3 hengeres bohóckodás és villanyos világmegváltás – a legújabb Renault-kat teszteltük
Szívó motor 4 hengerrel, turbós benzines 3 cilinderrel, villanymotor 625 kilométeres hatótáv ígérettel. Két hibrid és egy elektromos Renault szabadidő-autót próbáltunk ki, teszten a Symbioz, a Rafale és a Scenic.
A Renault a 90-es évek közepén nagyot gurított kompakt egyterű modelljével, a Megane Scenic-kel, mely akkoriban rögtön be is zsebelte a rangos Év Autója díjat. Négy generációval és 27 évvel később nemrégiben ismét a Scenic lett az Év Autója, mely immár egész konkrétan Scenic E-Tech electric névre hallgat.
Csak éppen az új Scenic az aktuális trendeknek megfelelően már sokkal inkább crossover, semmint egyterű, ráadásul csak és kizárólag elektromos hajtással kapható.
A Renault persze azért továbbra is próbál több lábon állni, így a kínálatában szép számmal találhatók földhöz ragadtabb benzines, hibrid modellek. Kipróbáltuk, hogyan teljesít a gyakorlatban az elektromos Scenic, illetve a hibrid kompakt Symbioz és a szintén hibrid csúcsmodell Rafale.
Picit Peugeot
A közelmúltban napvilágot Renault-k dizájnjáért az a bizonyos Gilles Vidal felelős, aki a 2010-es években kijött Peugeot-kat rajzolta. Némi oroszlánmorgás mintha kihallható lenne a rombuszlogós új modellek formatervéből, ettől függetlenül mindhárom tesztalanyunk karakteres vonásokat vonultat fel, és még véletlenül sem téveszthetők össze például egy 3008-as Peugeot-val.
Nyílt titok, hogy a három delikvens közül a legkisebb, a Symbioz nem más, mint a közelmúltban látványosan ráncfelvarrt Capture változatlan tengelytáv mellett 17 centiméterrel megnyújtott nagyobb testvére. A többszörös újrahasznosítás picit a dizájnra is rányomja a bélyegét, ami hajszálnyival talán esetlenebb a másik két Renault külsejénél.
A hat centiméterrel hosszabb és egyben szélesebb Scenic picit mintha vagányabb megjelenésű lenne, de a szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog.
És akkor itt van még nekünk a további 30 centiméterrel terebélyesebb Rafale, mely aktuális csúcsmodell a kupés hangulat miatt egyfajta olcsóbb BMW X4-X6 pótléknak is tekinthető.
Milyenek belül?
A Symbioz műszerfalán érződik, hogy egy felfrissített korábbi generációhoz és nem egy vadonatúj fejlesztéshez van szerencsénk. Bár a jól felszerelt tesztautóban 10,3 colos digitális műszeregység található, alapáron csak 7 colos panel jár, az infotainment kijelző pedig 10,4 colos képátlójú.
A háromágú kormányon sokak örömére hagyományos nyomógombok figyelnek, a középkonzolon lévő jókora váltókar enyhén ódivatú, mindenesetre remekül megpihen rajta a jobb kezünk.
A másik két kocsiban alapáron jár a 12,3+12 colos kijelzőpárral felvértezett modernebb hangvételű műszerfal, és a PRND kapcsolót ezúttal nem a középkonzolon, hanem a kormány mögött jobb oldalt kar formájában találjuk. Nem túl ergonomikus megoldás, itt ugyanis két másik vezérlőkar is van, így menetirányváltás helyett könnyen az ablaktörlőt indíthatjuk el véletlenül.
Kár, hogy a Symbiozban csak egyzónás a klíma, a normál gombos hőmérséklet szabályozási lehetőségért viszont mindhárom esetben kijár a dicséret. Ugyancsak kiváló a Google-féle Android operációs rendszer, mely Renault interpretációban nemcsak gyors és jól kezelhető, hanem még egész pofás is.
A spórolás jele, hogy a kormányoknak csak a gyakrabban fogott oldalsó része fűthető, illetve a Rafale 400 ezer forintos felárú 12 hangszórós hi-fije egyértelműen jobban szól a 6-9 hangszórós alternatíváknál.
