Tesztautók 2018: a legokosabbtól a legrosszabbig
Idén több mint hetven autót teszteltünk itthon vagy próbáltuk ki nemzetközi bemutatókon. Ebből a népes csapatból válogattuk ki a legemlékezetesebbeket.
A legokosabb – Audi A8
Az igazi technológiai és luxustűzijáték mindig a német presztízsautók körül keresendő, és ha 2018-ban valaki azt kérdezte tőlünk, hogy éppen melyik a legfejlettebb technikájú német kocsi, akkor viszonylag egyszerű dolgunk volt a válasszal.
A BMW 7-es sorozata továbbra is ideális választás lehet a legkerekebb vezetési élményt keresők számára, ezt leszámítva azonban egy picit eljárt az idő a bajor nagyvas felett, amely nem mellesleg 2019-ben kapja meg első komoly ráncfelvarrását. A Mercedes S-osztály luxus és otthonosság terén veri a riválisait, ráadásul újult erővel teszi ezt, mert nemrégi esett át faceliften a modell.
Az aktuálisan legfejlettebb technika a nemrég generációváltáson átesett A8-as Audiban található. Kívülről ugyan egész visszafogott a legnagyobb ingolstadti limuzin, azonban a vezetőülésben helyet foglalva rögtön támad a high-tech, mégpedig a három hatalmas kijelző révén. A nyomógombok számát minimálisra vették a fejlesztők és az érintőkijelzők rezgéses visszajelzésével azt is megoldották, hogy ne legyen olyan érzésünk, mintha olcsó kínai tableteket nyomkodnánk.
Az Audi A8-asban található jelenleg a világ legfejlettebb önvezető technológiája: míg a riválisok még csak Level 2-nél járnak, addig ez a limuzin már Level 3-nál tart. Az persze már más kérdés, hogy a megfelelő jogi szabályozás hiányában egyelőre szinte sehol sem használható az autonóm vezetés ezen magas szintje.
A legnépszerűbb – Suzuki Vitara
A Suzuki négy éve dobta piacra a negyedik generációs Vitarát, mely kapásból rengeteg pozitív visszajelzést kapott, de akkoriban talán még maga a gyártó sem gondolta, hogy olyan sikeres lesz, mint amilyen lett: a Suzuki Vitara évek óta a hazai újautó-piac legnagyobb darabszámban értékesített típusa. Ettől függetlenül a japán gyártó 2018-ban idejét látta a szokásos félidei ráncfelvarrásnak, így nemrég piacra került a dizájnban csak enyhén, technikailag viszont már komolyabban módosított kiadás.
Az új szériát a módosított hűtőrácsról, lökhárítókról, illetve hátsó lámpákról a legkönnyebb felismerni, belül pedig a korábbiaknál puhább műszerfalborítás, illetve a kormány mögötti új kijelző a legfontosabb változás. Ennél azonban sokkal fontosabb újdonság, hogy a Vitara mostantól már nem kapható szívó benzinmotorral, és turbós dízelmotorral sem. Az alapmotor a 110 lóerős 1 literes 3 hengeres turbós benzinmotor, ami felett még egy 140 lóerős 1,4 literes 4 hengeres ugyancsak turbós benzinmotor található a kínálatban. A Suzuki a kizárólag turbós erőforrások iránt úgy próbálja meg felépíteni a bizalmat, hogy a 3 év alapgarancián kívül további 7 év garanciát vállal a motorra, a turbóra és a váltóra. Az első kerekes, illetve összkerékhajtású változatokban készülő Vitara ára szerencsére csak minimálisan emelkedett, így akár már 4 millió forint magasságában hazavezethető egy ilyen modernizált kompakt divatterepjáró. Ami továbbra is Esztergomban készül.
A legkerekebb történet – Volvo V60/S60
A svéd nyelvben létezik egy olyan kifejezés, hogy "lagom". Ez a rövid szó valami olyasmit fejez ki, hogy nem kevés, nem sok, hanem pont elég, pont jó. Nos idén leginkább egy svéd autóban, a Volvo V60-ban éreztük leginkább ezt a bizonyos "lagom" feelinget. A Volvo vette a bátorságot, és a V60 "személyében" kivételesen nem egy szedánt, hanem egy kombit mutatott be elsőként egy új szériában. Amit néhány hónappal később követett csak az S60-as lépcsőshátú kivitel. A V60 azoknak készült, akik már belefáradtak a divatterepjáró-őrületbe, és a magas üléspozíció helyett sokkal többre értékelik a remek vezethetőséget.
