Irány a világ vége! Dél-Afrikában hajtottuk meg a teljesen új VW Amarokot
Aszfalton és terepen is alaposan kipróbáltuk a VW népszerű pickupjának második generációját, mely nagyobbra nőve, jobb terepes képességekkel, modern technikával és többek közt V6-os szívvel száll harcba a riválisaival. Jövünk a Fokváros környékén szerzett személyes tapasztalatokkal.
10 000 kilométert repültünk Budapestről, de az óránkat csak egyetlen órával kellett átállítani, Fokváros ugyanis szinte pontosan a magyar főváros alatt található, csak éppen jó messze, a lehető legdélebbre az afrikai kontinensen. A bőven több mint 11 órás repülőutat követően a tél elejéből a helyi nyár első napjaiba érkeztünk meg, oda, ahol a napórák a másik irányban járnak, oda, ahol teljesen más csillagképek láthatók az égen, és oda, ahol bár km/h-ban mérik a sebességet, nem a jobb, hanem a bal oldalon közlekednek az utakon.
A helyi autófelhozatal merőben más, mint a hazai, ezzel külön cikkben is tervezünk majd foglalkozni, és ami elsőre feltűnt, hogy mindenfelé rengeteg elsőgenerációs VW Golf látható. Nem csoda, hiszen ezt a mifelénk 1973 és 1983 között készült típust Dél-Afrikában egészen 2009-ig gyártották Citi néven. Többek közt pickup is készült belőle, mely munkára használt céleszközök Afrikában olyan gyakoriak, mint Európában a 2,5 tonnás puccos SUV-ok.
Tulajdonképpen ennek a platós Caddynek a nagyon kései leszármazottjának, távoli rokonának tekinthető a vadonatúj Amarok, amiért ilyen messzire utaztunk. A VW ugyanis itt gyártja ezt a szupermodern pickupját, melyet változatos körülmények között volt módunkban kipróbálni.
Honnan támad?
A 2010-ben debütált és hozzánk Hannoverből érkezett elsőgenerációs Amarok néhány éve utód nélkül távozott a kínálatból, a Volkswagen pedig válaszúthoz érkezett. Az egyik opció az volt, hogy teljesen elengedi a típus kezét, vagyis nem lesz második generáció, a másik lehetőség pedig az volt, hogy szövetségest keres maga mellé és a fejlesztési/gyártási költségek minimalizása mellett fut neki másodjára a témának.
Végül a második forgatókönyvre esett a választás, a Volkswagen és a Ford 2019-ben jelentette be széleskörű együttműködését. Ennek jegyében például a Volkswagen Caddy adja az általunk már alaposan letesztelt Ford Tourneo Connect alapjait, cserébe pedig a Ford Rangerre épül az új Volkswagen Amarok.
A Dél-Afrikában készülő testvérmodellek értelemszerűen nagyon hasonló felépítésűek, sok bennük a közös alkatrész, azonban a designt illetően az Amarok egy hamisítatlan Volkswagen, melyen kívül-belül fellelhetők a német gyártó jól ismert stílusjegyei.
A frontrészt a méretes márkaembléma és a kilapított C betűt formáló menetfényekkel operáló, adott esetben akár adaptív mátrix LED-fényszórók uralják, az oldalnézetet a szögletesre formált kerékjárati ívek, az oldalsó fellépők, illetve az egyedi bukócső és -keret határozza meg, hátul pedig hosszúkás és kiviteltől függően eltérő rajzolatú lámpákra lehetünk figyelmesek. És persze a jókora típusfelirattal dombornyomott hátfalra.
Mekkora?
Az Amarok eddig sem volt kicsi, most azonban még nagyobb lett. Az 5,35 méter hosszú újdonság 9,6 centiméterrel hosszabb az elődjénél és tengelytáv fronton is 17,3 centiméteres növekménynek lehetünk tanúi. A fordulókör néhány centiméter híján 13 méter, ami a városban történő manőverezést nem könnyíti meg, de szerencsére hatalmasak a tükrök, remekül működik a holttérfigyelő és 360 fokos panorámaképet biztosító kamerarendszert is kapunk.
Az utastérben rengeteg a hely, és az 1,62 méter hosszú, illetve 1,23 méter széles platón akár keresztben is elfér egy szabványos raklap. A rakodófelület feletti opcionális roló elektromos működtetésű, a platóról, a műszerfalról és a kulcsról egyaránt vezérelhető megoldás a két végállás között is bárhol fixálható.
A sötétben történő pakolást LED-fényforrások könnyítik meg, a bal oldali töltőaljzatokból áramot tudunk nyerni, a lehajtható hátfal szélén centiméter-skála segíti a munkát, és újdonság, hogy immár a hátfal is nyitható/zárható a központi zárral. A terhelhetőség 1-ről 1,19 tonnára nőtt és a 3,5 tonnás vontatási képességű Amarok vontatmánnyal együtt számított össztömege az eddigi 6 helyett immár 6,5 tonna is lehet.
