Nem tréfa, trófea: meghajtottuk a 300 lóerős Renault Megane-t
A Megane RS Trophy fejlesztését halálosan komolyan vette a Renault Sport, ennek eredménye pedig egy körrekordokat futó közúti versenyautó lett.
A Renault márkanév hallatán az átlagautósoknak elsősorban elérhető árú városi kocsik ugranak be, és viszonylag kevesen vannak, akik kapásból az autósportra asszociálnak. Pedig ugyebár többek közt a királykategóriában is jelen van a francia gyártó, igaz, az évek óta várt nagy siker eddig valahogy mindig elmaradt, cikkünk írásakor is csak ötödik a Forma-1 konstruktőri bajnokságban a Renault.
A benzingőz által kicsit jobban megfertőzöttek azért jól tudják, hogy a Renault Sport nagyon komoly fejlesztéseket tud prezentálni, és nemcsak a zárt pályás versenyekre, hanem a közutakra is. Ennek ékes bizonyítéka jelen tesztalanyunk, a Renault Megane RS Trophy.
Elöl hajt, nagy a baj?
Az élvezetes autózás kedvelőinek többségénél alapvetés, hogy a hajtás legyen hátul. Vagy ha ez nem is jön össze, akkor legyen inkább mind a négy kerék meghajtva, úgy legalább jobban az útra vihető a komolyabb erő. Nos, ehhez képest a Megane RS mindig is elsőkerékhajtású volt.
Mégis nagyon kevesen sajnálják le emiatt a francia rakétát. Hogy miért? A respekt valahol a 2002-ben kijött második generációs Megane-ból készített sportváltozat, az RS felbukkanását követően kezdett kialakulni, amikor is kiderült, hogy ha a franciák akarnak, akkor bizony nagyon is tudnak elsőkerékhajtású hot-hatchet készíteni. Érdemes visszaemlékezni arra, mi mindenre elég volt akkoriban 230 lóerő, sőt, a 6,3 másodperces 0-100-as szintidő még 2019-ben is tiszteletet parancsol.
A sikert követően a harmadik Megane-ból is jött az RS, amelynek változatlanul 2 literes motorja a legjobban felpaprikázott változatban már 275 lóerőt tudott, és a csúcs-Megane végsebessége először lépte át a lélektani 250 km/h-s határt. Most pedig itt a negyedik generációs modellből készített RS, ráadásul annak is a még sportosabb Trophy változata.
Morcos
A tesztautó fehér színe nem igazán ideális a sportosra vett idomok vizuális kidomborítására, erre jobban megfelel az exkluzív pezsgőnarancs, illetve Sirius-sárga fényezés. Bár ezek nem olcsók, 470 ezer forintot kérnek értük.
A különleges formájú és természetesen nem kicsi könnyűfémfelnik, a normál Megane-énál 6 centiméterrel szélesebb karosszéria, az F1-autók első szárnyára hajazó első lökhárító betét, a hátsó diffúzor és a némán is fenyegető sportkipufogó mindenki számára egyértelművé teszi: ez itt nem tréfa és mókázás. Hanem egy abszolút komolyan vett kompakt sportautó.
Az pedig már csak hab a tortán, hogy a normál fényszórók alatti lámpák a kockás zászló mintáját kapták. És többek közt ködlámpaként, kanyarvilágításként, helyzetjelzőként és távfényként funkcionálnak. Amiért egyesek szomorkodhatnak, hogy az új Megane RS már nem három-, hanem ötajtós kivitelű. Persze lesznek, akiknek ez pont jól jön.
Kisebb motor, nagyobb élvezet
Nyílt titok, hogy az európai gyártók nem saját jókedvükből, hanem a szigorodó környezetvédelmi előírások, és a fogyasztás csökkentése miatt szoktak a downsizing, vagyis a motor lökettérfogatának csökkentése mellett dönteni.
Így történhetett meg, hogy az RS korábbi 2 literes egysége átadta a helyét egy már csak 1,8 literes erőforrásnak, amiről persze továbbra sem hiányozhat az éltető levegőt komolyabb mennyiségben biztosító turbó. És ami az új részecskeszűrőnek köszönhetően minden korábbinál tisztább üzemű.
