szerző:
László Ferenc
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

Megnőtt és megkomolyodott a Volkswagen egykor "legkisebb gyereknek "szánt városi autója. Az új Polo nemcsak a riválisokra, hanem kicsit már a Golfra is kezd veszélyt jelenteni.

1975-öt írtunk, amikor a Volkswagen piacra dobta az egy évvel korábban kijött Audi 50 lényegében egyszerűen átemblémázott változatát, vagyis amikor elkészítették az első generációs Polót. Az 1974-ben debütált első Golf kistestvérének szánt újdonság mai ésszel gondolkozva szinte felfoghatatlanul kicsi volt: a kocsi teljes hossza alig volt több mint 3,51 méter.

Összehasonlításképp, egy mai VW up! ennél 3 centiméterrel hosszabb, az aktuális Renault Twingo pedig 8 centimétert ver az ős-Polóra. Vagyis a mai szuperminik már nagyobbak, mint a 70-es évek kisautói. És hogy mekkora a nemrégiben teljesen megújult Polo? Máris eláruljuk.

©

Elő a mérőszalaggal!

A kizárólag ötajtós kivitelben készülő új Polo 4,05 méter hosszúra nőtt, ami a közvetlen elődhöz képest 7 centiméternyi pluszt jelent, de ami ennél érdekesebb, hogy a hatodik generációs Polo már hosszabb, mint a harmadik generációs Golf. Míg utóbbiban hátul elég szűkös a helykínálat, addig a friss kisautóban remekül el lehet férni, de ez nem az autó teljes hossznövekedésének köszönhető.

Hanem annak, hogy az új Polo tengelytávja már 2,54 méter, és így az új modell kerekei között 3 centiméterrel több hely van, mint a négyes Golf esetében. Segítünk, utóbbi "népautót" 1997 és 2003 között gyártották, tehát az akkori Golf-szintet 2018-ban már megugorja a "kis" Polo. 

©

Nemcsak hosszában, hanem széltében is bőven van hely, itt a Polo 2 centimétert ver a négyes Golfra. Mindez az új MQB-A0 platformnak köszönhető, ami a kicsit korábban érkezett, és általunk is alaposan letesztelt Seat Ibizából már ismerős lehet.

A konszerntársak közül jelenleg a 2014-ben kijött, éppen most ráncfelvarrt Skoda Fabia van lemaradásban, ugyanis ez a cseh versenyző még a 9 centiméterrel rövidebb előző generációs platformra épül. És hogy a Polót ne csak házon belüli riválisaival mérjük össze, a wolfsburgiak új modellje tengelytáv fronton mintegy 4-7 centimétert ver a konkurens gyártók bestseller típusaira is.

Nemcsak az utasoknak, a csomagjaiknak is jut hely, egész konkrétan 350 liter, vagyis a Polo e tekintetben is hozza a négyes Golf szintjét. Az előző Polo ehhez képest mindössze csak 280 liternyi pakkot volt képes magába fogadni, tehát a növekmény 25 százalékos.

©
©

Wellnessfaktor rendben van?

A tesztautó belterének konfigurációját egy vélhetően igencsak konzervatív gondolkodású személy, vagy egy temetkezési vállalkozó végezte. Hogy miért? Nos, csupán a titánfekete ülés, a fekete szövetes ajtó, a titánfekete/fekete műszerfal, illetve a fekete szőnyeg miatt. Nem is értjük, hogy a tetőkárpit hogyan sikerült világosra – valószínűleg véletlenül.

Ezzel viszont éles kontrasztot mutat a külső, ugyanis a 7-es Golf jól ismert vonalaival ékesített karosszéria üdítően vidám narancssárga metálszínben pompázik. És itt jegyzendő meg, hogy hasonlóan rikító színeket a beltérbe is lehet ám rendelni, ráadásul a színes betétek egészen nagy felületűek, vagyis ténylegesen feldobják az összképet.

És ez így is van rendjén, hiszen a Polónak sok olyan fiatal vásárlót is meg kell tudnia szólítani, aki egyszerűen nem szeretne beülni egy manapság divatos mini SUV-ba, például egy VW T-Rocba.

©

Ahogy a külső design, úgy a beltér is elég steril, ahogy azt a gyártótól az elmúlt időkben már alaposan megszokhattuk. Viszont sokaknak pont emiatt nyeri el a tetszését az új Polo, melynek kidolgozási minőségébe nagyon nehéz belekötni. A felhasznált anyagok minősége is átlagon felüli, mind a kormányt, mind a váltókart jól esik megtapintani és használni. Az ülések kényelmesek, de túl sok oldaltartást nem szabad várni tőlük.

Alapáron 6,5 colos középső kijelzőt kapunk, a 8 colos panel már feláras. Csakúgy, mint a kormány mögötti digitális műszeregység, ez egyértelműen megéri az érte elkért mintegy 115 ezer forintos összeget. A konszern nagyobb és drágább autóiból ismerős kijelző kiválóan személyre szabható és rengeteg információ, illetve akár a navigációs térkép is megjeleníthető rajta. Kár, hogy a tesztautóból ez az ebben a kategóriában unikumnak számító extra pont kimaradt, mi mindenképpen megrendelnénk a saját Polónkba.

©

Indulás!

