Az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) vitairat pozitívuma, hogy megkísérel alapokat képezni egy hosszabb távú – 10-20 éves – meggondolásokra építő magyar gazdaságpolitikához. Erre szükség van – olvasható a tanulmány bevezetőjében. Majd azt is megállapítják, hogy az ÚSZT fő célja a súlyos válsággal küzdő magyar gazdaság kitörési pontjainak a meghatározása. A vitairatban viszont felesleges aktuálpolitikai megjegyzések is teret kapnak, ami annál is inkább probléma, mert az állítások egy része a szakmai alátámasztás hiánya miatt eleve cáfolható.

Elismerik, hogy az ÚSZT ugyan nem terv, de a piacgazdaságokban alkalmazott tervezési módok szempontjából fontos előkészítő dokumentum. Szemlélete arra enged következtetni, hogy a rendszerváltás óta szinte teljesen mellőzött állami tervezési tevékenység – a fejlett gazdaságokéhoz hasonló módon – szerepet kap és a piacgazdaság jellemzőihez igazodva megfelelő helyre kerül. Gazdaságfilozófiai hiányosság azonban, hogy a központi tervezés tervgazdasági és piacgazdasági eszköztárának és lehetőségeinek alapvető különbözőségei nem körvonalazódnak, ami felidézi a hajdani tervgazdálkodáshoz kötődő illúziókat és azok kudarcát.

Ezért – mondja a tanulmány – az ÚSZT ebben a formájában sem módszertanilag nem kellően megalapozott, sem kifejtésében nem egységes, meggyőző egész. Vágyak, kívánságok, célok, a „legyen” és a ”kell” sokszor a valós célok és lehetőségek mellőzésével kerül megfogalmazásra. 

A kutatók azt ajánlják, hogy célszerű lenne nemzetközileg használt megközelítési módokból kiindulni, például: a probléma (vagy kihívás) egyértelmű azonosítása, megoldása miért fontos, miért lesz jobb a társadalomnak, kiknek kell a megoldásban együttműködniük és hogyan, mi és milyen típusú (szabályozási, tulajdonosi, munkáltatói, társadalmi egyeztető, morális, stb.) ebből az állami feladat, van-e hatékony eszköz erre, milyen források szükségesek ehhez (állam, vállalkozási, lakossági, külföldi) ezek megszerezhetők-e és hogyan, milyen eredménykritériumok rajzolhatók fel előre (hatásosság, hatékonyság és eredményesség).

Az elemzés végigveszi az ÚSZT által kijelölt kitörési pontokat is. Elsőként a gyógyító Magyarország és az egészségipar lehetőségeit. Megállípítják, hogy bármilyen kitűnő a hazai vállalkozói egészségipar – már csak méretgazdaságossági okokból is – csak akkor lehet jelentős munkahelyteremtő és jövedelemtermelő szektor, ha nemzetközileg is eladható a kínálata. A nemzetközi összehasonlításokban megjelenő rossz magyar egészségi állapot és mortalitás mutatók (átlagos életkor, egyes betegségek alacsony túlélési arányai, a gyógyulási időtartamok, stb.) pedig kimondottan ellenreklámot fognak jelenteni a hazai vállalatoknak, különösen a helyben nyújtandó szolgáltatásoknak.

Kórházi beavatkozás. A közegészségügy sikere kulcskérdés

Túry Gergely

A közegészségügy helyzete és megreformálása nem szerepel az Új Széchenyi Tervben. Meggyőződésünk viszont, hogy a közegészségügyben régóta halogatott szükséges átalakítások nélkül a „Gyógyító Magyarország” program megvalósíthatatlan. A magyar közegészségügy riasztóan helytelen modellben működik (túlkereslet és helyenként túlkapacitás, máshol hiány, értelmetlen érdekeltségek, súlyosan fekete-szürke jövedelemáramlások, stb.)

