Miért hiányoznak a hidrogénüzemű autók az európai utakról? Beváltják valaha a hozzájuk fűzött ígéreteket?
Első ránézésre a hidrogénüzemű autók rendkívül ígéretesnek tűnnek, és a legoptimistább támogatói tíz éve biztosak voltak benne, hogy 2020 után tömegével száguldanak Európa útjain. Mostanra a villanyatózáshoz hasonló “kiábránduláson” van túl a hidrogénmeghajtású járművek piaci is. A PULSE határokon átnyúló európai anyagban járt utána, hogy áll térnyerésük kontinens-szerte.
Mérnökök és laikusok egyaránt nagy várakozással tekintettek a nagy hatótávolsággal és a járművekből közvetlenül zéró környezetszennyezéssel kecsegtető technológiára néhány évvel ezelőtt. A valóság azonban közbeszólt, és a hidrogén továbbra is niche piac, egy “beteljesületlen ígéret” maradt. Mindezt annak ellenére, hogy több jelentős autóipari cég komoly összegeket fektettek be a technológiába.
Miért nem lehet Magyarországon vagy a régió más országaiban hidrogénüzemű autót vásárolni? Miért, nem ezek azok az autók, amelyek „vízzel mennek”? Mi történik más országokban a hirdogén járművek terjedése kapcsán? Az elakadt piaci terjedés okán jogosan merül fel az olvasóban a kérdés: Miért tűntek ezek az autók ennyire vonzónak a jövőre nézve?
Főként mert első blikkre egy hidrogénüzemű üzemanyagcellás autó ígéretes alternatívát jelent a belső égésű motorral rendelkező járművekhez képest. Az Otto-motorokkal szemben ugyanis közvetlenül hidrogénből és a levegő oxigénjéből állít elő elektromos energiát, üvegházhatású gázok kibocsátása nélkül. Egyetlen mellékterméke a víz. A hidrogént a támogatói éppen ezért „a jövő tiszta üzemanyagának” nevezték.
Ezeket az autókat angol betűszóval FCEV-nek (fuel cell electric vehicle) nevezik. Az autók nagy előnyei nemcsak abban rejlenek, hogy zéró kibocsátásúak, hanem abban is, hogy nagy a hatótávolságuk, összehasonlítható egy belső égésű motorral rendelkező autóéval. Az elektromos autókkal összehasonlítva a jóval nagyobb hatótávolság előnyt jelent, illetve egy másik nagy előny a gyors tankolás, mivel a hidrogén üzemanyagtartályának feltöltése 4-5 percet vesz igénybe.
Ráadásul közel olyan fürgék mint akkumulátoros konkurenseik, 0-ról 100 km/h-ra 9 másodperc alatt gyorsulnak. A hidrogénüzemű autók legoptimistább rajongói szerint, ha a termelés növekszik, a hirdogénhajtású autók 2030-ra hasonló árban lesznek, mint az akkumulátoros elektromos autók (BEV).
Ennek ellenére a valóság az, hogy évek óta nem sikerült kitörniük a niche segmens státuszból. Sőt 2023-ban világszerte kevesebb mint 15 000 hidrogénüzemű autót adtak el, ami 30 százalékkal kevesebb, mint 2022-ben.
Ennek oka lehet az, hogy szinte egyáltalán nincsenek töltőállomások az ellátásukra. A European Hydrogen Observatory adatai szerint 2024 elején kevesebb, mint 200 hidrogéntöltő állomás volt Európában. Magyarországon egyetlen töltőállomás található az Illatos úton Budapesten, amelyet a Linde Gáz Magyarország Zrt üzemetet. A környező államokban a legközelebbi állomások Ausztriában Grazban, két helyen Lengyelországban és egyetlen Csehországban lelhető fel.
A hidrogénüzemű autó piac élharcosai: Toyota, Hyundai és BMW
A hydrogen-central.com által idézett adatok szerint két globálisan domináns autómodell létezik: a Hyundai Nexo és a Toyota Mirai.
A Toyota Magyarország internetes oldalán részletesen bemutatják a Toyota Mirai hidrogénmodellt. A japán nyelvben a Mirai jövőt jelent, és a 2020-ban bemutatott második generáció hatótávolsága 650 km, ami 150 km-rel több, mint az első generációé volt. Az autó három tárolótartállyal rendelkezik, amelyek összkapacitása 142 liter hidrogén.
