szerző:
László Ferenc

Zuffenhausenben egy olyan sportkocsit készítettek, mely alaphelyzetben tyúkanyóként vigyáz ránk, de ha úgy hozza a sors, akkor nagy teret enged annak, hogy elszabaduljon az őrület.

55 év telt el az első Porsche 911 megjelenése óta. Kevés olyan autótípus létezik, mely évtizedek alatt olyan keveset változott, mint a 911-es, és amelynek ennyire jól áll, hogy időről időre csak minimálisan frissítik a dizájnját. Legutóbb 2012-ben változott komolyabban a típus, ekkor jött ki a ma aktuális 991-es széria, most pedig itt a teljesen új 992-as sorozat.

Amiről első blikkre szinte senki sem mondja meg, hogy ez az új Porsche 911-es, de mi most segítünk ebben. A gyártó központjában, Zuffenhausenben és a Hockenheimringen jártunk.

©

©
Elő a nagyítóval!

Első látásra garantáltan nem tudjuk megkülönböztetni az új modellt a régitől. Ehhez el kell vesznünk egy picit a részletekben. Elöl árulkodó jel az új rajzolatú, oldalanként 84-84 LED-et felvonultató fényszóró, illetve a csomagtartófedél első peremének lekerekített helyett négyszögletes kialakítása. Oldalnézetben szinte csak a kilincs lehet minden értelemben a fogódzónk, ugyanis az új 911-es ajtónyitója alaphelyzetben belesimul a karosszéria síkjában, és bár nyitást követően egy ideig kiemelkedik onnan, pár másodperccel később villanymotor húzza vissza a helyére.

Talán hátul van a legkönnyebb dolgunk, itt ugyanis a motor feletti lamellák közé integrált dupla, függőleges, középső féklámpa azonnal elárulja, hogy ez itt bizony egy új 911-es. És akkor a szupervékony hátsó lámpákról és az azokat összekötő fénycsíkról még nem is tettünk említést.

Egyesek talán fanyalognak, hogy ennél azért többet is változhatott volna a dizájn, mi azonban úgy érezzük, a 911-es formaterve olyannyira ikonikus, hogy szinte csak elrontani lehet, s szerencse, hogy erre most sem került sor.

Milyen belül?

Az utastér esetében már bátrabb változtatásoknak lehetünk tanúi, a sebesség és a vezetési élmény megszállottjai számára talán legfontosabb műszer, a fordulatszámmérő azonban változatlanul kiemelt helyen trónol. Hatalmas méretben, analóg formában és középen, miközben két oldalról már csak és kizárólag digitális műszerek övezik.

A műszerfal közepén lévő kijelző egyrészt feljebb került, másrészt nagyobb, 10,9 colos lett, összességében véve pedig sokkal jobb kezelhetőséget biztosít, miközben a korábbiaknál kevésbé tereli el a vezető figyelmét az útról. Azt a bizonyos pontot az i-re a szélvédőre vetítő HUD tehetné fel, erről azonban sajnos le kell mondanunk.

©

A 32 centiméteres kormányon remek fogást lehet találni, ez tehát nem változott, viszont a jobb alsó részében elhelyezett üzemmód-gomb nagyon is. Ez mostantól nem fix négy pozícióval rendelkezik, hanem szimplán körbetekerhető, és a kijelzőkről tájékozódhatunk, hogy éppen melyik mód az aktív. Továbbra is adott a nyomógomb, melyet lenyomva 20 másodpercig az utolsó erőtartalékot is rendelkezésre bocsátja a technika. Ilyenkor az összes képzeletbeli izomrostja megfeszül a 911-esnek, és minden arról szól, hogy minél gyorsabban megelőzzük az előttünk haladót.

Ha a műszerfal közepén ott figyel egy kis kerek időmérő szerkezet, akkor az annak a jele, hogy az adott kocsiba megrendelték a Sport Chrono csomagot. És ez értékes tizedmásodperceket jelent, ha például 0-100-as sprintre kerül sor. A sportülésekről csak szuperlatívuszokban lehet nyilatkozni, hátulra viszont még gyermekeket sem szívesen ültetnénk. A második sorban tényleg nagyon kevés a hely, a 2+2 üléses megfogalmazást komolyan kell venni.

©

©
Széles terpesz

A Carrera S és 4S modellek nyomtávja elöl és hátul is mintegy 4 centiméterrel szélesebb lett, ami azt eredményezi, hogy ezek a később érkező teljesen alap Carrera modellhez közeli kivitelek szériában olyan szélesek, mint az előző generáció sportosra faragott GTS modellje.