A kulcs nélküli indítás 107 ezer forintos extra, ennek hiányában a hagyományos slusszkulcs elfordításával keltettük életre a tesztautót. A motorháztető alatt rejtőző háromhengeres motor rögtön elárulja magáról, hogy a megszokottnál eggyel kevesebb hengere van, azért viszont jár a piros pont, hogy egyes riválisoktól eltérően a motor rezonanciáinak nagy részét sikerült elszigetelni a karosszériától.

Az 1 literes lökettérfogatból természetesen turbóval sikerül előcsalogatni 115 lóerőt, illetve 200 Nm-nyi nyomatékot. A legalsó fordulatszámtartományban érződik a turbólyuk, de ezen túllendülve igen dinamikusan lehet haladni az autóval. Olyannyira, hogy a 0-100-as sprint 9,5 másodperc alatt letudható, és autópályán sem igazán fogunk szégyent vallani a 200 km/h-s végsebességgel.

©

Ugyanez a motor elérhető 95 lovas kivitelben is, amivel már csak 10,8 másodperc alatt oldható meg a 0-100-as gyorsulás, de mi nem emiatt választanánk az erősebb motort. Hanem a mellé járó, 5 helyett 6 fokozatú kéziváltó miatt. A váltókar kiválóan megvezetett, a kapcsolásérzet szinte tökéletes, és ehhez hasonlóan a felfüggesztésen is nehéz fogást találni.

A futómű egész jól megbirkózik a hazai utak kritikán aluli minőségével, de mégsem túl puha, és ha egy kicsit magunkba nézünk, akkor talán még néminemű vezetési élményt is fel tudunk idézni a Polóval kapcsolatban. Aki kicsit tovább sportosítana a gyári futóművön, az 120 ezer forint ellenében 1,5 centiméteres ültetést kérhet. A 115 lovas kivitel előnye továbbá, hogy hátul már tárcsafékes kivitelű, a 95 lóerős motor mellé itt ugyanis még csak szerényebb képességű és csúnyácska dobfék jár.

Vegyes használatban 6,5-7 literes fogyasztásra lehet számítani 100 kilométeren, ami annak ismeretében nem rossz, hogy a tesztautó közel 1,2 tonnás, miközben 1975-ös felmenője még csak 685 kilogrammot nyomott a mérlegen. Változnak az idők.

©

Motorok, extrák

A legfapadosabb Polo 65 lóerős szívó benzinmotorral készül, hazánkban viszont a 75 lóerős 1.0 MPI jelenti az alapot. Akinek kevés az 1 literes turbómotor 95-115 lóereje, az reménykedhet abban, hogy már nem kell sokat várni a 150 lóerős 1.5 TSI motor megérkezésére, a GTI-be szerelendő 200 lovas 2.0 TSI egységről nem is beszélve.

A 80-95 lóerős dízelek hazánkban nem érhetők el, vagyis ha mindenképp dízelmotorral vásárolnánk kisautót a konszerntől, akkor azt csak az Ibiza esetében tehetjük meg, mivel a Fabia már egyáltalán nem készül gázolajos erőforrással.

A négyféle, Trendline, Comfortline, Higline és Beats felszereltségi szinttel kapható Polo alapáron 15 colos kerekeken gördül, a 17-es szett felára 400 ezer forint. Az ódivatú halogén fényszóró 308 ezer forint ellenében cserélhető full LED-es példányra, ezenkívül pedig említést érdemel még a 78 ezer forintos tolatókamera, a 174 ezer forintos parkolássegítő, a 88 ezer forintos holttér- és keresztforgalom-figyelő, illetve a 130 ezer forintos kétzónás klíma. A legdrágább extra a DSG automataváltó, melyért mintegy 440 ezer forintot kér el a gyártó.

©

Konklúzió

+ : tágas utas- és csomagtér, általánosan korrekt minőség, pörgős turbómotor, remek váltó, korrekt fogyasztás.

: kis fordulaton erőtlen háromhengeres motor, csak ötajtós változat létezik, az extrákkal elszállhat az ár.

A Volkswagen merész lépésre szánta el magát azzal, hogy az új Polót ilyen nagyra és komolyra faragta. De persze lehet, hogy a legnagyobb nyugalommal tette mindezt, hiszen elképzelhető, hogy a hamarosan érkező új Golf is sokkal felnőttesebb lesz az elődjénél. És akkor nem lesz itt semmi családi belviszály.

Ha minket kérdeznek, mi biztosan a tesztautóéhoz hasonló 115 lovas motorral és a hozzá járó hatsebességes váltóval rendelnénk meg az új Polót, csak valamivel vidámabb beltérrel és mindenképpen digitális műszeregységgel. A Comfortline felszereltségű 115 lóerős Polo alapára 4,66 millió forint, a közepesen felextrázott tesztautó árcéduláján pedig 5,65 millió forintos összeg olvasható.

Legolcsóbban 3,97 millió forintos áron kaphatunk új Polót, ami egy 75 lóerős Trendline modell. Összehasonlításképp, a Skoda Fabia (75 LE) 3,03, a Nissan Micra (71 LE) 3,19, a Seat Ibiza (75 LE) 3,48, a Ford Fiesta (85 LE) pedig 4,03 millió forintos fapados minimáláron kapható.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!