A Hyundai két évvel ezelőtt méretes sziklatömböt dobott az elektromos autók politikailag korrekt módon feszített víztükrű tavába, amikor előrukkolt a pixeles Minecraft hangulatot a Lancia Delta HF Integrale szögletes formatervével kombináló Ioniq 5-tel.

László Ferenc

És a koreai gyártó továbbra sem pihen, hiszen máris itt az újabb hasonszőrű modellje, az ezúttal az elektromos szedánok piacán hadrendjébe állított Ioniq 6, melybe a teszthét során gyorsan bele is csavartunk néhány száz lokálisan zéró emissziós kilométert.

László Ferenc

A levegő kér elnézést

A korábban érkezett testvérmodell karakteres pixeles díszítőelemei itt-ott az Ioniq 6-on is tetten érhetők, az enyhén baltával faragott formaterv helyett azonban ezúttal cseppformájú karosszériát kapunk, melyről még a laikusok is azonnal sejtik, hogy kiváló aerodinamikai adottságokkal rendelkezik.

Többek közt aktív lamellás első lökhárító, digitális visszapillantó, rejtett kilincsek és kacsafarok segít abban, hogy a légellenállási együttható 0,21 lehessen. Ennél csak a Lucid Air, a Mercedes EQS, a Tesla Model S és a Nio ET7 tud jobbat felmutatni, ezek azonban ugyebár mind jóval drágább delejes portékák, és az Ioniq 6-hoz méret/forma tekintetében leginkább hasonló EQE a maga 0,22-es értékével szomorkásan kullog az Ioniq 6 mögött.

4,85 méteres hossz, 2,95 méteres tengelytáv

László Ferenc

A design enyhén megosztóra sikeredett, hiszen míg sokan kapásból szerelembe esnek a koreai újdonsággal, mások nehezen tudják befogadni annak nyújtott cseppformáját. Mindenesetre ki merjük jelenteni, hogy a Hyundai formatervezői jobb munkát végeztek, mint német kollégáik az EQE kapcsán.

Nemcsak a tetővonal, az övvonal is bátran lefelé ível, ahogy szemünkkel hátrafelé letapogatjuk a designt. A finoman élére vasalt kerékjárati ívekben esetünkben 20 colos egyedi felnik feszítenek, az olcsóbb kivitelek esetében 18 colosak a kerekek. A metálszínek 175, a matt fényezések 295 ezer forintba kerülnek.

Az Ioniq 5-nél 11 centiméterrel alacsonyabb

László Ferenc

Nem SUV

Divatterepjárókkal nyakonöntött világunkban furcsa, hogy ezúttal kivételesen behúzott nyakkal mélyre kell beülnünk. A vezetési pozíció értelemszerűen elég alacsony, viszont szívünk szerint mi egy-két centiméterrel még lejjebb engedtük volna az ülést.

A helykínálatra zéró panasz lehet, és nemcsak az elöl-, hanem a hátul helyet foglalók is fejedelmi kényelemben utazhatnak – hatalmas a lábtér és a sík padlónak köszönhetően a hátul középen ülők arcán is egész őszinte a mosoly. A fejtér persze elmarad a SUV-okban megszokottól, de hát ugyebár valamit valamiért.

Az oldaltartás lehetne jobb

László Ferenc

Hatalmas lábhely

László Ferenc

A csomagtér csalódást keltő: egyrészt kevés a 401 liter, másrészt a raktér lapos kialakítása sem túl praktikus. Viszonyításképp, az Ioniq 5 puttonyában 527 liternyi cókmóknak jut hely. A gépháztető alatt ugyan kialakítottak egy kis extra rakteret, ez azonban olyan kicsi, hogy csak az egyik töltőkábel fér el itt, bár már ez is valami.

Az összeszerelési minőség példás, ellenben a felhasznált anyagok lehetnének jobb minőségűek. Főleg az ajtók kopogósan kemény műanyagát érheti kritika, illetve megszokást igényel, hogy az első ajtók teljesen csupaszok, nincs rajtuk semmilyen gomb, és a térképzsebek is szűkek. Az ablakemelő gombok a középkonzolon figyelnek, mint például a francia DS-ekben.

Jelképes frunk

László Ferenc

A hátsó üléstámlák 60/40 arányban osztottak

László Ferenc

Vissza a visszapillantókat!

A legmagasabb felszereltségi szint esetében mindenképpen digitális külső visszapillantókat kapunk. Az ajtón elhelyezett szögletes modul vaskosabb a többi hasonló megoldásnál és a kocsi zárásakor a hagyományos tükrökhöz hasonlóan ráfordul az oldalablakra.

A kamera képe az A-oszlopok tövében lévő OLED kijelzőkön látható, a képminőség, a fényerő és a kontraszt rendben van, a látószög azonban lehetne nagyobb. Lényeg a lényeg, az egyhetes teszt során nem tudtuk megszokni a high-tech tükörpótlékot, a sávváltások bizonytalanok, a tolatások nehézkesek, főleg éjszaka és/vagy esőben.

Látványos indexlámpa fények a visszapillantóban

László Ferenc

Változtatható a képkivágás, de a látószög nem

László Ferenc

A két darab 12,3 colos kijelző kellően nagy felbontású és egész szép grafikájú. A menürendszer kicsit ódivatú, cserébe villámgyors és egész gyorsan kiismerhető, az alapáron kétzónás klímarendszer a középső érintőkijelző alatti panelről kezelhető.