Az ÚSZT otthonteremtésről és a lakásprogramról írt fejezetének alapvető gondolata a hosszú távú lakáspolitikai koncepció és stratégia kialakításának szükségessége. Ezzel a szakértők döntő többsége és a GKI is egyetért, hiszen a lakás- és tágabban véve az építésügy hosszabb távon alakítja a természeti és a társadalmi környezetet, illetve alapvetően befolyásolja az állampolgárok életszínvonalát, életminőségét. A dokumentumokban kijelölt fő irányok (bérlakás-építési, épületenergetikai, épületminőségi, lakótelep-fejlesztési programok, városrész-rehabilitációk) megragadják a hazai lakásállomány szerkezetéből adódó gondokat és a lehetséges gyógymódokat is körvonalazzák. A GKI is megfogalmazta álláspontja ezekben az ügyekben.

A kutatócég szerint az otthonteremtés alapja a jól működő, versenyképes, szabály- és normakövető építőipar. Ezek a tulajdonságok manapság az ágazati termelők jó részéről nem mondhatók el.

Csinnadratta a Megyeri híd átadásán. A rosszul működő magyar építőipar jelképe

Stiller Ákos

Az építőipari lánctartozások kialakulásában az állam és az önkormányzatok szerepe (késedelmes fizetéseik révén), ha nem is minimális, de nem központi. Számos költségvetési forrásból finanszírozott projektnél nem a késői megrendelői fizetés okoz problémákat, hanem a fővállalkozók magatartása (például a Megyeri híd vagy egyes autópályák). A gond a széttagolt építőipari szervezeti rendszerben gyökerezik, amelyben mára egyfajta üzleti modellé vált az alvállalkozók, beszállítók átvágása. A 2010-ben újonnan alakult építőipari vállalkozások tulajdonosainak legalább 60 százaléka korábban felszámolásba vitt cégeket, számos kifizetetlen számlát hagyva maga után. Az adósságlovagok visszaélnek a cégalapítás, illetve általánosabb értelemben a vállalkozás szabadságával, tetemes károkat okozva részben az építőipari termelőknek, részben az építő- és szerelési anyagok forgalmazóinak. Ezen szerintünk nagyban segítene a kötelező kamarai rendszer, esetleg a cégalapítási szabályok újragondolása.

A garanciális kötelezettségek szabályozása nem, vagy nem kellő hatékonysággal működik. Egyfelől, a cégek panaszkodnak a magas pénzügyi terhekre, másfelől, a károsult lakók vagy felhasználók sokszor bottal üthetik a kivitelezők nyomát. A cégszabályok kijátszása e téren is előfordul.

Az építőiparban rengeteg kontár tevékenykedik. A lakásépítés 2002-2004 közötti felfutása megmutatta, hogy számos olyan vállalkozás is piacra lépett, amely képtelen volt minőségi munkát végezni, a felhasznált anyagok terén pedig egy szempontot ismert, az olcsóságot. A műszaki ellenőrzés növelésével, az építőipari szakképzés színvonalának emelésével lehetne ezen segíteni. A szakmai szervezetek szerepe itt is fontos lehet. 100 ezer cégből 10 ezer komolyat kellene csinálni!

A magyar lakásállomány potenciális lehetőségeinek kihasználását jelentősen hátráltatja a társasházak életét szabályozó törvényi környezet. Ma gyakorlatilag lehetetlen kezelni a közös költség vagy a rezsi bizonyos részei nem fizetéséből adódó helyzeteket, a társasházaknak nincs valódi eszközük a behajtásra. Ez nem csak a társadalmi csapdák számát növeli, hanem a jövőben megvalósuló változások effektív fékezője is lehet.

Kifejezetten helyeselhető, hogy a dokumentum az új lakások építését vagy vásárlását jelöli meg támogatandó célként. A használt lakások forgalmának támogatása a múltban a diszfunkciók és a visszaélések melegágya volt. De nem kell évente 40 ezer új lakást megépíteni (mert pl. felújítással sok lakás használhatóvá tehető).

