53 év telt el azóta, hogy a Toyota piacra dobta az első Hiluxot, amelynek nyolcadik generációja már 5 éve velünk van. A japán gyártó nemrégiben elérkezettnek látta az időt, hogy elővegye a sebészkést és felvarrja a jármű ráncait, illetve, hogy egy a korábbiaknál erősebb szívet operáljon a világszerte komoly népszerűségnek örvendő típusba.

Vidéki utakon, autópályán, terepen és városban egyaránt nyúztuk az Invincible csúcsfelszereltségű pickupot, amelyet végül 750 kilométer megtétele után adtunk vissza. Hogy fájó, vagy kevésbé fájó szívvel – arról szól alább a fáma.

László Ferenc

Magasan a léc

A Hilux név hallatán sokunknak a BBC autós műsora, a Top Gear villan át az agyunkon. Jeremy Clarksonék jó néhány éve eszelős szívatásnak tettek ki egy szebb napokat látott példányt, amely a tengervízbe merülést, a házrobbantást és a felgyújtást is túlélte. Tulajdonképpen ez a Hilux kvintesszenciája: ez egy platós munkagép, ami úgy lett megtervezve, hogy minden körülmények mellett hadrendre fogható legyen.

A legmagasabb Invincible felszereltségi szint kívül és belül is megpróbálja palástolni a haszonjármű mivoltat, ám laikus szemmel is jól látszik, hogy a Hilux továbbra sem egy divatos SUV, hanem egy enyhén faragatlan karakterű céleszköz. És ez valahogy remekül áll neki.

László Ferenc

A Dél-Afrikában gyártott típus a ráncfelvarrás során új hűtőrácsot, átrajzolt lökhárítókat és modernebb hatású lámpákat kapott, valamint három új fényezés is felbukkant a repertoárban, mindenesetre a gyakorlatban nem egyszerű megkülönböztetni a kifutó modelltől. Az Invincible kivitel persze sokat árnyal az összképen, a barnászöld tesztautón jól mutat az egyedi hűtőrács és kartervédő, a fényezetlen sárvédő szélesítés és a 18 colos fekete felni.

5,32 méteres hossza révén a Hilux körülbelül akkora, mint egy hosszított Mercedes S-osztály, és közben olyan magas, hogy belőle a trendi divatterepjárókra mind magasról tekinthetünk le. Parkolni nem egyszerű feladat vele, még szerencse, hogy az igen masszív lehajtható hátfalba egy tolatókamera is került.

László Ferenc

Mennyire személyautós?

A Toyota a lehetőségekhez képest megpróbálta maximálisan személyautóvá faragni a haszonjárművet, ez azonban nem jelenti azt, hogy a Hilux olyan lenne, mint egy nagyra nőtt RAV4. Minden négyzetcentiméterén, minden mozdulatán érezni, hogy "személyében" egy rendes alvázas, hátul merevtengelyes, laprugós autóhoz van szerencsénk.

Az utastérben felhasznált anyagok korrekt minőségűek, a helykínálatra nem lehet panasz. A multifunkciós kormány mögött egy 4,2 colos kis LCD és két analóg műszercsoport található. A műszerfal közepén ott az elmaradhatatlan digitális óra, ami alatt egy 8 colos érintőkijelző teljesít szolgálatot.

László Ferenc

A felhasználói felület nem túl modern, viszont jó hír hogy már Apple CarPlay- és Android Auto-támogatást is kapunk, illetve a képernyő mellett megjelent hagyományos nyomógombokkal kesztyűben vagy rázós terepen jobban kezelhető a rendszer. A klímavezérlés hagyományos kivitelű, és az alatta lévő gombokkal akár menet közben is kapcsolható az összkerék-hajtás, illetve a felező.

A régivágású váltó- és kézifékkar mellett említést érdemel még a bőr üléskárpit és a 9-hangszórós JBL hifi. Utóbbi egyes hangszórói furcsa utólagos beépítésnek tűnhetnek, de a lényeg, hogy a vártnál jobban szólnak.

László Ferenc

Csomagtartó

Az 1,65 méter széles, 1,52 méter hosszú és 48 centiméter magas platón kis túlzással élve bármi szállítható, legyen szó homokról, betonkeverőről, faanyagról vagy éppen elejtett vadról. Ez eddig szép és jó, de a fullos felszereltségű tesztautóba sem platóborítás, sem elhúzható roló nem jutott.

Remek dolog, hogy a hátsó ülések ülőlapja felhajtható, így akár az utastérben is szállíthatók nagyobb tárgyak. Ellenben ha négyen-öten foglalnak helyet a kabinban, akkor a csomagoknak belül minimális hely jut, a fedetlen platón pedig egyrészt ki kell kötözni őket, másrészt védtelenek az időjárás viszontagságaival szemben.