Miközben praktikumban sem kell kompromisszumokat kötniük, hiszen az elődhöz képest 430 literről 529 literre nőtt a puttony térfogata. Az utasteret a skandináv dizájn uralja, az ülésekben helyet foglalva szinte azonnal csökkenni kezd a pulzusunk, és olyan érzésünk támad, mintha a saját nappalinkban foglalnánk helyet. A kínálatban elérhető négyhengeres 2 literes turbós motorokat ugyan nem veti szét az erő, és a hangjuk is lehetne picit szebb, azonban végül is tökéletesen "lagom" kategóriásak. Ha pedig valaki haladósabbra venné a figurát, az S60-as szedánból akár a 405 lóerős hibrid T8 Polestar Engineered változatot is választhatja. És ahhoz még zöld rendszám is jár.
A legalternatívabb – Hyundai Nexo
Nyáron egy olyan országban, Norvégiában vezettük a Hyundai üzemanyagcellás autóját, a Nexót, ahol már az elektromos autók okozzák a gondot: minden második új autó ilyen, és nincs elég nyilvános töltő hozzájuk. A hosszú távú megoldás az elektromobilitásra – az akkumulátoros autók mellett – a hidrogénautózás lehet, és nem csak azért, mert kifogyhatatlan mennyiség áll rendelkezésünkre a hidrogénből, hanem mert az akkumulátorkérdést is megoldaná.
A szándék megvan az üzemanyagcellás autózáshoz, és lassan a járművek is elkészülnek hozzá. A Hyundai Nexo egy komoly próbálkozás, amely még divatos is. Egy 4,67 méteres szabadidő-autó, amely visszafogott, de egyedi dizájnjával is hirdeti, hogy a jövő autója. A hajtását kiszolgáló három, tisztességes üvegszál erősítésű hidrogéntartályát maga alatt hordja, egyenként 700 baros nyomásra sűrített gázzal. Összesen hat kilogramm hidrogénnel vannak tele. Az autó fogyasztása körülbelül 1 kilogramm hidrogén száz kilométerenként, vagyis ez a jármű az ördögi 666 kilométert tudja megtenni egy töltéssel.
Menetközben, mondhatni, semmi extra egy üzemanyagcellás autó – a tudaton kívül, hogy hidrogénnel megyünk –, teljesen olyan, mint bármilyen elektromos autó, vagyis nulla fordulatról már nagyon jól húz. A Nexo egyértelműen legnagyobb előnye, hogy három perc alatt lehet megtankolni, amely mellett komolytalannak tűnik bármilyen más elektromos villámtöltési időt. Viszont, ami még az elektromos autóknál is nagyobb problémája, a töltőhálózat kiépítettsége, amely itt nagyjából nem is létezik. Így pedig marad a tyúk-tojás dilemma, amíg nincs sok üzemanyagcellás autó, nincs sok kút, amíg nincs sok kút, nem lesz sok autó.
A legklasszikusabb – Karmann Ghia
Az oldtimer autó az egyik legbiztosabb hozamú befektetés manapság. Komoly indexálás van mögöttük, a piac pedig láthatóan növekszik, és egyre jobban bővül azok köre nálunk is, akik vagy megmenteni akarnak régi autókat, vagy társadalmi rangot szeretnének ezeken keresztül szerezni.
Ha a Hyundai Nexo a jövő klasszikusa lehet, akkor a Karmann Ghia már egy befutott klasszikus, a híres VW Bogár legszebb rokona. A német márka az ötvenes években dobta piacra egy olasz karosszériaépítő műhely, a torinói Carrozzeria Ghia felépítményével és a Bogár technikájával. A siker két oka pont ez volt: a szépség és az egyszerű szerkezet. Bár egy klasszikussá vált kocsikról sokszor azt gondoljuk, hogy ritkaságok lehettek már a maguk idejében is, a Karmann Ghiából valójában közel félmillió darabot gyártottak 1955 és 1974 között.