Nagyot varázsol a fejünk felett a mindhárom modell esetében 600 ezer forintos tételt jelentő Solarbay panorámaüvegtető, mely ugyan nem nyitható, de áttetszőségét szakaszosan elektronikusan lehet vezérelni.
Elöl egyértelműen a Rafaléban a legjobb ülni, melynek megvilágított Alpine logós sportülései remek oldaltartást biztosítanak. Hátul is ebben az egykori legendás francia versenyrepülőről elnevezett Renaultban jut a legbőségesebb hely a térdeinknek, de az elektromos Megane-nál sokkal élhetőbb belterű, hatalmas tengelytávú Scenicben is remek a hátsó helykínálat, és itt még kardánalagút sem rondít bele az összképbe.
A Symbioz aduásza a 16 centiméteres úton tologatható hátsó üléssor, mely ugyan nem osztott, de így is komoly flexibilitást biztosít utastér/csomagtér fronton. A csomagtartó mérete 434-548 liter között variálható, ami jelentős előrelépés a Capturehöz képest.
A Scenic puttonya 440 literes és a töltőkábeleknek a raktér alatt alakítottak ki helyet, vagyis az elektromos hajtás ellenére sincs frunk (kiegészítő első csomagtér).
A Rafale 528 literrel veri a mezőnyt, bár megjegyzendő, hogy a kicsit később érkező plugin hibrid csúcsmodell a nagyobb aksi miatt szerényebb térfogattal bír.
4 henger
A Symbioz orrában egy régi vágású 1,6 literes 4 hengeres szívó benzinmotor rejtőzik, melynek 94 lóereje mellé nem túl combos 148 Nm társul. Mivel azonban egy 49 lovas és 205 Nm-es villanymotor is a normál hibrid hajtáslánc részét képezi, a végeredményül kapott 143 lóerő és 250 Nm már nem hangzik olyan rosszul.
A négy, illetve két fokozatot felvonultató dupla automata váltó működése némi megszokást igényel, néha váratlanul bőg fel a motor, melynél jobban örülünk annak, hogy egészen 60 km/h-ig biztosított a néma suhanás lehetősége.
A 10,6 másodperces 0-100-as gyorsulás és a 170 km/h végsebesség keveseket villanyoz fel, a Symbioz persze nem is erről szól. Hanem például az alacsony fogyasztásról, és még ha nem is sikerült hoznunk a 4,6 literes gyári értéket, az 5,2 literes átlagfogyasztás sem mondható rossznak.
A benzintank 48 literes, így a gyakorlati hatótáv 920 kilométer körül alakul.
A mindössze 1,26 kWh kapacitású lítium-ion aksi is fontos szerepet játszik az alig 1423 kilogrammos tömegben, azért viszont kár, hogy a kormányzás igen szintetikus, illetve, hogy a hátsó futómű nem független, hanem csatolt hosszlengőkaros.
A remek 1,33 literes 4 hengeres turbós lágyhibrid hajtás csak a későbbiekben válik elérhetővé, ennek akár 160 lóerős produkciója némileg nagyobb fogyasztás mellett vélhetően új életet lehel majd a Symbiozba.
Megfújt 3 henger
Hiába a Rafale a Renault aktuális zászlóshajó modellje, esetében be kell érjük egy 1,2 literes 3 hengeres benzinmotorral, mely turbóval megfújva 130 lóerőt és 205 Nm-t tud. A 68 lóerős és 205 Nm-es villanymotorral 200 lóerőre nő a teljesítmény és 410 Nm-re a nyomaték, de a nem túl kellemes 3 hengeres orgánumon ez mit sem változtat.
A Symbiozhoz képest bő 200 kilós többlet ellenére 8,9 másodpercre csökken a 0–100-as szintidő, a végsebessége 180 km/h. A 2 kWh-s aksira épülő hibrid hajtásláncnak elvileg 4,7 literes fogyasztást kellene tudnia, nekünk viszont 6,3 literre jött ki az átlag, ami az 55 literes tankkal kombinálva 870 kilométeres hatótávot jelent.