A menet közben 80 kilogrammal terhelhető tetőn akár kempingezni is lehet, statikus formában ugyanis 350 kilogrammot is minden további nélkül elbír a karosszéria.
Belső értékek
A megszokott Volkswagen megoldásokkal operáló műszerfal digitális műszeregysége kiviteltől függően 8-12 colos, az infotainment rendszer 10,1-12 colos képátlójú. A nagyfelbontású paneleken jól mutat az ízléses grafikájú és fürge működésű felhasználói felület, mely azonban a fordos hagyományoknak megfelelően nem tud magyarul, de van esély arra, hogy idővel megtanul majd a mi nyelvünkön is.
Az átlagnál nagyobb erőszükségletű kormányon szerencsére nem érintőgombok, hanem hagyományos nyomógombok teljesítenek szolgálatot, viszont kár, hogy a klímát csak az érintőkijelző nyomkodásával lehet vezérelni. Remek dolog, hogy USB-A és -C portok egyaránt találhatók a fedélzeten, a vezeték nélküli töltő opcionális tétel, a jobban felszerelt Amarokok Harman Kardon hi-fije pedig nyolc hangszóróval és 640 W-tal masszírozza a hallószerveinket.
A felszereltségi szinttől függően 4-6-8-10 irányban elektromosan állítható első ülések kényelmesek, remekül rá lehet látni belőlük a forgalomra. Hátul hárman férnek el, de az ülőlap tipikusan pickup jellegű kialakítása miatt itt nem számíthatunk olyan komfortra, mint elöl. Hátulra 230 V-os aljzat is rendelhető, mely maximum 150 W-ot képes leadni.
A bőrrel borított felületek kellemes tapintásúak, de a középkonzol környékén kemény műanyagokat is találunk. A méretes váltókar érdekessége, hogy amennyiben D állásban állítjuk le a motort, a kar automatikusan elektromosan előremozog P pozícióba. Mögötte található az elektromos rögzítőfék gombja, az összkerékhajtás tekerőgombja, illetve itt tudjuk vezérelni a lejtmenet-vezérlést és az opcionális differenciálzárat is.
László FerencHajtóerő
Európában nem lesz kapható a 2 literes dízelmotor 150 lóerős, ötfokozatú kézi váltóval és hátsókerék-hajtással társított alapváltozata, mint ahogy a 302 lóerős 2,3 literes benzinmotorról is le kell mondanunk az emissziós normák miatt. Mifelénk a 2 literes dízel egység szimpla turbós 170 lovas változata jelenti a belépőszintet, melynek 405 Nm-es nyomatéka sok mindenre elég lehet.
Aki ennél többre vágyik, annak ott a 2 literes motor biturbó verziója, mely már 205 lóerős teljesítményt, illetve kereken 500 Nm-es nyomatékot szabadít rá a kerekekre. A csúcsot a 3 literes V6-os dízelmotor jelenti, mely az EU-ban 250 helyett 240 lóerőt tud, 600 Nm-es nyomatéka viszont már kellemesen alacsony fordulatszámon, 1750-től rendelkezésre áll.
Az alapdízelt hatfokozatú kéziváltóval, a biturbót szintén hatfokozatú manuállal vagy tízes automatával, a V6-ost kizárólag utóbbival szerelik. Kézi váltóhoz nem volt szerencsénk, a tízfokozatú automata gyorsan, finoman, szinte észrevétlenül tette a dolgát a menetpróba soán. A V6-os erőforrás finoman, rezonanciamentesen jár, minden körülmények mellett bőven van erőtartaléka, de a jelentős tömeg miatt persze még a csúcsmotortól sem válik sportkocsivá az Amarok.
A fogyasztásról a mértékadóbb hazai tesztet követően nyilatkoznánk majd, mindenesetre a 80 literes tartály 10 literes átlagfogyasztás mellett 800 kilométeres hatótávval kecsegtet. Az AdBlue tartály 19,3 literes.
Milyen vezetni?
Egy a kormány mögé ültetett laikus vezetés közben nem igazán tudja megmondani, hogy egy méretesebb SUV-ban vagy egy pickupban ül, ami komoly elismerést jelent a fejlesztőknek. Aszfalton tökéletes az egyenesfutás és a kormányzás, nincs semmilyen haszonjárműves érzésünk. Olyan, mintha egy nagyra nőtt személyautóban ülnénk, egyedül talán a hátsó laprugókat lehet érezni egy picit, de amúgy a VW által egyedi módon hangolt felfüggesztésre sem lehet panasz.
A korábbiaknál jobb terepjáróképességű új Amarok gázlómélysége 50-ről 80 centiméterre nőtt. A 23,7 centiméteres hasmagasság, illetve a 30, 21 és 26 fokos terepszögek miatt komolyabb terepjárásra is használható a típus, már amennyiben persze az erre alkalmas gumikról is gondoskodunk.
