A Lexus korábbinál halkabb és gyorsabb elektromos RZ szabadidő-autója steer-by-wire kormányzással és szimulált váltóval támad. Kipróbáltuk a combosabb akkumulátorú, nagyobb hatótávú megújult japán divatterepjárót.
Bár a Lexus már 2019-ben előrukkolt első elektromos modelljével, a kompakt SUV-ok piacán versengő UX lokálisan zéró emissziós verziójával, a Toyota prémiummárkája csak két éve dobta piacra első 100 százalékban elektromos modelljét, az RZ-t.
A Toyota bZ4X puccos testvérmodelljének tekinthető Lexus RZ messze nem egy megfáradt öreg modell, mindenesetre a japánok elérkezettnek látták az időt a ráncok felvarrására.
Az elsősorban a lemezek alatt frissített, több technikai csemegét is felvonultató faceliftes modellt a Portugália déli részén megrendezett, furcsa módon napsütés hiányos nemzetközi menetpróbán fogtuk vallatóra.
A Lexus RZ külső dizájnjának egyszerűen nem volt ideje megöregedni, így aztán a véleményesebb formájú Toyota bZ4X-től eltérően a facelift e tekintetben nem hozott magával újdonságokat.
Az NX-nél 14 centiméterrel hosszabb, a flagship kategóriás RX-nél pedig 9 centiméterrel rövidebb RZ egyértelműen az utóbbihoz áll közelebb, hiszen a dobozosabb RX és a kicsit kupésabb RZ tengelytávja megegyezik egymással.
Az orsódizájn a korábbi Lexusok elejéről már ismerős lehet, jelen esetben azonban a minimális hűtési igény miatt nincs szükség hagyományos hűtőrácsra. Az oldalnézetet az izgalmas övvonal, a feketére fényezett és kivasalt kerékjárati ívek, illetve a kiviteltől függően 18-20 colos kerekek határozzák meg.
A vékonyra vett hátsó lámpákat látványos fénycsík köti össze, ezenkívül pedig a tüskét formázó felső légterelők és az egyedi kéttónusú fényezések mellett sem mehetünk el szó nélkül. Újdonság az F-Sport csúcskivitel, mely egyedi lökhárítóin kívül extra hátsó légterelőjéről ismerhető fel.
Élőben rendben van az összhatás, a design sokkal kevésbé megosztó, mint a bZ4X esetében. És egyeseknek az is fontos lehet, hogy az RZ-ről nem ordít messziről, hogy ő bizony itt egy politikailag korrekt villanyautó.
A sokkal inkább kényelemre, semmint sportos oldaltartásra hangolt ülések igen komfortosak, remekül el lehet bennük férni. És nem csak elöl, hátul is rendben van a térkínálat.
Lefelé dinamikusan lejtő tetővonal ide vagy oda, a hátul helyet foglalók sem panaszkodhatnak a fejtérre, és még az átlagnál hosszabb lábúak is remekül elférnek a közel sík padlós utastérben.
A térérzeten tovább javít a két részre osztott hatalmas panorámatető, mely nem holmi rolóval, hanem a BMW iX-éhez hasonló, a facelift során továbbfejlesztett elektromos sötétítéssel tehető kevésbé átlátszóvá.
Elöl nem alakítottak ki kiegészítő csomagteret (például a kábeleknek), ennél viszont égetőbb probléma, hogy nincs kesztyűtartó. A csomagtér alaphelyzetben 522 literes, ily módon némileg kisebb az RX puttonyánál, de a hátsó üléstámlák lehajtásával egészen 1451 literig bővíthető.
A Tesla 2021-ben rukkolt elő első szarvkormányával, azonban ez nem volt több egy meghökkentő yoke kormánnyal megspékelt teljesen hagyományos mechanikus kormány megoldásnál.
A Lexus két évvel később mutatta be az RZ első olyan prototípusait, melyekben a yoke mögött már steer-by-wire technika húzódott meg, és amely mostanra érett meg a sorozatgyártásra.