A Toyota a párizsi olimpiai játékokra 500 hidrogénüzemű autóból álló flottát készített elő, azzal a céllal, hogy a nagyszabású eseményen a legújabb technológiák is jelen legyenek. Sok ember kipróbálhatta ezeket rövid távolságokon, de ezeknek az autóknak a bevetése a sportversenyen sem volt zökkenőmentes.
Mindkét modell, amelyet csak néhány országban lehet megrendelni, hozzávetőlegesen 75 ezer euróba kerülnek. Vannak hidrogénüzemű haszongépjárművek is, ezek listaára 90 000 és 115 000 euró között mozog.
A Stellantis hidrogénüzemű haszongépjárműveket gyárt Franciaországban és Lengyelországban. A cég kommunikációja szerint célközönségüknek az olyan vállalkozások számítanak, amelyek hosszú órákon át szeretnék használni a járműveket, anélkül, hogy a BEV furgonok alacsony hatótávolságával és hosszú töltési időivel kellene szembesülniük.
A BMW-nek is van egy „pilótaflottája” hidrogénüzemű autókból, és részletes leírás található magyar nyelven a IX5 Hydrogen modellről is, amelynek teljesítménye 400 LE, míg hatótávolsága 504 km.
A hidrogén paradoxona – zöld, mégis szennyező
A hidrogén legnagyobb paradoxona az: önmagában zöld és nem szennyez, termelése viszont szennyező lehet, szállítása bonyolult (magas robbanásveszéllyel jár), ráadásul a célba juttatás további szén-dioxid-kibocsátással jár. A tárolása pedig drága, és egyelőre nem lehet életképes kereskedelmi hálózatról beszélni a hidrogén tekintetében, különösképpen a nélkülözhetetlen rendkívül szigorú biztonsági előírások betartása és az ezek okán légballonként növekvő költségek kettőse miatt.
A hidrogént, miután előállították, komprimálni, hűteni kell, majd szállítani a töltőállomásra, ami egyáltalán nem egy energiahatékony folyamat. Miután a járműbe kerül, a hidrogént elektromossággá kell alakítani, és itt komoly hatékonysági problémák merülnek fel újfent.
A hidrogén nem szabadon álló vegyület, hanem már más anyagokkal kombinálva van jelen; a hidrogén elválasztásához pedig energiát kell fogyasztanunk. Csak miután energiát fogyasztottunk, és hozzáfértünk a szabad hidrogénhez, tudjuk azt elégetni.
A probléma az, hogy a megspórolhatatlan folyamat miatt a hidrogén elégetése kevesebb energiát termel, mint amennyi szükséges ahhoz, hogy leválasszuk a hordozó vegyületekből.
Vannak olyan módszerek a hidrogén előállítására, amelyek megújuló energiaforrásokat használnak, de ezek jelenleg túl drágák. Dánia például szélenergiából állít elő hidrogént, míg Izland geotermikus energiát használ az előállítására.
Nem véletlen, hogy júliusban 120 kutató, mérnök és professzor által aláírt levél kérte arra a nyári olimpiai játékok szervezőit, hogy ne népszerűsítsék a Mirai modellt „zöld” autóként. Érvelésük szerint a Mirai egyáltalán nem környezetbarát, mivel a világon jelenleg előállított hidrogén 96%-a fosszilis tüzelőanyagokból, például metángázból származik. A levél szerint a Mirai nem „net-zero” jármű, és sokkal jobb lett volna, ha a Toyota nem hidrogénüzemű autókat, hanem 100 százalékban elektromos járműveket (hagyományos EV-ket) visz a játékokra.
Románia és a hidrogén – egy túl óvatos kezdet
A román Energiaügyi Minisztérium 2023 novemberében nyilvános vitára bocsátotta a Nemzeti Hidrogénstratégia tervezetét, amely 2030-ig terjedő időszakra szól. A dokumentumban foglaltak szerint a hidrogén helyettesítheti a jelenleg használt fosszilis tüzelőanyagokat, és felhasználható az acéliparban, a műtrágyagyártásban, a cementiparban de az energiatárolás egyik lehetséges módjaként is. Fontos szerepe lesz a megújuló energiaforrásokból származó hidrogénnek, amelyet vízbontás útján állítanak elő.
Romániában a hidrogén túlnyomó többsége metán gőzreformálással, katalitikus reformálással, és sokkal kisebb mértékben vízbontással kerül előállításra és főként az ipari folyamatokban használják fel. A katalitikus reformálás és a metán gőzreformálás során szén-dioxid-kibocsátás keletkezik. Romániában azonban nincsenek ipari méretű létesítmények e kibocsátások megfogására, ezért a tiszta hidrogéngyártás jelentős üvegházhatású kibocsátással jár keleti szomszédunknál.