A bérlakás-építési program nyilvánvalóan szükséges, hiszen megvan a piaca, s a bérlakások építése egyértelműen javítja az építőipar kilátásait és helyzetét. Az alapvető kérdés e téren, hogy mire van valójában szükség: építőipari stimulusra vagy egy jól működő, az eltérő szociális helyzeteket hatékonyan kezelni képes lakásszektorra? Ha az utóbbira, akkor a bérlakásépítés helyett vagy mellett a bérlakás-teremtésre is súlyt kéne fektetni. Jelenleg nem a bérlakások építése (ha van rá forrás, miért ne épüljön), hanem azok üzemeltetése a kulcskérdés. A GKI becslése szerint jelenleg Magyarországon mintegy 400-500 ezer lakás áll üresen vagy feketén bérbe adva. Ez a lakástömeg alapja lehet egy új bérlakás-politikának és még felépíteni sem kell a lakásokat. A magánbérlet a bérbe adónak ma egyáltalán nem jól jövedelmező vállalkozás: a befektetés megtérülési ideje – amortizáció és felújítási költségek nélkül is – 30-35 évre tehető. A jelenlegi adózási környezetben nem is várható, hogy üzleti befektetők erre a piacra lépjenek. A fekete bérbe adás esetében a bérbe adó és a bérlő is kiszolgáltatott. Ez maga is áremelő tényező.

Ha a bérbe adás után fizetendő adó csökkenne (viszont szigorúan behajtanák), az egyrészt javítaná a jogbiztonságot, másrészt vonzóbbá tenné a befektetők számára a területet. A szociális és magánbérlet között nincs „kínai fal”. A szociális bérlakás lehet magánbérlet önkormányzati lakhatási támogatással és önkormányzati menedzsmenttel működtetve. E téren a nemzetközi példák tanulságai mutathatnak iránymutatást.

A vitairat a foglalkoztatás alapvető problémáit sokszor szlogen-szinten kezeli, nem ás elég mélyre, ezért a problémák megoldására tett javaslatok túl általánosak. A fejezet arról tanúskodik, hogy szerzői nem ismerik kellő mélységben sem az elmúlt 20 év, sem a közelmúlt foglalkoztatási folyamatait, az erőfeszítések eredményeit és kudarcait, több erre irányuló kutatás következtetéseit, ezért számos esetben már korábban kipróbált és teljesen vagy részben kudarcot valló megoldásokat javasolnak.

A Mercedes-gyár kecskeméti üzemcsarnoka. Csak a termelékenységgel együtt járó foglalkoztatásbővülés vált ki gazdasági növekedést

MTI

A „Foglalkoztatási lemaradás” című fejezet – a cseh, lengyel és szlovák példákra hivatkozva – igyekszik bizonyítani, hogy a gyors gazdasági növekedés mögött a foglalkoztatás bővülése állt. Igen, ez igaz, de a csak a magas termelékenységgel együtt járó foglalkoztatás-bővülés vált ki jelentős gazdasági növekedést. Ez pedig mindhárom országban főként a feldolgozóipari külföldi tőkebefektetésekhez kapcsolódott. A mikro- és kisvállalkozások foglalkoztatás bővítése azonban az alacsony termelékenység miatt csak a vitairatban feltételezettnél csekélyebb mértékben járulna hozzá a gazdasági növekedéshez.

A nemzetközi példák szerint – a vitairat értelmezésével ellentétben – a nyugdíjrendszert a szociális ellátórendszer részeként helyes értelmezni. Ez a szociális ellátási rendszerek legnagyobb súlyú eleme, az EU-ban és nálunk is az ellátás mintegy 40 százalékát teszi ki. Ebben az értelemben igenis a szociális ellátórendszert terheli az alacsony foglalkoztatási színvonal, annak minden egyes elemét, a nyugdíjrendszert is beleértve.