Valamit nagyon jól csináltak a mérnökök, mert a leggyengébb RS is 280 lóerős, a tesztre kapott RS Trophy pedig kereken 300 lóerős. A csúcsteljesítmény 6000-es fordulatszámon ébred, vagyis pörgetni kell hozzá a motort, azonban a 420 Nm-es nyomaték már 3200-tól rendelkezésre áll. Kiváló motor, ami az idén az Év Autója díjról épphogy csak lecsúszott Alpine A110-et is hajtja, nem is akárhogyan.
Rögtön az indítógomb lenyomásával izgalmas hangok érkeznek a kipufogó felől, amit csak enyhén árnyékol be a fedélzeti rendszer indítását kísérő, esetlenül sportos dallam. Hidegen emelt fordulatszámon jár a motor, illetve a Sport, valamint Race üzemmódok aktiválása is azzal jár, hogy 800 helyett 1000-en pörög a terheletlen erőforrás.
A középen kivezetett sportkipufogó mennyei zenét játszik a petrolhead hallgatóság számára, lényegében függetlenül a fordulatszámtól és az aktuális üzemmódtól.
Értelemszerűen Race módban a legdurvább az előadás, ilyenkor már-már versenyautókat idéző hangokat ad ki magából a technika. Váltáskor és a gázról lelépéskor durrog és csattog a kipufogó, amit a teszt első napján ugyanannyira szerettünk, mint az utolsó, hetedik napon. És akkor mondja azt valaki, hogy négyhengeres motorral szerelt autókból sehogy sem lehet vérpezsdítő hangokat kiszedni.
Fűszerek
A motorerő és a remek hangzás persze önmagában még nagyon kevés lenne, ha nem lenne egy kiváló sperrdifi az RS Trophyban. És 25 százalékkal keményebb gátlók. És 30 százalékkal feszesebb rugók. Nem kell megijedni, ettől nemcsak a Hungaroring tükörsima aszfaltján élvezet a gépezet, ugyanis ha Comfort módba váltunk, minden egy picit puhább, egy kicsit kényelmesebbé válik. Nem azt mondjuk, hogy nem ráz még így is sokkal jobban az RS Trophy, mint egy sima Megane, de valahogy mégis élhető marad a hétköznapokban.
5,7 másodperc. Ideális esetben ennyi idő alatt tudható le a 0-100. A sima RS ennél 0,1 másodperccel lomhább, így e tekintetben ez van a nagyon kihegyezett és 320 lóerős Honda Civic Type-R szintjén. Amiben ez a japán versenyző verhetetlen, az a zseniális kéziváltó.
Az RS Trophy hatgangos kézije nincs ezen a szinten, de a tesztautónkba nem is ez, hanem egy 500 ezer forintos felárú, hatfokozatú duplakuplungos egység került. Szentségtörés vagy sem, de ez az automata nem öli meg a hot hatch feelinget, a kormány mögött magasan elhelyezett jókora fülekkel villámgyorsan válthatunk.
Gyorsulás frontján a kéziváltós és az automata RS Trophy között nincs különbség, és a végsebességben is csak annyi, hogy míg az utóbbi "csak" 255-tel, az előbbi akár 260-tal is száguldhat. De felesleges az ilyen jogsit veszélyeztető tempó, a vezetési élmény ennél sokkal kisebb tempónál is igen intenzív. A kellemes fogású, Alcantara bevonatú és középállás-jelzős kormánnyal sebészi pontossággal az ívre terelhető és ott tartható a kocsi, amiben persze a 19 colos felnikre húzott remek sportgumik is fontos szerepet játszanak.
Amennyiben a menetstabilizátort egy pici pihenőre küldjük, kiderül, hogy a technika akkor sem akar megölni bennünket. Nincs irritáló orrtolás, és amint a hátsó kerekekről a tempó fokozására elmegy a tapadás, egy nagyon finom, relatíve könnyen uralható túlkormányzott táncba kezd az RS Trophy.