Nincs közvetlen fizikai kapcsolat a kormány és a kerekek mögött, minden ehhez kapcsolódó feladatot szenzorok, vezetékek és motorok látnak el. Minden fontos alkatrészből van egy-egy tartalék a fedélzeten, így a fejlesztők ígérete szerint a kormányzás semmilyen esetben sem mondhatja fel a szolgálatot. Még szép!
A fura formájú, alapáron fűthető opcionális kormány kialakítása minimálisan változott az elmúlt két évben, az viszont lényeges újdonság, hogy 300-ról 400 fokra nőtt a teljes forgatási tartomány. Viszonyításképp, az első steer-by-wire Tesla, az általunk már részletesen bemutatott Cybertruck hasonló kormánya 340 fokot forog a végállások között.
A tekerés közben átfogást nem igénylő, 360 milliméter széles és 197 milliméter magas yoke-ot mindenképpen meg kell szokni, és bár az áttételezés folyamatosan változik, valahogy mindig idegesebb a kormányzás, mint a normál kormánymű esetében.
Bár 2023-hoz képest mindenképpen jó irányban fejlődött a Lexus futurisztikus kormánya, valós gyakorlati előnyt továbbra sem igazán tudnánk megnevezni.
Városi manőverezéskor, parkoláskor kifejezetten idegesítő, hogy a kormánnyal együtt forog az indexkar, hegyi szerpentineken viszont élvezetes az RZ terelgetése, csakhogy ez itt nem egy kanyarvadász sportkocsi, hanem egy konzervatív karakterű SUV.
A szarvkormányos műszerfalon kicsit messzebb és feljebb található a digitális műszeregység, melynek felbontása egészen gyatra. Az alapáras 14 colos infotainment érintőkijelző képminősége rendben van, de a felhasználói felület lehetne igényesebb grafikájú és kicsit logikusabb felépítésű.
A minőségérzet átlag feletti, a felhasznált anyagok nemcsak szemre mutatnak jól, az általuk biztosított tapintásérzet is kiváló. Állati bőrtől teljesen mentes az utastér, a klíma alapáron kétzónás, a korrekt minőségű hi-fi 10-13 hangszóróval bír, ezenkívül pedig az opcionális belső digitális visszapillantó-tükör, illetve a hősugárzó funkció mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Utóbbi lényege, hogy koncentráltan az első utasokra árasztja a meleget, ily módon 5000 W helyett csak 240 W-ot fogyaszt.
A továbbfejlesztett zaj- és rezgéscsillapítás miatt picit halkabbá vált az immár fehér és mogyoróbarna színben is rendelhető utastér, ezenkívül pedig a lézerrel mintázott kárpit és a dinamikus árnyékvilágítási effekttel szolgáló 64 színű hangulatvilágítás mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A Lexus RZ első körben egyetlen 313 lóerős összkerekes 450e verzióban volt kapható, amit nem sokkal később kiegészített a 204 lovas elsőkerék-hajtású 300e.
Ezek most nyugdíjba vonulnak, innentől kezdve a 224 lóerős elsőkerekes 350e jelenti a belépőszintet, 7,5 másodperces 0-100-as gyorsulással és 160 km/h-ra korlátozott végsebességgel.
Az alapmodellt sajnos nem állt módunkban kipróbálni, a felette elhelyezkedő összkerekes 500e-t viszont igen, és gyorsan megállapítottuk, hogy az általa biztosított 380 lóerőnél többre nem igazán lehet szükség a szürke hétköznapok során.
A 4,6 másodperces 0-100-as sprint több, mint meggyőző, a 180-as végsebességre pedig maximum csak az Autobahnon lehet panasz. A kasztni merevebb lett, ezenkívül pedig a felfüggesztést és az AWD rendszert is finomhangolták, melyeknek köszönhetően a vezetési élmény egyértelműen javult.
Apróság, de egyeseknek kiemelten fontos lehet, hogy a vontatási képesség a duplájra, 1,5 tonnára nőtt.
