szerző:
Bogár Zsolt
Tetszett a cikk?
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

A Budapest Airport privatizációja arra a feltevésre épült, hogy a reptér üzemelése amúgy sem állhat le soha, és ha a befektetőt kellően védik, akkor a szerződés teljes időtartamára a kölcsönös előnyök kiaknázhatók, miközben az állam már előre beszedte a 75 évre szóló koncessziós díj nagy részét. Valószínűsíthető, hogy ma már egyik fél sem szívesen hátrálna ki a szerződésből.

A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. a honlapján elérhetővé tette a reptérprivatizációra vonatkozó szerződéseket. A dokumentumokat az atlatszo.hu oknyomozó portál próbálta kikérni az elszámoltatási kormánybiztos hivatalától azt követően, hogy Budai Gyula egy sajtótájékoztatón pedzegetni kezdte, az ominózus szerződések ezermilliárdos terhet raknak az állam vállára, amennyiben a Malévot a reptér üzemeltetőjével kötött vagyonkezelői szerződés ideje alatt felszámolják. Az elszámolóbiztos nem adta ki a papírokat, az MNV viszont lépett. Igaz, fontos szakaszok hiányoznak a dokumentumokból, illetve ki vannak takarva.

Titkok a kártérítés körül

Az, hogy a Malév bukása miatt kellemetlen helyzetbe kerülhet az állam, nem új keletű. Már a Malév 2007-es privatizációja mögött is ott volt érvként, hogy azért nem lehet a Malévot veszni hagyni, mert akkor a reptér gazdaságos működtethetősége is kétségessé válhat. Amikor Borisz Abramovics, az orosz befektető pénzügyi helyzete megrendült, ez az érv is hozzájárult ahhoz, hogy 2010-ben az állam - az addigi állami támogatások átkonvertálásával - többségi tulajdont szerzett a Malév üzemeltető cégében.

Bár éveken át rebesgették, hogy az államnak százmilliárdokat kell fizetnie kártérítésként a reptér üzemeltetője részére, amennyiben a Malév csődje miatt a reptér üzletileg ellehetetlenül, hivatalosan ezt sokáig senki nem erősítette meg. Az első nyilvános kormányzati dokumentum, amely erre a kockázatra utalt, a Malév helyzetéről szóló, tavaly decemberben publikált Fehér könyv volt, mely 1,5 milliárd euró, hozzávetőlegesen 450 milliárd forint egy összegű fizetési kötelezettséget nevesített a reptér ellehetetlenülése esetére. Budai erre az összegre licitált rá majdnem a duplájával.

Check-in, Malév nélkül
©

Elvárt utasszám, árbevétel: hiányzó láncszemek

Az MNV által közzétett szerződések egy kivétellel a Malévra közvetlenül nem utalnak. A kivétel pedig időközben okafogyottá vált, miután arról az esetről rendelkezett, amennyiben a Malév Zrt. ellen 2007. december 31-ig indul felszámolási eljárás (Részvény adásvételi megállapodás 2007-es módosítása). A 2005-ben kötött Vagyonkezelői szerződés azonban enélkül is gyakorlatilag minden olyan eshetőségről rendelkezik, amikor a szolgáltatásnyújtás, illetve a szerződésben foglaltak teljesítése valamilyen okból ellehetetlenül.

Ilyen ok az is, amikor a BA követ el mulasztást azzal, hogy nem fizeti a vagyonkezelői díjat vagy „nem képes időben törleszteni az adósságait” a hitelezőivel szemben, és ennek következtében a szerződés megszűnik: ennek a pontnak a megvalósulása a kérdés a Malév csődje esetén. A közzétett dokumentumokból sajnos nem olvasható ki, hogy milyen elvárt utasszám, valamint árbevétel hiányában állhat elő az a helyzet, amikor a BA joggal hivatkozhat erre. (A fogalommagyarázatban a szerződések ugyan tisztázzák, hogy mit nevezünk elvárt utasszámnak vagy a vállalat aktuális eredményességét tükröző EBITDA-nak (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény - a szerk.), de az elvárt utasszámot csak 2011-ig számszerűsíti az egyik melléklet, az árbevételre vonatkozó üzleti elvárásokat pedig nem találtuk.)

Bonyolult képlet

Mindenesetre, ha a BA például a Malév kiesése miatt nem tudja teljesíteni adósi kötelezettségeit, akkor megszűnhet a szerződés. A BA által használt eszközök (reptér és kapcsolódó infrastruktúra) ugyan visszaszállnak a vagyonkezelőre (eredetileg a Kincstári Vagyonigazgatóságra, ma az MNV-re), cserében viszont a vagyonkezelő köteles térítést fizetni, melynek összege nem haladhatja meg a vagyonkezelői szerződés 2007-es módosításában található képlet alapján számolt összeghatárt.

