Nincs a jövő évi költségvetésben semmiféle utalás arra, hogy a tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelőnek (MNV) bármilyen dolga lenne a nemzeti légitársasággal. Ez két dolgot jelenthet: a cég jövőre nem lehet veszteséges, illetve a bezáráson keresztüli szanálása nem része a terveknek.

Márpedig az első csodaszámba menne, a második nélkül pedig nem lehet túladni a Malévon. Ez pedig azt valószínűsíti, hogy az állam aligha ússza meg „váratlan” kiadás nélkül.

Csak az adósság nélkül, esetleg

A Malév helyzete alapvetően más, mint a szanálásra váró MÁV-é, vagy akárcsak a BKV-é – és nem csak a cég kisebb mérete vagy az adósság alacsonyabb volumene miatt. Itt a legutóbbi hetekig az újraprivatizálás volt a téma, miután az állam 2010-ben nem hagyta csődbe jutni a Malévot, és több mint negyvenmilliárdot ráköltve visszavette az orosz tulajdonos és legfőbb hitelező orosz fejlesztési banktól (VEB) a légitársaság 96,5 százalékát.

Egy vevő kéne csak

Túry Gergely

Azt, követően, hogy – egyebek mellett – főként emiatt „tiltott támogatás”-eljárás indult Magyarország ellen (az Európai Bizottság vizsgálja, hogy a Malévnak juttatott pénzek nem biztosítottak-e jogosulatlan előnyt a piac egyik szereplőjének), a szakmai befektetőnek történő gyors értékesítés valóban logikus megoldásnak tűnne.

Más kérdés, hogy hol találni olyan befektetőt, aki az adósságot és az állami támogatások (70 és 100 milliárd közé saccolt összegének) esetleges visszafizetését átvállalva szívesen beszállna a cégbe, miközben az ágazatot vastagon sújtja a nemzetközi recesszió.

A válasz minden bizonnyal az, hogy ilyen befektető nincs.

A hvg.hu információi szerint épp az okozza a problémát, hogy a szóba jöhető vevőjelöltek az adósságot semmi szín alatt nem akarják átvállalni. Mind a Demján-csoportot maga előtt toló kínai Hainan-csoport, mind a cseh Unimex Group és a magyarországi Travel Service konzorciuma egy tiszta lappal induló projektcéget vennének át.

Technikailag ennek olyan értelemben nem lenne akadálya, hogy a vagyoni jellegű jogok (többek között a névhasználaté) 2007 óta a Malév Vagyonkezelő Kft.-re vannak átruházva, így a márkanevet az új cég bérelhetné, a Malév Zrt.-t pedig csődbe lehetne engedni.

Még alakul az éves ráfordítás

Ezen a ponton az ügy némileg megfenekleni látszik, amit a költségvetési törvényjavaslat is igazol. Ahogy azt a Magyar Hírlap már korábban megszellőztette, egy szeptemberi tanulmány szerint a hitelezők kifizetése, a Malév Zrt. rendezett körülmények közötti felszámolása tokkal-vonóval 124 milliárd forintba kerülne.

Mint ahogy megtudtuk, ebben valóban benne van minden: az orosz tulajdonos-bank kifizetése (amely az Airbridge szakmai befektetőjének a fizetésképtelensége miatt került tulajdonosi pozícióba), az adóhátralékok kiegyenlítése, az állami bérgarancia-alapnak történő kifizetések az elbocsátott munkavállalók után, a gépek utáni lízingtartozás a hajtómű-nagyjavítások és az előre lefoglalt utak kifizetése is.

Megközelítő nagyságrendű elhatárolt kiadás-előirányzat (vagy egy gyanúsan kiugró összeg) az állami tulajdonú társaságok támogatására vonatkozóan nincs a költségvetési törvényjavaslatban, így ha megegyezésre jutnak valamelyik jelölttel, erre megoldást kell találni.

Martin Gauss: repült a 24 milliárdos tavalyi hiánnyal

Horváth Szabolcs

Márpedig augusztusban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) a hvg.hu-nak küldött levelében még határozottan azt írta, a tárca pénzügyi szempontból stabil lábakon álló szakmai befektetőben látja a kiutat, „akinek hosszú távú célja a magyar nemzeti légitársaság megfelelő színvonalú üzemeltetése”, és hogy „a 2012-re vonatkozó éves ráfordítás is a befektetői tárgyalások függvényében alakul majd”. Épp ezek azok a tárgyalások, melyek még nem vezettek megnyugtató eredményre.

Üzemi nulla – az elmúlt három hónapban

Mialatt a Malévnak próbálnak vevőt találni, a cég revitalizálására többféle elképzelés is körvonalazódik. A hivatalos cél, hogy a légitársaság a nullszaldót középtávon elérje. A Malév ügyeit jól ismerő forrásunk szerint öt év alatt szolid veszteség elérésére van reális esély, ami semmilyen körülmények között sem tízmilliárd fölötti (A Malév tavalyi vesztesége meghaladta a 24 milliárdot, idén pedig már 19 milliárdot költöttek rá.) Ugyanakkor egy nulla-negatív nyereségességű cég esetében a járulékos gazdasági hatásokat is figyelembe kell venni.

Szigorúan a céghez kapcsolódóan azt, hogy a Malév a 30 legnagyobb hazai exportőr egyike, 2000 munkahellyel nagy foglalkoztatónak számít és 300 kkv-nak (külöböző szolgáltatónak) ad munkát. Tágabban pedig, hogy a kieső járatok egy része nem Budapesten, hanem a régiós versenyben már amúgy is előttünk álló (jóval több látogatót fogadó) Bécsbe vagy Prágába menne át, így jelentősen csökkenének a turizmus bevételei, de Budapest (Magyarország) tőkevonzó képessége is.

Így például, ha véletlenül sikerülne egy ázsiai kis/nagytigrist rávenni arra, hogy beruházzon nálunk, adott esetben azt a kérést is nehéz lenne teljesíteni, hogy legyen oda közvetlen járat. Forrásunk szerint piaci kedvezményekkel az üzleti környezetet is lehetne úgy befolyásolni, hogy a Malév költségtakarékosabban tudjon működni, és az ne ütközzön az állami támogatások uniós tilalmába (légtérhasználat, kerozinbeszerzés, reptérhasználat díjrendszerének átstrukturálása, felhasználás alapú kedvezmények bevezetésével).

A Malév körüli mozgások azt jelzik, hogy a cég megpróbál versenyképesebbé válni befektető nélkül is: mióta Martin Gauss vezérigazgatótól megváltak, a létszám- és flottacsökkentés („áramvonalasítás”) mellett egy nagyobb flottával, távoli országokba újra eljutó Malév terve is felbukkant. Az aviation blog keddi cikke szerint az elmúlt három hónap pénzügyi eredményei biztatóak, Gergye Ottó értékesítési igazgató szerint a magasabb hozamú jegyek értékesítésére való koncentrálás a korábbi, a Malévot a low budget-társaságokkal versenyre kényszerítő stratégiával szemben sikeresebbnek tűnik.

Gergye prezentációjából az tűnik ki, hogy a Malév térségi tranzitközpontja lenne olyan járatoknak, amelyek a közepesen nagy, illetve kisebb városokba irányulnak, és ez a Malév erős kelet-európai, illetve balkáni jelenlétével reálisnak tűnhet. Miközben Gergye bízik az üzemi nyereségesség elérésében, a reprivatizáció sem került le a napirendről – ám ennek esélyeit az aviation blog cikke nem taglalja.