Az alul enyhén csapott kormányon nem érintésérzékeny, hanem hagyományos gombok kaptak helyet, amiért éppúgy jár a piros pont, mint a középen elhelyezett négy apró LED-ért. Utóbbiak vizuális formában tájékoztatnak például a menetkész állapotról, a töltésről vagy éppen az aktuális üzemmódról.

Vegyes anyagminőség

László Ferenc

Nem ér fel a Honda e szintjére a kamerás rendszer

László Ferenc

Utóbbiak között a kormány bal oldalán elhelyezett gombbal lehet váltani, melynek nyomkodására többek közt a kormányzás és a gázpedál karakterisztikája is változik. A motorfék/rekuperáció szintje a kormány mögötti kis fülekkel szabályozható, adott esetben akár egypedálos módban is vezethető az Ioniq 6.

A végállások között 2,7-et forduló kormány egész közvetlen, azonban hátsókerék-kormányzás hiányában elég nagy, 12 méteres a fordulókör. A hasmagasság 14 centiméter, így az Ioniq 6-tal óvatosabban kell megközelíteni a padkákat, mint a hasát 2 centiméterrel magasabban hordó Ioniq 5-tel.

László Ferenc

Az anyósülés belső oldalán lévő gombok

László Ferenc

Induláshoz mindenképpen le kell nyomni a Start gombot, mely ujjmozdulatot más gyártóknak már sikerült megspórolni nekünk – a PRND forgókapcsoló egy vaskos rúd formájában a kormánytól jobbra alul található. USB-A és -C aljzatokat, vezeték nélküli töltést és természetesen fullos Android Auto, Apple CarPlay támogatást is kapunk.

A hátsó ülések alatti aljzatba normál 230 V-os töltőket lehet bedugni, és a gyárilag mellékelt átalakító révén a kocsi külsején lévő aljzat akár 3,6 kW-os kimeneti teljesítményt képes biztosítani. Jöhet a porszívó, a hajszárító vagy akár a kávéfőző!

Minimalista design, kemény műanyagok

László Ferenc

Fixen kétzónás a klíma

László Ferenc

Van benne akarat?

Míg az első villanymotor 100 lóerővel és 255 Nm-es nyomatékkal, addig hátsó társa 225 lóerővel és 350 Nm-rel száll be a hajtásba. A 325 lóerős összteljesítmény és a 605 Nm-es nyomaték bőven több, mint elegendő, a 0-100-as sprint 5,1 másodperc alatt letudható és minden előzés biztonságosan gyorsan abszolválható.

A végsebesség 185 km/h-ra van korlátozva, ami legfeljebb az Autobahnon jelenthet néha problémát. A vezetési élményt meglepően jól eltalálták a koreaiak, az alacsony építési mód, a remek futómű és a villanyautós mércével egész szerény tömeg megteszi a maga hatását.

Pixelharcos

László Ferenc

Kacsafarok

László Ferenc

Az Ioniq 6 2 tonnát nyom a mérlegen, míg a nála 10 centiméterrel hosszabb Mercedes EQE alulról nyaldossa a 2,4 tonnát. A 77,4 kWh kapacitású akkumulátor elvileg 519 kilométeres hatótávot biztosít tesztautónk számára, mi a gyakorlatban ennél kevesebbet, 430 kilométert tudtunk elérni a 20 fokkal kényeztető október végi teszthéten.

Amennyiben beérjük 229 lóerővel és hátsókerék-hajtással, akkor papíron 614 kilométerrel kényeztet az új Hyundai. Az 53 kWh-s teleppel felvértezett 151 lóerős és 1,8 tonnás alapmodell 429 kilométeres hatótávú, és megjegyzendő, hogy Comfort Plus alapfelszereltség esetén nem kapunk hőszivattyút.

A tesztautó lemerített aksiját körülbelül 7 óra lehet feltölteni 11 kW-os AC-töltővel, 22 kW-os opció sajnos nincs. 50 kW-os DC-töltővel 70 perc alatt letudható egy 20-80 százalékos töltés, Ionityn pedig ugyanehhez akár 18 perc is elegendő lehet, ami több mint példás produkció.

Kényelmesek az ülések

László Ferenc

Praktikus középkonzol

László Ferenc

Konklúzió, árak

Alacsony építési módjával és bátor vonalvezetésével a Hyundai Ioniq 6 üde színfolt a szabadidő-autók által dominált villanyautó piacon. A vezetési élmény és a helykínálat több, mint rendben van, de például a csomagtér lehetne nagyobb és a digitális visszapillantó megoldás is messze van a jótól.

A kisebb akkumulátoros hátsókerék-hajtású alapmodell 18 millió forinttól indul, a nagyobb aksis szintén hátul hajtó középső modell minimum 20 millió forint kifizetését követően vezethető haza, az összkerekes csúcsmodell pedig 21,3 millió forinton nyit. Utóbbiból a fullextrás verzió kereken 25 millió forintba kerül, konkrétan ilyen a tesztre kapott kocsi is.

Nem kis összegek ezek, mindenesetre a kivitelében nagyon hasonló prémium kategóriás Mercedes EQE 245 lóerővel és fapadosan legalább 32 millió forintot kóstál, a 292 lovas következő szinten pedig már 33,6 millió forintos árcédulával bír.

László Ferenc

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.