Ha mindez nem lenne elég, még négykerék-kormányzást is kapunk, a hátsó kerekek maximum 3 fokos szögben képesek elfordulni. Bár nem ez az elsődleges előnye, ettől még tény, hogy a fordulókör emiatt 11,2-ről 10,3 méterre zsugorodik egy normál Meganehoz képest. A Brembo fékekről csak annyit, hogy iszonyatosan fognak, jól adagolhatók és fáradhatatlanok.
A Recaro sportülések még az RS Trophyhoz is felárasak. 750 ezer forintért olyan ülések ezek, amelyek egyrészt a legdurvább kanyarokban is kiválóan tartják a testet, másrészt pedig 2 centiméterrel alacsonyabb üléspozíciót tesznek lehetővé. Hosszú távon viszont kényelmetlen ezekben ülni, ráadásul nem is fűthetők ezek a korlátozottan állítható ülések.
A Trophyban viszont alapáras az RS Monitor, ami egy rengeteg információval szolgáló fedélzeti telemetria rendszer. Segítségével nemcsak a gyorsulási- és lassulási értékek, hanem a köridők is pontosan lemérhetők, dokumentálhatók.
És mindentől függetlenül ez is egy olyan Megane, amivel el lehet vinni a gyerekeket az oviba és a suliba, és amivel akár egy hétvégi bevásárlás is megejthető. Nem állítjuk, hogy nincs ennél tágasabb utasterű és nagyobb csomagterű kompakt, mindenesetre teljesen élhető a helykínálat, akár családosan is.
Az más kérdés, hogy az általunk mért 14 literes átlagfogyasztás már alaposan megterhelheti a családi kasszát. Ha az anyuka hétközben óvatoskodik, akkor a 8-10 literes fogyasztás is benne lehet a pakliban, de ha az apukának a hétvégén elgurulnak a gyógyszerei, akkor 18-20 litert is kiírhat a kormány mögötti digitális műszeregység.
Konklúzió
+ : mindent átható dinamizmus, pörgős motor, remek hangzás, szerethető automataváltó, zseniális kormány és futómű, erős fékek, hétköznapi használhatóság. –: a kéziváltó lehetne picit jobb, magas fogyasztás, átlagos utas- és csomagtér, magas rakodóperem. |
A Nordschleifén és Spa Francorchampsban jelenleg nincs gyorsabb elsőkerék-hajtású szériaautó, mint a Renault Megane RS Trophy-R. Ami csak annyiban különbözik tesztautónktól, az RS Trophytól, hogy 130 kilogrammal könnyebb.
Azonban míg egy minden extrával megspékelt Trophy-R 28,3 millió forintot kóstál, addig a 99 százalékban azonos életérzést biztosító Trophy már 10,5 millió forintból megúszható. Az alap RS még olcsóbb, akár már 9,3 milliótól hazavezethető, ezt azonban mégsem ajánljuk, ugyanis a 20 lóerővel erősebb és rengeteg hozzáadott értéket képviselő RS Trophy egyértelműen jobb vétel. A tesztautó árcéduláján egyébként konkrétan 12,4 millió forintos összeg olvasható.
Az új Megane RS Trophy maximálisan méltó a típus régi hírnevéhez, nem kell félni a kisebbre vett motorjától, új részecskeszűrőjétől. A mosoly garantáltan szélesebb, mint eddig valaha.
A riválisok közül a 275 lóerős Hyundai i30 N Performance minimum 9,3 millió forint, a 280 lovas Ford Focus ST 9,9 milliótól indul, a csak 245 lóerős VW Golf GTI legalább 10,2 millió forintot kóstál, a köridőre kihegyezett 320 lovas Honda Civic Type-R pedig minimum 12,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
A Megane RS legvadabb változatának rekordot kellett mennie a Nürburgringen – videó
Hivatalos ideje: 7:40.100.
A legújabb Renault Megane még egy Mercedes-AMG C63-nál is drágább
A francia gyártó végletekig kihegyezett sportos kompaktjának alaposan megkérik az árát.