Ez a képlet tekintetbe veszi a hatálybalépéstől eltelt éveket, valamint azt az értéknövekedést, ami a fejlesztéseknek köszönhetően a vagyon könyv szerinti értékében a megszűnés idején az eredeti értékhez képest kimutatható. A 2005-ös vagyonkezelői szerződés még úgy rendelkezett, hogy a vagyonkezelőnek 2011. december vége után (miután a kötelező fejlesztéseket az üzemeltető már megvalósította) a BA úgynevezett szenior adósságát és a részvényesek által nyújtott tőkejuttatások 97 százalékát kell megfizetnie. A szenior hitelek azok, amelyekből a BA megvásárlását a befektető 2005-ben finanszírozta: feltehetően ugyanarról az 1,575 milliárd euróról van szó, ami benne van a BA 2010-es éves jelentésében, és aminek a hátralékaival a társaság tartozik.

A szenior hitelezőket egyébként az különbözteti meg más hitelezőktől, hogy csőd esetén közvetlenül fordulhatnak a kezeshez is, esetünkben a vagyonkezelőhöz. Az eredeti vagyonkezelői szerződés alapján járó, közel 500 milliárd forintra rúgó összeget a korábbi verzió szerint csökkentené, hogy a Budapest Airport nem végzett el minden fejlesztést, amit 2011-ig vállalt. Miután a speciális fejlesztési kötelezettségek tartalmát is időközben módosították amiatt, mert az utasszám az elmúlt években elmaradt a szerződésben elvárttól, a szenior hitelezőkkel szemben fennálló esetleges térítés összegéről biztosan jogi vita indulna, képlettől és szerződéstől függetlenül – már ha az ügy odáig fajul. Az állam a hvg.hu információja szerint hivatkozhatna arra, hogy a kártérítés titkos állami támogatásnak minősülne: ez persze elég fals érv egy létező polgárjogi szerződés tekintetében.

A fapadosok nem pótolják
©

Nagyon fontos lenne tudni, hogy mik a BA üzemeltetőjének, a Hochtiefnak, valamint a hitelezőknek a szándékai. Az látszik, hogy hiányzik másfél millió átszálló utas utáni díjbevétel, amit a Malév garantált, és más légitársaság rövid időn belül nem tud pótolni. (A tranzit tax díja tudomásunk szerint 4 euró körül van utasonként, így 6 millió euró árbevételt éves szinten semmi nem tud pótolni.) Másrészt a két város közötti (point to point)-közlekedésben sem tudtak minden célpontot a hagyományos és fapados légi társaságokkal lefedni. Ráadásul a fapados társaságok által fizetett díjak valószínűleg nem érik el a Malév által fizetett díjakat – bár az ezekkel kapcsolatos titkolózás üzleti okokból érthetően nagy. A Hochtief esseni központját megkerestük kérdéseinkkel, melyekre még várjuk a választ. Azt azonban feltételezhetjük, a szerződésből kifarolni egyik félnek sem lenne érdeke.

Különös konstrukció

A Budai Gyula kormánybiztos által emlegetett ezermilliárdos tartozás eredetét a megkérdezett szakértők nem igazán tudták beazonosítani. Budai feltehetően a vagyonkezelői szerződés 2007-es módosításából kiragadott tételre utalhat, amely azt a kártérítési kötelezettséget írja újra, amikor politikai vis maior esemény vezet a cég ellehetetlenüléséhez. Ebben az esetben a privatizációs díj + szenior tartozás + kereskedelmi tartozások is beleszámítanának, de ezek forradalmi vagy háborús helyzeteket jelölnek, legkevesebb az országot lebénító (nem a társaságból kiinduló) sztrájkot vagy szabotázsakciót – semmiképp nem üzleti eredetű ellehetetlenülést.

Ahhoz, hogy meg tudjuk ítélni, a reptérprivatizáció mennyire volt az államra nézve hátrányos, ismerni kell a konstrukciót. Az Állami Privatizációs Rt. 2005 végén egy csomagban értékesítette a Budapest Airport Rt. többségi részvénycsomagját (75 százalék mínusz egy szavazat), 75 évre szóló vagyonkezelői jogát, továbbá a tevékenység folytatásához szükséges állami tulajdonú eszközöket. A brit BAA International Holdings Ltd. összesen 464,5 milliárd forintot fizetett a csomagért: ebben a legdrágább elem az volt, hogy a vevő egy összegben kifizette előre a 75 évre szóló vagyonkezelői díj nagy részét (389,535 milliárd forint). (A vagyonkezelői díj fennmaradó része a Budapest Airport árbevételének fél százaléka, de legalább évi 750 ezer euró, amit negyedévente kell kiszámolni, és utalni az állami vagyonkezelőnek.)

Az állam úgy adott túl tehát – egyébként rekordösszegért – ezen a vagyonelemén, hogy olyan fejlesztési kötelezettségeket is rótt a befektetőre, amire állami pénzen nemigen lett volna forrás. Nem mellesleg: a szolgáltatási jogosultságért járó díj nagy részét szerződéskötéskor elkérte. Egyúttal pedig a tranzakción keresztül rendezni próbálta a reptér évek óta fennálló jogszerűtlen helyzetét (lásd lejjebb). Ennek fényében nem csoda, hogy cserében az állam olyan befektetővédelmi garanciákkal látta el a megállapodást, amely a vevő üzleti kockázatait a szerződés teljes idejére minimalizálta.

