Játszani is eNgedd! – meghajtottuk a legsportosabb Hyundai N-eket
Megérkezett a Hyundai első igazán sportos szabadidő-autója, a Kona N, melyet a ráncfelvarrt i30 N és a teljesen új i20 N társaságában fogtunk vallatóra. Durrogásból, tempóból és adrenalinból nem volt hiány.
A Hyundai 2017-ben látta elérkezettnek az időt arra, hogy bemutassa első hamisítatlan sportmodelljét, az i30 N-t, mely nem titkoltan többek közt a Golf GTI és a Focus ST orra próbál borsot törni.
A dél-koreai gyártó olyannyira komolyan gondolta az N sport projektet, hogy a siker érdekében magához édesgette a BMW M részlegének korábbi vezetőjét, és a Mercedestől is érkezett némi know-how. A végeredmény egy olyan modell lett, mely nem arra készült, hogy minden körrekordot megdöntsön, és a lehető legerősebb legyen, hanem arra, hogy remek vezetési élményt biztosítson.
Csupán idő kérdése volt, hogy a kompakt i30 után mikor készül majd a márka népszerű crossoveréből, a Konából is egy kihegyezett változat. Nem is kell tovább várnunk, megérkezett a Kona N, melyet a koronavírus-helyzet miatt az eredeti tervektől eltérően nem egy spanyol versenypályán, hanem Frankfurt környéki szerpentineken fogtunk vallatóra.
Izgalmas
A Kona alapmodell designja sem mondható unalmasnak, a Kona N esetében azonban egy picit tovább csavarták az izgalom potmétert. Minden korábbinál sportosabb lett a lökhárító, melynek alján piros díszcsík figyel, és utóbbiból oldalra, illetve hátulra is jutott.
Az oldalnézetet a 19 colos méretű egyedi felnik uralják, hátul pedig egy méretes tetőspoilerre lehetünk figyelmesek, melynek közepét háromszög alakú féklámpa dobja fel. A két hatalmas kipufogóvég nemcsak dísz, hanem nagyon is szívmelengető hatású hangkeltő eszköz.
A Kona N nem hangszórókból parasztvakít, hanem motorból halkabban, kipufogóból pedig hangosabban masszírozza a hallószerveinket. A kipufogó adaptív: alaphelyzetben visszafogott produkciót ad elő, a morgás és durrogás pedig csak gombnyomásra, a megfelelő szelep kinyitását követően éled fel.
A kagylóülések jól mutatnak és egész jól fognak, ráadásul nemcsak fűthetőek, hanem szellőztethetők is egyben. Az üléspozíció lehetne picit alacsonyabb, de szabadidő-autóhoz képest azért elég lent foglalhatunk helyet.
A kellemes fogású kormány mögött egy 10,25 colos digitális műszeregység található, és ugyanekkora a középen lévő érintőpanel is. A grafika leginkább az autós játékokéhoz hasonlítható, igényes és informatív egyben.
A HUD nem a szélvédőre, hanem egy motoros mozgatású kis plexilapra vetít, és nemcsak a megszokott információkat jeleníti meg, hanem N módban a fordulatszámot és az aktuális fokozatot is.
Nem gyenge
A 2 literes 4 hengeres turbómotor 280 lóereje és 392 Nm-es nyomatéka bőven elegendő a dinamikus haladáshoz, sőt! A motor nagy kedvvel pörög fel, és remek társa a nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltó, mely egyes riválisokban lévő társaitól eltérően nemcsak gyorsan és finoman vált, hanem mentes a fogalmatlan fel-le kapcsolgatásoktól.
A motorvezérlés, a kormányzás, a felfüggesztés, a váltó és a menetstabilizátor is három fokozatban állítható, így vélhetően mindenki megtalálja majd a maga számítását. A futóművet a legkeményebbre állítva igen komoly vezetési élményben volt részünk, ehhez persze a kiváló minőségű német utakra is szükség volt. SUV életérzés ide vagy oda, hajtás a többi N modellhez hasonlóan itt is csak az első kerekeken van.
Rajtelektronikával ideális esetben akár 5,5 másodperc alatt is letudható a 0-100 km/h, melynek normál szintideje 6,4 másodperc. A végsebesség 240 km/h, ami 10-zel elmarad az i30 N hasonló értékétől. A sebességkorlátozás nélküli Autobahn-szakaszokon 200 km/h felett is jól gyorsult a Kona N, erőhiánytól nem kell tartanunk.
A menüben beállítható, hogy Sport és Sport+ módban álló helyzetből ne kezdjen el lassan kúszni a kocsi, illetve az is megadható, hogy mely fordulatszámnál kapjunk audiovizuális jelzést a felváltással kapcsolatban. Utóbbi alapértelmezés szerint 6700.