A helyközi személyszállítás esetében valóban fellelhetők indokolatlan párhuzamosságok; az ÚSZT helyesen fogalmazta meg azt a célt, hogy az állam ne finanszírozza a későbbiekben az eltérő közlekedési módok (lényegében: azonos viszonylatokba közlekedő autóbusz és vasút járatok) versenyzését. Az egyes közlekedési módok kiválasztásához a teljes (közvetlen és közvetett, jelenlegi és jövőbeli) költségeket figyelembe vevő viszonylatszintű versenyeztetés szükséges. A vasúti személyforgalom 80 százaléka a pályahálózat 20 százalékán zajlik, jellemzően a nemzetközi törzshálózaton. A pályahálózat fennmaradó részén alig, vagy lényegében egyáltalán nincs forgalom, viszont e szakaszok fenntartása és a jövőben esedékes felújítása (azaz ennek jelenértéke) lényegesen költségesebb a kisebb volumeneket amúgy is gazdaságosabban szállító és a helyi igényekhez rugalmasabban alkalmazkodni tudó autóbuszoknál. Ezeket a vasútvonalakat nem érdemes működtetni. A jelenleginél tehát szélesebb körben kell megoldani a forgalmas vasúti vonalakra az autóbusszal való összehangolt „ráhordást”, ami a MÁV Zrt., MÁV Start Zrt. és a Volán társaságok gazdaságos működését, minőségi fejlesztését épp úgy támogathatná, mint a valós társadalmi igényeknek való jobb megfelelést.

Az ÚSZT-ben ismertetetteknek megfelelően valóban a kötöttpályás közlekedés fejlesztésének kell prioritást élveznie – állapítja meg a GKI. Minden esetben szükséges azonban az alternatív közlekedési eszközök, beruházások teljes összehasonlító költség-haszon elemzése. Például a kerékpárutak további fejlesztése környezeti és közlekedési szempontok alapján is üdvözlendő. A kerékpárhasználat időjárás-függő jellegére tekintettel, azaz egy (egész éves) közlekedési rendszert erre építeni Magyarországon semmiképpen nem lenne szerencsés.

Vágányok a Keletiben. Mindent újra kell gondolni

Stiller Ákos

Az GKI szerint az áruszállításban 2030-ra kitűzött 10 százalékos belvízi áruszállítási részarány (a vitairatban nincs definiálva, hogy volumen, vagy teljesítmény alapon) túl nagynak tűnik (feltehetően olyan hatalmas beruházásokat kívánna, amelyek költség-haszon aránya megkérdőjelezhető), míg a vasúti részarány megfelelő infrastruktúra minőség és kiegyensúlyozott versenyfeltételek mellett a tervezettnél valamelyest nagyobb is lehetne. Az ÚSZT-ben leírt közlekedési módok ésszerű arányainak előzetes és számszerű meghatározása helyett ezért a kutatócég javasolja a vitairatban egyébként is szereplő stratégiai célkitűzést, azaz az egyenlő versenyfeltételek kialakítását a tényleges közvetlen és közvetett, külső költségek figyelembe vételével és a vonatkozó szabályozások összehangolásával. A leírtak szerint a fejlesztési irányok kijelölésénél a versenyképesség és a fenntarthatóság kiegyensúlyozására kell törekedni, ami a jövőben biztosan kedvező irányú elmozdulást eredményez a közlekedési munkamegosztásban.

Ennek lehet egyik legfontosabb eszköze az úthasználat arányos (teljes költség alapú) díj mielőbbi bevezetése, amely a versenyfeltételek közelítése mellett a komplex közlekedésfejlesztés finanszírozását is támogathatja. A teljes költség elv kiemelt jelentőségű, mivel ennek hiánya már 5-10 éves távlatban is egyfelől ellehetetlenítené a környezetkímélőbb szállítási módok versenyképességét, másfelől növelné a közúti tranzitforgalmat, ami jelentős gazdasági, környezeti és társadalmi károkat okozhat. Emellett a vasúti pályahasználati díj csökkentése érdekében tényleges racionalizáció szükséges a MÁV Zrt.-nél, mert a jelenlegi szint a piaci szereplők számára fenntarthatatlan.

A MÁV Pályavasúttal minden érintett rendkívül elégedetlen, a jelenlegi állapot, a hozzáállás és a szolgáltatási szint alapvető megváltoztatása nélkül a hazai vasút egészen biztosan tovább veszít amúgy is alacsony versenyképességéből. Bátran kellene szembe nézni a több mint 100 éves vasúti pályahálózat problémáival, az azt üzemeltető vasúti szervezetekkel, és kimondani, hogy a vasúti szolgáltatásoknál (a megváltozott társadalmi és piaci elvárások miatt) egy teljesen új közlekedési „szolgáltató” felépítésére van szükség új szervezeti, működési, finanszírozási rendszerrel.