László Ferenc

László Ferenc

László Ferenc

Új szív

Újdonság a Land Cruiser terepjáróból érkezett 2,8 literes 4 hengeres turbódízel motor, melynek teljesítménye 177-ről 204 lóerőre, csúcsnyomatéka pedig 450-ről kereken 500 Nm-re nőtt. Utóbbi már 1600-as percenkénti fordulattól lehívható, így nem csoda, hogy a régivágású hatfokozatú automata váltó szereti alacsonyan tartani a fordulatszámot.

A gázolajos egység hangját szokni kell, idővel azonban rájövünk, hogy végülis tökéletesen passzol a Hilux személyiségéhez. Ráadásul segítségével már-már személyautósan fürgén viselkedik a pickup, melynek fogyasztására sem lehet panaszunk.

László Ferenc

Automata váltóval 10,7, kézi váltóval 10,1 másodperc alatt tudható le a 0-100-as gyorsulás, a remek rugalmasság miatt gyorsan megoldhatók a komolyabb előzések is, a végsebesség 175 km/h. A teszthetet 10 literes átlagfogyasztással zártuk, ami egyenesen kiváló érték egy ekkora autótól, amelyet ráadásul terepen is rendesen meghajtottunk a koratavaszi időjárásban.

A 2,4 literes dízelmotor továbbra is elérhető a kínálatban, a maga 150 lóerejével és 400 Nm-es nyomatékával. Ennek produkciója 12,8-13,2 másodperces 0-100-as szintidőhöz, illetve 170 km/h-s maximális tempóhoz elegendő.

László Ferenc

Az összes Hilux összkerék-hajtású, de alaphelyzetben csak a hátsó kerekeken van hajtás. A tesztautó nem igazán terepre szánt gumijai már nedves aszfalton és füvön is elpörögtek, ami a terheletlen plató miatt nem is csoda. Négykerék-hajtást kapcsolva még komolyabb sáros terepen is úgy hatoltunk előre, mint kés a vajban, a felezőt sosem kellett bekapcsolnunk. Említést érdemel többek közt a 42,1 fokos kapaszkodási szög, a 22,5 centiméteres hasmagasság, illetve a 70 centiméteres gázlómélység, valamint az 1 tonnás teherbírás és a 3,5 tonnás vontatási képesség.

A kormány tekergetése nem különösebben nehéz, akár kevésbé erősek is könnyedén elvezethetik a Hiluxot. A rugózási komfort már más lapra tartozik, ezen nagyon érződik, hogy egy hátul laprugós haszonjárműben ülünk, ami főleg terheletlen állapotában viselkedik kelletlenül. A kifutó modellhez képest egyébként valamelyest javult a rugózási komfort, köszönhetően az áthangolt első-hátsó lengéscsillapítóknak és az áttervezett hátsó rugózásnak.

László Ferenc

Konklúzió, riválisok

Ha egyetlen típust kellene mondanunk, amellyel legszívesebben menekülnénk a kénköves ménkűvel támadó világvége elől, az vélhetően a Toyota Hilux lenne. Nem olyan finom, mint egy személyautó vagy egy divatterepjáró, de minden porcikáján érződik, hogy az elnyűhetetlenségre optimalizálták.

Sportkocsik közül a Porschékban lehet hasonló érzésünk, csak ott nem a munkavégzés, hanem a menetdinamika jegyében van túlméretezve minden fontos alkatrész. És az új dízelmotor miatt lényegében már menetdinamika fronton sincs szégyenkezni valója a Hiluxnak.

A szimplakabinos kismotoros Hilux hazai nettó alapára 7,33 millió forint, a duplakabinos erősebb változat pedig minimum 9,09 millió forint kifizetését követően vezethető haza. A 2,8 literes dízelmotor megéri az érte elkért nem túl magas felárat, mint ahogy a 400 ezer forintos automata váltót is megéri megrendelni. Az Invincible csúcsfelszereltségre viszont nem feltétlenül van szükség, az ilyen Hiluxok nettó 11,4 millió forinton nyitnak.

A finom járású és nagyon erős V6-os motorral is szerelt Volkswagen Amarokot egy ideje már nem gyártják, így a riválisok közül elsősorban a Ford Ranger jöhet szóba. Ez a 130-213 lóerős 2 literes motorokkal felvértezett típus 7,15 millió forintos nettó áron nyit, a 160-190 lóerős 2,3 literes Nissan Navara pedig nettó 7,8 millió forintos alapárral bír.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.