A dél-afrikai kavicsos-sziklás meredélyeket egy 18 colos felnikre szerelt terepgumikon gördülő Amarokkal tudtuk le, melyről végig az volt az érzésünk, hogy nagyon messze vagyunk a képességeinek határaitól. Sok szituáció normál hátsókerék-hajtással is megoldható, és ha komolyabbra fordul a helyzet, akkor ott az összkerék-hajtás, a felező és a differenciálzár.
A hajtás az egyszerűbb verziókon három-, a komolyabbakon négy konfigurációban változtatható. Utóbbiak menet üzemmódból is kicsit többet vonultatnak fel, konkrétan ezeket: normál, takarékos, sár, homok és terhelt. Utóbbit akkor érdemes bekapcsolni, ha nehéz dolgot szállítunk a platón, vagy vontatmányt húzunk, ilyenkor ugyanis ehhez hangolt váltási pontokat, eltérő motorfékhatást kapunk.
Vezetéstámogató rendszerből összesen harmincról gondoskodott a gyártó, melyek közül húsz teljesen új az Amarokban, melybe mostantól már parkolósegéd és akár személyre szabható hangulatvilágítás is rendelhető.
László Ferenc
László FerencFelszereltségi szintek
Az alapmodellt egyszerűen Amarok néven jegyzik, ez a 215/70 R16-os gumikkal szerelt legolcsóbb kivitel kisebb kijelzőkkel bír, de például a tolatókamera már ez esetben is alapáras tétel. A következő szintet képviselő Life 17 colos kerekeken gördül, LED-es ködlámpákat, fűthető tükröket és bőrkormányt vonultat fel, hogy csak néhány fontosabb extrát emeljünk ki.
Style szinttől már mátrix LED-del világít a króm betétekkel ékesített Amarok, melynek műszerfalán a nagyobb méretű kijelzők teljesítenek szolgálatot.
Az offroad csúcsmodell PanAmericana névre hallgat. Ezt a 18 colos terepgumis modellt X betétes első lökhárítójáról, fekete bukócsövéről és oldalsó fellépőjéről lehet felismerni, ezenkívül pedig a mechanikus diffizár és a Harman Kardon hi-fi mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Az Aventura nevezetű onroad topverzió bukócsöve és fellépője krómtól csillog, az alapáron 20 colos kerék pedig felár ellenében 21 colosra cserélhető, az abroncsméret konkrétan 275/45 R21. A Ranger nem kérhető ilyen sportosan nagy kerékkel, az Amarokból viszont nem létezik annyira extrém terepes változat, mint az általunk nemrégiben alaposan meghajtott Ranger Raptor.
Ki tudja, egy szép napon esetleg még egy igazi aszfaltbetyár Amarok R is bekopogtathat majd.
Konklúzió, árak
+: menő design, remek vezethetőség, komoly terepjáróképesség, nagyobb terhelhetőség, nyomatékos dízelmotorok. –: érintőpaneles klímaszabályozás, néhol olcsó és kemény műanyagok, a hátsó ülések lehetnének komfortosabbak. |
Az elsőgenerációs Volkswagen Amarok komoly sikernek örvendett, melyet mi sem bizonyít jobban, minthogy 10 év alatt 830 ezret értékesítettek belőle. A most debütált második nekifutásnak is minden esélye megvan arra, hogy hasonló sikereket érjen el – a VW és a Ford együttműködésének újabb kézzel fogható gyümölcse egészen meggyőzőre, az amerikai feelinges Rangertől eltérő németes karakterűre sikeredett.
Az új Amarok nemcsak frissebb külsejű, nagyobb és jobban terhelhető, mint az elődje, hanem emellett szupermodern a technikája, szerethetők a dízelmotorjai és a terepjáróképességeiben sem kell csalódnunk. Sőt, az Aventura "személyében" egy öltönyös, elegánsan sportos változat is elérhető a VW pickupjából.
Most már csak az árat lenne jó tudni, ezzel ugyanis egyelőre még adós a VW. Az egyik legnagyobb rivális, a Toyota Hilux bruttó 13,3 millió forinton nyit 150 lóerővel, a legjobban felszerelt 204 lovas kivitelért 22,5 millió forintot kérnek el. Az Amarok testvérmodelljének tekinthető Rangert 19,3-22 millió forintos áron jegyzik, a Raptor 24,9-26 millió forint ellenében állítható be a garázsba.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Kaliforniai álom a Dorogi-tónál: kihúzható gáztűzhelyes VW Caddyben aludtunk
Horgászok és kalandvágyó párok hamisítatlan álomautója az új Caddy California, melynek alaposan megkérik az árát, cserébe viszont olyan személyre szabott panorámás ébredésünk lehet, mellyel még a legdrágább szállodák sem képesek szolgálni.
Homok, sár, szikla, ugrató: alaposan megkínoztuk az új Ford Ranger Raptort
Megérkezett az újgenerációs Ranger Raptor, mely olyan masszív és szívós lett, hogy csak helyet kell foglalni benne és lényegében indulhatunk is vele egy Baja versenyen. V6-os benzinmotor, mindent elviselő okos Fox futómű, komoly terepgumik - az ausztrál fejlesztők nem viccelnek.