Milyen kockázatokat azonosított a szerződés?

A legfontosabb közvetlen kockázat az volt, hogy maga az adásvétel tárgya, a reptéri üzemeltetés joga is per alatt állt, mivel azt Ferihegy első bővítése alkalmával egyszer már privatizálták, csak az első Orbán-kormány a magánbefektetőt az üzemeltetői és tulajdonosi jogaiból kiebrudalta. A Részvény Adásvételi Megállapodásban ennek megfelelően külön szakasz rendelkezett a kirúgott kanadai beruházó-üzemeltetővel kapcsolatos kártérítésről („ADC-megtérítés”). A megállapodás gondoskodott az azzal kapcsolatos ellentételezésről is, amennyiben a pályázati eljárásról mondja ki jogerős határozat, hogy szabálytalan volt, és emiatt a második privatizáció semmis lenne („Pályázati megtérítés”).

Vevői oldal: kockázatok minimalizálva
©

A csomag a politikai kockázatokat is kezelni igyekezett, miután Orbán Viktor maga fenyegette meg az érintetteket, hogy ha 2006-ban a Fidesz nyeri a választásokat, akkor mindent megtesznek a szocialisták által elprivatizált „aranytojást tojó tyúk” visszaszerzésére. Így kifejezetten Orbán-klauzulaként értékelhető, hogy a szerződés meghatározta, mekkora kártérítést kell fizetnie az államnak, ha a reptértársaság részvényeit kisajátítja, a privatizáció alapdokumentumait érvényteleníti vagy a szerződést a Kincstári Vagyonigazgatóságon (jogutód: Nemzeti Vagyonkezelő) keresztül felmondja („Megtérítés állami kockázati eseményért”). A szerződést ellehetetlenítő vis maior események között a megállapodás megkülönböztette a már említett politikai vis maior eseményeket is.

A csomag még arra is ügyelt, hogy az állam a reptérhasználati díjakat se nagyon akarja befolyásolni: ha az első öt évre meghatározott díjakat az állam csökkentette volna, akkor a megállapodás szerint a bevételkülönbözetet meg kellett volna térítenie („Gazdasági szabályozással kapcsolatos megtérítés”). A vagyonkezelői szerződés módosítása pedig a „diszkriminatív állami adó hatását” is kiküszöbölte, hogy megszűnés esetén a visszatérítésre ne akarjon az állam adót kivetni.

Védelem a másik oldalon

A másik oldalon a befektető is védte magát: a finanszírozást gyakorlatilag teljesen külső forrásból oldotta meg, a hitelezők adósságáért pedig az állam kezességet vállalt. Arról pedig, hogy a BA részvényei 2005 után kis kerülővel mégiscsak az eredeti privatizációs eljárás nagy esélyeséhez, a Hochtiefhez kerültek, utólag nem kevesen gondolják azt, hogy ez is hozzájárulhatott ahhoz, hogy az Orbán-kormány végül nem akarta visszavenni a repteret. Ami azért is problémás lett volna, mert a Gyurcsány-kormány a pénzt, ahogy jött, a költségvetés lyukainak betömködésére már el is költötte.

Reptér-körtánc
A Budapest Airporton 2005 decemberében sikerült túladnia a Gyurcsány-kormánynak. Az ügylet a kétezres évek legnagyobb privatizációs bevételét hozta. A brit BAA International Holdings Ltd. összesen 464,5 milliárd forintot fizetett a BA 75 százalék mínusz egy szavazatnyi részvénycsomagjáért, a 75 évre szóló vagyonkezelői jogért, továbbá a tevékenységhez szükséges állami tulajdonú eszközökért.

 

Ezt követően a brit tulajdonost 2006 júliusában bekebelezte a spanyol Grupo Ferrovial, amely 2007 júniusában a Budapest Airportot eladta a német Hochtief építőipari konszern vezette konzorciumnak, a reptér jelenlegi tulajdonosának. Tavaly júniusban végül az Orbán-kormány eladta a maradék 25 százalék+1 szavazatnyi állami részesedést is a BA tulajdonosainak 36,6 milliárd forintért.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Négy éven át küld biztonsági frissítéseket készülékeire a Samsung – az öné köztük van?

Négy éven át küld biztonsági frissítéseket készülékeire a Samsung – az öné köztük van?

Varga Judit: A Parlament elé kerülhet a civiltörvény módosítása

Varga Judit: A Parlament elé kerülhet a civiltörvény módosítása

Felmérés: A kereskedelmi dolgozók kétharmada nem tud elmenni nyaralni

Felmérés: A kereskedelmi dolgozók kétharmada nem tud elmenni nyaralni