A kiviteltől függően 20-21 colos hatalmas kerekekkel szerelt Rafale egyediségét a 650 ezer forintos áron rendelhető összkerékkormányzás adja, mely a hátsó kerekek maximum 5 fokos elfordításával 11,6-ról 10,4 méterre csökkenti a fordulókört.
A nagyobb menetdinamikára és akár 100 kilométeres e-hatótávra vágyók számára a plugin hibrid verzió lehet a jó választás. A 3 hengeres kávédaráló itt már 150 lovas, illetve egy 136 lóerős második villanymotor, valamint egy 22 kWh-s telep is található a fedélzeten.
A 300 lóerős összkerekes PHEV már közel 2 tonnás, de így is 6,4 másodperc alatt pattan fel álló helyzetből 100-as tempóra.
Csak a villany!
A Scenic első kerekeit egy 220 lóerős és 300 Nm-es villanymotor hajtja, és így biztosít 7,9 másodperces 0-100-as gyorsulást, illetve 170 km/h-ra korlátozott végsebességet. Nincs semmilyen zavaró motorhang és megszokást igénylő összetett automata váltó, egyszerűen csak instant, de azért messze nem hátba vágó gyorsulás a gázpedál lenyomásának hatása.
Noha az akkumulátor jelentősen nagyobb a kategóriaátlagnál, a tömeget sikerült 1,9 tonna magasságában tartani, ami a vezethetőségre is jó hatást gyakorol.
Az 515 kilogramm tömegű 87 kWh kapacitású akkumulátor a WLTP-szabvány szerint 625 kilométeres hatótávot biztosít. Ebből a tavaszias hőmérsékletű nemzetközi menetpróbán 500 kilométert tudtunk hozni a gyakorlatban, a magyarországi decemberi hidegben viszont 430 kilométerre olvadt a hatótáv.
AC-fronton a gyártó jó szokásához híven nemcsak 11, hanem 22 kW-os teljesítmény is elérhető, így 9-ről 5 órára csökkenthető a töltési idő. Ha pedig 150 kW-os DC-töltőhöz van szerencsénk, akkor kicsit több, mint fél óra alatt megoldható egy 10-80 százalékos töltés.
Nem rossz, de ez azért még messze nem a pár perces teletankolás szintideje.
Az alapáron hőszivattyús Scenic olcsóbb alapmodellje 170 lóerőt tud, 100 kilogrammal könnyebb 60 kWh-s aksija pedig 430 kilométert ígér. És ebből vélhetően 300-at teljesít.
Konklúzió, árak
Bár külső dizájn tekintetében első blikkre nagyon hasonlónak tűnhet a Symbioz, a Rafale és a Scenic, esetükben három, egymástól teljesen eltérő karakterű Renault-hoz van szerencsénk.
A 12 millió forinton nyitó Symbiozon érződik, hogy egy korábbi kisebb modell, a Capture felfrissített és picit felfújt verziója. A szívómotoros hibrid hajtás takarékos, de adott esetben érdemes lehet megvárni a később érkező turbós lágyhibrid változatot, mely olcsóbban kínál nagyobb menetdinamikát és akár kéziváltót – némileg nagyobb fogyasztás mellett.
Az alaphangon 17,8 millió forintba kerülő, de a képeken is látható Alpine felszereltséggel már 19,3 millió forintos Rafale sokkal komolyabb autó, de a 3 hengeres motorja rangon aluli, a 100 lóerővel erősebb plugin hibrid változat ára pedig már 20,8-22,3 millió forint magasságában mozog.
A Rafale legalább egy 1,6 literes 4 hengeres turbós benzinmotorért kiállít, és sokan vélhetően egy 2 literes dízelmotorral is gyorsan meg tudnák szeretni.
A kisebb akkumulátoros, gyengébb Scenic 17,2 millió forinton nyit, a nagyobb aksis erősebb verzió pedig 19 millió forinttól indul.
Nem kevés pénz, de mivel az általunk kipróbált testvérmodellek már rég nem a petrolhead vezetési élményről és/vagy a nyomott árról szólnak, a triumvirátus elektromos delikvense adott esetben akár szerethetőbb is tud lenni náluk.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