Az újfajta vízhűtést kapott, előkondicionálható lítium-ion akkumulátor kapacitása 71-ről 77 kWh-ra nőtt, ami a hajtáslánc veszteségeinek csökkentésével együtt érzékelhetően nagyobb hatótávot tesz lehetővé. A belépőszintű modellel az eddigi 480 helyett akár már 568 kilométer is megtehető egy töltéssel, ezzel kapcsolatban azonban inkább majd csak egy hosszabb távú tesztet követően nyilatkoznánk.
Mostantól alapáron jár a kétszer gyorsabb, 22 kW-os AC-töltés. DC-n változatlanul maximum 150 kW-os teljesítmény vehető fel, egy 10-80 százalékos töltés ideális esetben 30 perc alatt tudható le.
Az RZ most először érhető el F-Sport kivitelben. A kicsit keményebb futóműves, duplamotoros összkerék-hajtású 550e csúcsmodell 408 lóerővel gyilkolja a kerekeket, és bár 4,4 másodperces rekordgyorsulásra képes, a végsebessége a többi RZ-hez és a gyártó összes polgári modelljéhez hasonlóan 180-ra van korlátozva.
A kék cérnával és alu pedálokkal ékesített utastérben alapáron ott figyel a fentebb taglalt újfajta kormány, az F-Sport nem rendelhető normál kormánnyal. Az 500e ezzel szemben alapáron normál-, opcionálisan pedig yoke kormányos.
A 450 kilométeres hatótávú F-Sport kiváltsága az Interactive Manual Drive, mely egy nyolcfokozatú virtuális sebességváltó rendszer. A középkonzol M gombjával életre kelthető megoldás arra hivatott, hogy villanyautó léte ellenére az RZ-ben is elérhető legyen a kézi váltás élménye.
Ez az a funkció, amit vélhetően kétszer próbál ki egy RZ sofőrje: először és utoljára. A kormány mögötti miniatűr váltófülekkel történő váltogatásban a hasonló megoldást kínáló Hyundai Ioniq 5 N-től eltérően nincs sok köszönet. A motorhang kellemetlenül szintetikus, a fokozatok lepörgését követő virtuális fordulatszám-tiltás, illetve a kis tempónál nyolcadik fokozatban megjátszott erőlködés szinte már kínos.
A fejlesztők szándékát alapvetően értjük, de a gyakorlati kivitelezés színvonala messze elmarad a várakozásainktól.
A Lexus RZ a korai ráncfelvarrás során halkabb, erősebb, gyorsabb és jobban vezethető lett, nem mellesleg pedig a megannyi optimalizációnak köszönhetően a hatótáv is nőtt.
Az újfajta kormányzás sokat fejlődött a korábbi prototípusokhoz képest, de még mindig kevés okot tudnánk mondani arra, hogy miért válasszuk ezzel a megoldással a japánok prémium SUV-ját. A steer-by-wire technika jobban ülne egy sokkal inkább kanyarvadászatra szánt modellben, ahol vélhetően a kamu váltót is nagyobb lelkesedéssel fogadnánk.
Cikkünk írásakor a megújult RZ árai egyelőre sajnos még ismeretlenek. Viszonyításképp, a kifutó 300e felszereltségtől függően 26,4-32 millió forintba kerül, a 450e ára pedig 30,5-34,6 millió magasságában mozog.
Swingerbulik, ahol a teherbeeséstől sem kell félni: a 60 év felettiek szexuális ébredése is hozzájárult, hogy jelenősen növekszik a nemi betegek száma ebben a korosztályban is. Megnéztük, hogyan alakul a magyar helyzet a többi európai országgal összevetve.
A munkaerőpiac komolyabb megrázkódtatás nélkül nem képes nélkülözni több százezer munkavállalót.
Hadházy Ákos szerint „Orbán smasszerei” voltak a tettesek, elküldte a picsába a minsizterelnököt.
Váczi Eszter elmondta: énekesi keresetéből nem nyújthatott volna ilyen lehetőséget a gyerekeinek.