A hidrogénről a vonatok esetében is sok szó esik, több európai országban teszteltek ilyen járműveket. Romániába is meg kellett volna érkezniük azt első teszt szerelvényeknek, mégis elállt tőle a román kormány a hidrogénvonatok magas üzemeltetési költsége, és amiatt, hogy a hidrogén Romániában jelenleg fosszilis tüzelőanyagokból származik, ráadásul óriási a tárolási kapacitási igénye. 2021 óta van szó a hidrogénnel működő vonatok beszerzéséről, számos konzultáció zajlott, de a közbeszerzéseket többször is kukázta a bukaresti kormány.
Az sem tette vonzóbbá a befektetést, hogy a hidrogénvonatokhoz töltési infrastruktúrát is ki kellene építeni, úgy hogy a hidrogén nem alkalmas nagy sebességű vonatok meghajtásához, csak azokhoz, amelyek legfeljebb 120-140 km/h sebességet érnek el.
Spanyolország az élre törhet
A Nemzetközi Megújuló Energia Ügynökség (IRENA) jelentése szerint Spanyolország 2050-ig a világ 15 legnagyobb zöldhidrogén-termelője közé kerülhet. A lista élén Kína áll, amelyet Chile, Marokkó, Kolumbia és Ausztrália követ. A riport szerint Kína kilogrammonként mindössze 0,65 dollárért állíthat elő hidrogént, míg Spanyolország 0,80 dollárért.
Csehország: háromlépcsős stratégia a következő 20 évre
A cseh kormány 2024 júliusában fogadta el hidrogénstratégiája frissített változatát, amelynek célja a hidrogén infrastruktúra kiépítésének megkezdése az országban. Három szakasz lenne, egyre növekvő ambíciókkal, az első szakasz 2030-ig tartana, az utolsó pedig 2045 után kezdődne.
A stratégia első szakasza a „Local Islands” nevet viseli, és célja a helyi zöldhidrogén-termelési és felhasználási központok fejlesztése. A második szakasz a „Global Bridges” nevet viseli, és 2045-ig tart. Csehországnak jelentős szerepet kellene játszania egy „európai hidrogén ökoszisztémában”, és az ország zöld hidrogént szeretne importálni a lehető legolcsóbb áron, egy jövőbeli csővezeték-hálózat segítségével, amelyet több európai országban kellene kiépíteni. Az import lehetővé tenné az árak csökkentését „a töltőállomásokon” a cseh stratégia főbb következtetései alapján. A harmadik szakasz (2045 után) a zöld hidrogén alacsony szén-dioxid-kibocsátású forrásokból történő előállítására összpontosítana.
Bulgária – Az elmélet jól hangzik, a jelen nem túl fényes
Bulgáriában a valóságban mindössze egyetlen hidrogénüzemű autó van, de elméletben több milliárd euró értékű projekteknek ad otthont.
2022-ben Bulgária elfogadta ugyanis saját hidrogénstratégiáját, amely a megújuló energiaforrásokból előállított zöld hidrogén termelésére, szállítására és felhasználására összpontosít. A zöldhidrogén-termelésre irányuló beruházási szándékok több milliárd euróra tehetők, de a ténylegesen megvalósítás alatt lévők száma elenyésző.
A legnagyobb projekt a görögországi Szalonikiből Szófiába vezető hidrogénvezeték építése. Bulgária és Görögország egyelőre a megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez számíthat uniós pénzre. A bulgáriai útvonal hossza 250 kilométer lenne.
A projekt következő fázisa, amely most készül, az útvonal meghosszabbítása Románia felé, majd Délkelet- és Közép-Európa országai felé. A tervezett hidrogénvezeték célja, hogy szállítási útvonalat hozzon létre Magyarország, Szlovákia, Csehország és Németország felé, és létrehozza a délkelet-európai szállítási folyosót.
Ez a cikk az európai PULSE projekt keretében készült Vlad Barză (HotNews.ro), Omar Kardoudi és Jesús Díaz (El Confidencial, Spanyolország), Vladislava Peeva (Mediapool.bg, Bulgária) és Matěj Moravansky (Denik Referendum, Csehország) és (HVG, Magyarország) közreműködésével. Magyar verzió: Folk György EUrologus/HVG.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