Amennyiben a fedélzeti kamera kanyargós útszakaszra figyelmeztető táblát lát, a rendszer automatikusan felajánlja a legsportosabb N üzemmódba történő váltást, ha pedig megnyomjuk a kormányon lévő piros NGS gombot, akkor 20 másodpercig minden izomrostját maximálisan megfeszíti a technika. Ha letelt a 20 másodperc, akkor legalább 40 másodpercet várnunk kell, hogy újra lehívhassuk a legnagyobb teljesítményt.
A csomagtartó nem túl nagy: az alaphelyzetben 361 literes puttony a hátsó üléstámlák ledöntésével is csak 1143 literesre növelhető. Az árcédulán 11,8 millió forintos összeg olvasható.
i30 N
Amennyiben úgy gondoljuk, hogy a fizika törvényeivel mindenképpen jobban dacol egy alacsony építésű sportkompakt, akkor a Kona N helyett érdemes inkább az i30 N felé kacsintgatnunk, melyből most érkezett meg a ráncfelvarrt kivitel.
A facelift során módosult a fényszóró, átrajzolták a lökhárítókat, és nagyobbak lettek a kipufogóvégek. Bár a Kona N sem visszafogott hangzású, az i30 N egy kicsit még szebben szól, és a kellemesen alacsony üléspozíció, illetve a hothatchesen alacsony felfüggesztés miatt mindenképpen jobb vezetési élménnyel szolgál.
Nincs üléshűtés, nagy digitális műszeregység és szuperokos HUD, de ezek hiányával még tökéletesen együtt lehet élni, ráadásul a 395-1301 literes csomagtartóra sem lehet egyetlen rossz szavunk sem.
A Performance csúcsmodell teljesítménye 275-ről 280 lóerőre, nyomatéka pedig 378-ról 392 Nm-re növekedett, amit persze nehéz tetten érni a gyakorlatban. A kiváló hatfokozatú kéziváltó megmaradt a kínálatban, viszont mostantól akár nyolcas automata váltóval is rendelhető az i30 N. Tapasztalataink szerint bátran rendelhető automatával a típus, a váltó gyorsan cselekszik, mindig képben van és a kormány mögötti fülekkel a manuális váltogatás is élmény.
A 19 colos kerekeken gördülő új i30 N ideális esetben akár 5,4 másodperc alatt is letudja a 0-100-as sprintet, és a gyorsulásának csak 250 km/h-nál szakad vége.
A 250 lovas és kéziváltós alapmodell 9,7 millió forinton nyit, a 280 lóerős kéziváltós kivitel 11 millió forintba, az erősebb automata verzió pedig 11,6 millió forintba kerül. A Fastback karosszéria felára 300 ezer forint.
László Ferenci20 N
Ha esetleg túl nagy a 4,33 méteres i30 N, akkor a 4,04 méteres i20 N lehet a nekünk való sportos Hyundai, melynek tengelytávolsága 7 centiméterrel szerényebb a nagytesójénál. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy az i20 N alaptömege mindössze 1190 kilogramm – a közvetlen riválisai 70-160 kilogrammal nehezebbek.
A hajtóerőt ezúttal egy 2 helyett csak 1,6 literes 4 hengeres benzinmotor biztosítja, de ezúttal sem kell erőhiánytól tartanunk. A 204 lóerős csúcsteljesítményhez ugyan egészen 5500-ig el kell forgatni a főtengelyt, a 275 Nm-es csúcsnyomaték viszont már 1750-től rendelkezésre áll.
Váltóból csak egyetlen hatfokozatú kézi egységet kapunk, de nem is választanánk mást: a váltókar határozottan és rövid úton jár, élmény vele a fokozatok kapcsolgatása, amiben a jól eltalált erőszükségletű kuplung is remek társ. A normál i20-hoz képest csökkentették a kormányáttételezést, ezenkívül a sportosra hangolt futómű és a fékrendszer is felnőtt a feladathoz.
Ha jól gépészkedünk, a 0-100 akár 6,2 másodperc alatt meglehet, a végsebesség 230 km/h. A 18 colos Pirelli sporgumikkal szerelt i20 N csomagtartója egészen élhető a maga 352-1165 literes térfogatával. A Hyundai i20 N magyarországi alapára 8 millió forint.
A relatíve rövid nemzetközi menetpróbát követően terveink szerint mindhárom izgalmas új Hyundairól részletes tesztben számolunk majd be. Michelisz Norbert új versenyautójának utcai kivitele, az Elantra N Magyarországon sajnos nem lesz kapható.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