A Ghia formája ellenére ugyanakkor sosem volt igazi sportkocsi, még a legnagyobb 1,6 literes karburátoros boxermotorjával sem. Az 50 lóerős és 46 éves autóval így is olyan ügyesen közlekedtünk a nagyon rövid váltófokozatok miatt a mai forgalomban, amivel nem voltunk senkinek az útjában, olyan dinamikával indult meg. Semmi szervórásegítés nincs benne, mégis könnyű az irányítása, ugyanis nagyon könnyű az autó, csak olyasmire kellett figyelni nagyon, mint a fékezés. A pedálút első felében, mintha nem történne semmi, és nagyon kár lenne egy ilyen szépségért, ha bármi baja esne.
A legszimpatikusabb – Kia Stinger
Családon belül és kívül ez az autó kapta a legtöbb elismerést idén. Kevés autót néztek meg mostanában ennyire az általunk teszteltek közül. BMW-k, Audik mellett teljesen új, de hasonlóan fajsúlyos darab a Kia Stinger a márka első izomautós limuzinja, amelynek viszont még nincs negatív kontextusa. Talán nem is lesz, mert a Stinger egy nagy túraautó, nem az a karakter, amelynek mindig versenyeznie kell, még ha tudna azt is. A 4,9 másodperces 0–100-as rajtjával és összkerékhajtásával piacképes lenne ebben a műfajban is, sőt, ha a hajtási módok közül a SPORT+-ban van, valódi hátsókerék-hajtású autóvá válik. Innentől kezdve a 370 lóerővel és 510 Nm-es nyomatékkal gyerekjáték elfüstölni a hátsó abroncsokat. Igaz, a legtöbb német prémiumdízellel szemben ez nem egy aszkéta gázolajfaló, hanem egy 3342 köbcentis, jókora V6-os benzines, ami a 60 literes tankot 500 kilométer alatt szárazra issza.
Mindenesetre a Stinger egyértelműen fordulópont a dél-koreai márkánál. Hogy megér-e 18 millió forintot egy Kia, az elsőre nonszensznek tűnik. De próbáljon meg valaki összekonfigurálni egy hasonló méretű, képességű, felszereltségű autót ennyiért, főleg hat hengerrel. Nem lesz túl nagy a választék, ha lesz egyáltalán. És 7 év garanciával?
A legkevésbé megértett – Audi A4 Avant g-tron
Adott egy autó, amely tulajdonképpen minden szempontból kész technika, ha környezetbarát módon szeretnénk közlekedni. Sőt, akár egyenesen zéro CO2-egyenleg is elérhető vele. Persze ehhez az kellene, hogy növényi biogázt tankoljunk bele, de ettől fogva, amit az autó az egyik oldalon kipöfög CO2-ben, azt a másik oldalon a biogáztermelő növény használja fel saját fejlődéséhez, fotoszintéziséhez. Magyarán nem keletkezik plusz CO2 a körfolyamat során.
A helyzet sajnos az, hogy egyelőre sem a biogázelőállítást, sem az ilyen földgázos autók használatát nem támogatja a kormányzat. Az ilyen alternatív üzemanyagok mentén kieső adóbevételeket nem szívesen nyelné le az államkassza. Az ilyen CNG-s – sűrített fölgázos – autók üzemanyagát köbméterenként 28 forintos jövedéki adó sújtja jelenleg is, az áfa pedig már a jövedéki adóval emelt árat növeli tovább, így aztán semennyire nem versenyképesek.
Pedig egy ilyen 170 lóerős kombi minden igényt kielégít, kényelmes, tágas, jól megy és gázzal autózni pont olyan, mint benzinnel. Komfortérzetben, hangban, dinamikában valójában nincs érzékelhető különbség. Az autó alapműködése mindig a gázos, ha van benne CNG, akkor automatikusan azzal megy, átkapcsolni manuálisan sem lehet. Ha fogy a gáz, akkor áll át benzinre az autó. Ideális esetben akár 700 kilométert is megtehetünk a két üzemanyag használatával.