A kizárólag elsőkerék-kormányzású autók kormányzása 11 százalékkal közvetlenebbé vált, és az összkerék-kormányzású példányok is 6 százalékkal közvetlenebb kormányművet kaptak. A Porsche szerint az új 911-esből az elsőkerék-kormányzású alapmodellek lényegében úgy kanyarodnak, mint a kifutó széria négykerék-kormányzású darabjai. És a rövid menetpróbát illetően e tekintetben nem is kételkedünk.

©

Ezt a sportkocsit olyan pontosan lehet irányítani, mint ahogy egy agysebész bánik a szikével. Ebben remek társunk a továbbfejlesztett felfüggesztés és a megnövelt teljesítményű fékrendszer. Apróság ugyan, de a fékpedálon 300 grammot spóroltak a fejlesztők, és többek közt ez is szerepet játszik abban, hogy a korábbinál több alumíniumot felvonultató új 911-es 5 százalékkal könnyebb az elődjénél.

Érdemes visszaemlékezni, hogy a 90-es évekbeli generációváltásokkor még lazán 10, illetve 20 százalékkal növekedett a típus tömege. És így fordulhatott elő, hogy az egykor 1 tonna körüli típus tömege az idők során szépen 1,5 tonna magasságába nőtt.

©

Mi hajtja?

Az előző szériás Carrera S és 4S-hez képest 30 lóerős, illetve 30 Nm-es növekménynek lehetünk tanúi. Magyarul mostantól már 450 lóerőt és 530 Nm nyomatékot szabadíthatunk rá az aszfaltra. A hathengeres 3 literes benzinmotor két turbója teljesen megújult, a befecskendezésről szuperpontos és nagyon gyors piezzo injektorok gondoskodnak, a szigorodó károsanyag-kibocsátási előírásoknak pedig Otto részecskeszűrővel felel meg a technika.

Zöldülés ide vagy oda, a 911-es hangja szerencsére nem sokat változott, vagyis maradt a típus védjegyévé vált libabőröztető hathengeres boxerorgánum. Ami a 3,4-3,6 másodperces 0–100-as sprint során éppúgy élvezhetünk, mint a 306-308 km/h végsebesség közelében. És hogy mennyi idő kell a 0–200 km/h gyorsuláshoz? Nos, ideális esetben 12,1 másodperc.

©

A középső konzolon lévő apró váltókar már semmilyen mechanikát nem mozgat, hanem tisztán elektronikusan vezérli a teljesen új automataváltót. A duplakuplungos automataváltó nyolc fokozattal bír, melyek közül az első a korábbiaknál rövidebb áttételezés miatt jobb gyorsulást eredményez, az extrém hosszúra vett hetedik és nyolcadik fokok pedig a fogyasztás kordában tartását segítik. A végsebesség egyébként hatodikban érhető el.

A váltót szokásához híven alaposan felülméretezte a gyártó, így nem okoz számára gondot az egymás utáni rengeteg rajtelektronikás indulás. A jövőre nézve pedig még annyit, hogy az új PDK egység mellé akár 800 Nm nyomatékú motort is lehet majd társítani.

©

Szolgál és véd

Korábban csak a komolyabb GT3 és GT2 modelleken volt eltérő méretű első és hátsó kerék, mostantól azonban már a Carrera S és 4S is ilyen, elöl 20, hátul 21 colos szettel készül.

Világújdonság az első kerékjárati ívbe szerelt esőérzékelő, mely a kerék felől érkező hangfrekvencia elemzéséből állapítja meg, hogy mennyire nedves az aszfalt. A szélvédőbe szerelt normál esőérzékelőtől alapjaiban eltérő megoldás arra hivatott, hogy a kezdő sofőrök számára akkor is jelezze a nem ideális tapadású aszfaltot, ha azt vizuálisan esetleg még nem igazán lehet érzékelni.

©

A rendszer ilyenkor nem avatkozik be automatikusan, hanem csak felajánlja a lehetőséget, hogy váltsunk át a komplett hajtásláncot és a felfüggesztést is rendkívül óvatosra és finomra hangoló eső üzemmódra. Kipróbáltuk, aktív eső üzemmód esetén még masszívan vizes aszfalton és elfordított kormány, padlógáz kombinációja esetén is a végtelenségig barátságos marad a 911-es viselkedése.

