezelőszerv digitális, egyáltalán nincsenek gombok, hagyományos analóg műszerek, nagyon high-tech minden, de sikerült mindezt finoman szellemes, a britekre jellemző körítésben tálalni, amitől sajátos karaktert kap egy autó.

A vágott, rombuszmintás műszerfalkárpit, az üléshuzat Union Jack zászlós perforációja, vagy a telefonkezelő képernyőjénél megjelenő londoni piros telefonfülkék – nagyon kellenek, hogy a mai, egyenkészletből épülő autók eltérjenek egymástól. Kell a show, kell az életérzés, amellyel azonosulni lehet, ami megnyitja a pénztárcákat. Ráadásul úgy tűnik, nem csak a szellemeskedésre ment el a muníció, hanem az okos megoldásokra is.

D.P.

Az ülésfűtés/hűtés és a klíma például egyetlen tekerőgombon vannak. Hogy melyik funkciót használjuk, az csak egy gombnyomás, hogy azon belül hűtünk vagy fűtünk, az pedig egy a gomb tekerésének irányával szabályozható. Simply Clever, nem igaz? Még akkor is, ha ez a szöveg már a Skodáé. A sok-sok érintőképernyőt kikapcsolva viszont meg is mutatja jellegzetes hátrányát a zongoralakkos fekete felület. Az ujjlenyomatokat.

Angol telivérek

Bevezetéskor az angolok háromféle benzin- és háromféle dízelmotoros kiadásban bocsátották útjára a Velart, amiből mi a V6-os 3.0 literes dízelt, és V6-os kompresszoros – ez is ritkaság – benzinest próbáltuk ki. (Azt gyorsan ide kell szúrnunk, mivel a hibridség az igazán menő választás mostanság elegánsék körében, hogy a Velarból is lesz ilyen hajtású, de csak 2019 elejétől.)

Kezdjük a V6-os duplaturbós topdízellel, mert vélhetően ez fogja kitenni az eladások zömét a bevezetéskor. A teljesítményadatoknál látható 300 lóerőről és 700 Nm-ről azonnal kiderül, bőségesen elég a fölényes autózáshoz. A nagyon kulturált dízelmotorral tényleg optimális a konfiguráció, az összes modellben elérhető nyolcfokozatú duplakuplungos váltóval egyetemben. A német ZF cég prémium automatája mára nagyjából annyira letisztult működésű, hogy gyakorlatilag kifogásmentes nyomatékelosztást biztosít minden helyzetben.

D.P.

A másik modell a kompresszorfeltöltésű V6-os, a 380 lóerejével és 450 Nm-es nyomatékával maga a hedonizmus. Mivel mostanság inkább a turbó hódít mifelénk, kicsit kóstolgattuk is, mi a különbség az elvileg direkthajtással üzemelő kompresszoros és a kipufogógázok által meghajtott turbófeltöltésű motorok karaktere között.

Egy ilyen kompresszoros autó 1500-as fordulatnál lepadlózva szépen lineárisan kezd erőből húzni, de elmarad az a turbósokk, az a lökésszerű erőtöbblet, amikor szinte megfeszül a hajtás turbónyomás megérkezésével. (Amit szintén nagyon lehet kedvelni.) A 3.0 literes hathengeres benzinmotor nyilván akkora lökettérfogatú, pláne így kompresszorral, hogy minden fordulatnál dízelesen nyomatékos legyen, amit bizonyít is a katalógus szerinti 5,7 másodperces 100-ra gyorsítási értéke. Ami még úgy is elismerésre méltó, hogy a jó sok könnyű alumíniumnak köszönhetően az 1884 kilós Range Rover Velar a kategóriában kifejezetten könnyű autó.

Terepfokozat

Mivel Range Roverről van szó, és a márka még mindig hiú arra, hogy az autói a legjobb terepképességekkel rendelkezzenek, a tervezők nem spóroltak az off-road technikán sem. Nyilván utcai gumikkal – ahogyan ezeket a járműveket a túlnyomó többség használni fogja városban – ezek a képességek eléggé idézőjelessé válnak, mivel egy átlagtulaj a tudás nagyjából 25 százalékát, ha ki tudja használni.

D.P.

De tény, hogy a képességek megvannak: a terepfokozat 4 centit emel az autókon és a Terrain Response okos off-road vezérlés nagyon tudja, hova, mikor és mennyit adjon a nyomatékból. Ugyanakkor bármennyire is csalogató az akár 22 colos kerekek opciója, a reális használatot nézve sokkal ideálisabbnak tűnik kicsit visszafogottabb 19-es (20-as) abroncsokkal szereltetni.

Konklúzió

Ami az árakat illeti, az általunk próbált modellek közül a csúcs dízelért közel 37 milliót kell adni, aminél a kompresszoros benzines több mint öt millióval olcsóbb, igaz még így is 31 millió forint az ára. Ami a Velart illeti, a kocsi a stílusával, a képességeivel eladná önmagát, a nagyobb feladat a márkára marad, hogy legyőzze a régi beidegződéseket, melyek sokszor, jól érthető okokból biztonsági megoldást eredményeznek. Hiába ájulnak el a népek a Velartól, ha aztán vesznek egy BMW X5-öt.