Ha legalább magán a járművön meglenne ugyanaz a támogatás, amit az elektromos autók megkapnak – cégautóadó-, teljesítményadó-, regadómentesség – akkor biztosan többen kacérkodnának vele. És akkor a zöld rendszámot nem is emlegetnénk fel talán, amit – kicsit álságos indokkal – azért nem kaphat meg, mert mégiscsak ott az a fránya benzinüzem is.
A legszebb – Mercedes-Benz CLS
Speciális szegmens a Mercedes-Benz CLS-é; egy szedán utazási kényelmét, egy kupé kinézetét és egy sportos autót kell egy ötméteres karosszériába átvinni. Mindennek speciális esztétikája van, ami volt, hogy jobban, volt, hogy kevésbé jött össze a stuttgartiaknak. A mostani harmadik generáció, talán az eddigi legjobban sikerült CLS. A külső persze csak egy dolog, a beltér legalább ilyen fontos, hogy fényűző legyen, kiszolgálja a limuzinos elvárásokat. Itt a légkondicionáló frissíti és illatosítja a kabintér levegőjét, miközben a masszírozó ülések végzik dolgukat, a belső világítás pedig a kívánt hangulat szerint változik, a relaxálótól a frissítőig. Mint egy guruló ötcsillagos wellness.
A Mercedes részéről a motortérben is magas volt az elvárás, így az új CLS már kicsit hibrid is egy 48 voltos elektromos egység révén, amivel a fogyasztáson lehet spórolni elég sokat. A spórolás persze ebben a kategóriában általában nem preferencia, így a rendszer másik funkciója az igazi prémium, hogy adott esetben „turbó boost-ként” lövi ki a kocsit, egy kis extra erőt adva, ha lépnünk kell, így pedig 367 lóerővel gazdálkodunk azonnal. Persze nem olcsó darab a CLS, a legkomolyabb benzines változat belőle 21,8 millió forintról indul, de a harmadik generációnál járva is jól látszik, hogy hiába jött időközben konkurenciának az Audi A7 vagy a BMW 6-os Grand Coupé, a CLS egyelőre nyugodtan ülhet a kupé szedánok trónján.
A legrosszabb – Lada 4x4
Nincs távirányítós központi zár. Van viszont egy csomó kulcs, melyek közül van, amelyik az ajtókat, és van, amelyik a tanksapkát nyitja, egy pedig maga az indítókulcs. Indításgátló is akad a fedélzeten, de a használata olyan körülményes, hogy nagyon gyorsan a hátunk közepére kívánjuk a mágneses-érintős rendszert. Az utastérben terjengő nem túl kellemes szag 80 százalékát az üzemanyag, 20 százalékát pedig a rendkívül rossz minőségű műanyagok keverik ki. Ehhez tulajdonképpen remekül passzolnak a szinte mindenhol felbukkanó csavarfejek és a minimális orosz design.
A motor beindítását követően már csak annyi a dolgunk, hogy a 40 centiméteres váltóval egyest szúrjunk, és máris indulhatunk. A felhőtlen örömnek és sebességérzetnek azonban már a városi tempónál tapasztalható váltósírás vet nagyon gyorsan véget, a 80 km/h-nál nagyobb sebesség pedig érezhetően nem esik jól a több mint 4 évtizedes technikának. A kormány holtjátéka mintegy 2-3 centiméter, és a tesztautó akkor haladt egyenesen, ha a volán 5-6 fokkal el volt forgatva jobbra. A szellőzés vicc kategóriás, légkondi nincs, a fényszóró csak néhány méterre világít el, a fékút arcpirítóan hosszú, légzsákból egyetlen egyet sem kapunk. A rozsda hamar megjelenik az autón, amit a tulajdonosok elmondása szerint már garanciaidőn belül sokat kell szervizbe hordani. Ez a Lada Niva, amit egy ideje már Lada 4x4-nek neveznek, de lényegében ugyanaz a technika, ami 1977-ben napvilágot látott. Terepjáró képességei továbbra is verhetetlenek, de 2018-ban csak igen szűk réteg számára lehet jó alternatíva egy ilyen 0 kilométeres oldtimer.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