A másik végletet a Sport Plus üzemmód jelenti, amikor minden a lehető legjobb köridő eléréséről szól, és persze a teljesen kikapcsolt menetstabilizátor az igazi hab a tortán. A Porsche tehát megoldotta azt, hogy egy friss jogosítványos sofőr éppoly élvezettel és maximális biztonságban terelgethet egy 450 lóerős sportkocsit, mint egy minden kanyarban vezetési élményt kereső, tapasztalt pilóta.

Szolgáltatások

Az új 911-es minden irányban tele van pakolva szenzorokkal, kamerákkal és radarokkal, melyek révén fejlett sebesség- és sávtartó szolgáltatások vehetők igénybe, egészen akár 250 km/h-s tempóig. Rákérdeztünk, a Porsche az autonóm autók öt szintje közül jelenleg a kettes szinten tart, vagyis ott, ahol a legtöbb gyártó, és a cég képviselői nem igazán szeretnék összemosni az önvezetés fogalmát a 911-essel. Szerintük ugyanis ezt a sportkocsit még nagyon sokáig saját maguk a sofőrük szeretnék vezetni. Szerintünk is.

A parkolást segítő 360 fokos kamerarendszer képminősége élvonalbeli, mint ahogy a táblafelismerő rendszeren is nehéz fogást találni. Utóbbi például az esőszenzor adatainak és az aktuális időpontnak megfelelően jeleníti csak meg azokat a közlekedési táblákat, amelyek aktualitása időjáráshoz vagy időponthoz van kötve. Felesleges információk kizárva. Újdonság a 300 méteres hatótávolságú éjjellátó, ami nemcsak a gyalogosokat, hanem a vadállatokat is külön jelzi, a LED-lámpa pedig képes azokat megvillogtatni.

A tizenkét hangszórós Burmester prémium hangrendszer 855 W-tal masszírozza a dobhártyánkat és a fejegység észrevétlen módon képes váltani egy adott rádióadó FM frekvenciája, illetve streaming szolgáltatása között. Az Apple CarPlay támogatott, ellenben az Android Auto nem, mondván, hogy a 911-est vásárlók úgyis csak iPhone-t használnak. Ez mindenképpen furcsa hozzáállás, főleg annak ismeretében, hogy a Porsche és a Huawei jó ideje készítenek közös androidos prémium mobilokat.

©

Konklúzió

+ : finomított dizájn, erősebb és tisztább üzemű motor, jobb menetteljesítmények, új váltó, továbbfejlesztett elektronika.

: nincs HUD, hiányzik az Android Auto támogatás, egyelőre csak egy motor érhető el.

A Porsche a már olyannyiszor bevált receptet alkalmazta az új 911-es esetében. Látszólag alig nyúlt hozzá a sportkocsihoz, mely azonban láthatatlan, vagy kevésbé látszó formában szépen csendben teljesen megújult. Néhány kisebb hiányosságot leszámítva talán csak annyi kritika érheti a német gyártót, hogy első körben csak és kizárólag egyetlen motorral kínálja új modelljét.

Ez persze hónapokon belül gyorsan meg fog változni, és szentségtörés ide, vagy oda, de néhány éven belül az első hibrid meghajtású Porsche 911 is fel fog tűnni a színen.

A Carrera S németországi alapára 120 125 euró (39 millió forint), a Carrera 4S pedig minimum 127 979 euró (41,5 millió forint) ellenében vezethető haza. A későbbiekben érkező Carrera alapmodell várhatóan 105 000 euróba (34 millió forint) fog kerülni.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Itt a figyelmeztetés a fél országra: havazni fog

Itt a figyelmeztetés a fél országra: havazni fog

Tüntetők okoztak kilométeres dugót Pécsett hétfő reggel

Tüntetők okoztak kilométeres dugót Pécsett hétfő reggel

Havi 500 ezer forintot fizetett az Emmi az Aston Martinnal közlekedő diplomatának

Havi 500 ezer forintot fizetett az Emmi az Aston Martinnal közlekedő diplomatának

Vidékre koncentráltak a szervezők, ezért voltak kevesebben a szombati tüntetésen a SZEF elnöke szerint

Vidékre koncentráltak a szervezők, ezért voltak kevesebben a szombati tüntetésen a SZEF elnöke szerint

Nem lesz több száguldozás a német autópályákon a klímaváltozás miatt

Nem lesz több száguldozás a német autópályákon a klímaváltozás miatt

Zuhanni kezdtek az Est Média részvényei Andy Vajna halálának hírére

Zuhanni kezdtek az Est Média részvényei Andy Vajna halálának hírére