szerző:
Bogár Zsolt
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

A Budapest Airport privatizációja arra a feltevésre épült, hogy a reptér üzemelése amúgy sem állhat le soha, és ha a befektetőt kellően védik, akkor a szerződés teljes időtartamára a kölcsönös előnyök kiaknázhatók, miközben az állam már előre beszedte a 75 évre szóló koncessziós díj nagy részét. Valószínűsíthető, hogy ma már egyik fél sem szívesen hátrálna ki a szerződésből.

A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. a honlapján elérhetővé tette a reptérprivatizációra vonatkozó szerződéseket. A dokumentumokat az atlatszo.hu oknyomozó portál próbálta kikérni az elszámoltatási kormánybiztos hivatalától azt követően, hogy Budai Gyula egy sajtótájékoztatón pedzegetni kezdte, az ominózus szerződések ezermilliárdos terhet raknak az állam vállára, amennyiben a Malévot a reptér üzemeltetőjével kötött vagyonkezelői szerződés ideje alatt felszámolják. Az elszámolóbiztos nem adta ki a papírokat, az MNV viszont lépett. Igaz, fontos szakaszok hiányoznak a dokumentumokból, illetve ki vannak takarva.

Titkok a kártérítés körül

Az, hogy a Malév bukása miatt kellemetlen helyzetbe kerülhet az állam, nem új keletű. Már a Malév 2007-es privatizációja mögött is ott volt érvként, hogy azért nem lehet a Malévot veszni hagyni, mert akkor a reptér gazdaságos működtethetősége is kétségessé válhat. Amikor Borisz Abramovics, az orosz befektető pénzügyi helyzete megrendült, ez az érv is hozzájárult ahhoz, hogy 2010-ben az állam - az addigi állami támogatások átkonvertálásával - többségi tulajdont szerzett a Malév üzemeltető cégében.

Bár éveken át rebesgették, hogy az államnak százmilliárdokat kell fizetnie kártérítésként a reptér üzemeltetője részére, amennyiben a Malév csődje miatt a reptér üzletileg ellehetetlenül, hivatalosan ezt sokáig senki nem erősítette meg. Az első nyilvános kormányzati dokumentum, amely erre a kockázatra utalt, a Malév helyzetéről szóló, tavaly decemberben publikált Fehér könyv volt, mely 1,5 milliárd euró, hozzávetőlegesen 450 milliárd forint egy összegű fizetési kötelezettséget nevesített a reptér ellehetetlenülése esetére. Budai erre az összegre licitált rá majdnem a duplájával.

Check-in, Malév nélkül
©

Elvárt utasszám, árbevétel: hiányzó láncszemek

Az MNV által közzétett szerződések egy kivétellel a Malévra közvetlenül nem utalnak. A kivétel pedig időközben okafogyottá vált, miután arról az esetről rendelkezett, amennyiben a Malév Zrt. ellen 2007. december 31-ig indul felszámolási eljárás (Részvény adásvételi megállapodás 2007-es módosítása). A 2005-ben kötött Vagyonkezelői szerződés azonban enélkül is gyakorlatilag minden olyan eshetőségről rendelkezik, amikor a szolgáltatásnyújtás, illetve a szerződésben foglaltak teljesítése valamilyen okból ellehetetlenül.

Ilyen ok az is, amikor a BA követ el mulasztást azzal, hogy nem fizeti a vagyonkezelői díjat vagy „nem képes időben törleszteni az adósságait” a hitelezőivel szemben, és ennek következtében a szerződés megszűnik: ennek a pontnak a megvalósulása a kérdés a Malév csődje esetén. A közzétett dokumentumokból sajnos nem olvasható ki, hogy milyen elvárt utasszám, valamint árbevétel hiányában állhat elő az a helyzet, amikor a BA joggal hivatkozhat erre. (A fogalommagyarázatban a szerződések ugyan tisztázzák, hogy mit nevezünk elvárt utasszámnak vagy a vállalat aktuális eredményességét tükröző EBITDA-nak (kamatok, adózás és értékcsökkenési leírás előtti eredmény - a szerk.), de az elvárt utasszámot csak 2011-ig számszerűsíti az egyik melléklet, az árbevételre vonatkozó üzleti elvárásokat pedig nem találtuk.)

Bonyolult képlet

Mindenesetre, ha a BA például a Malév kiesése miatt nem tudja teljesíteni adósi kötelezettségeit, akkor megszűnhet a szerződés. A BA által használt eszközök (reptér és kapcsolódó infrastruktúra) ugyan visszaszállnak a vagyonkezelőre (eredetileg a Kincstári Vagyonigazgatóságra, ma az MNV-re), cserében viszont a vagyonkezelő köteles térítést fizetni, melynek összege nem haladhatja meg a vagyonkezelői szerződés 2007-es módosításában található képlet alapján számolt összeghatárt.

Ez a képlet tekintetbe veszi a hatálybalépéstől eltelt éveket, valamint azt az értéknövekedést, ami a fejlesztéseknek köszönhetően a vagyon könyv szerinti értékében a megszűnés idején az eredeti értékhez képest kimutatható. A 2005-ös vagyonkezelői szerződés még úgy rendelkezett, hogy a vagyonkezelőnek 2011. december vége után (miután a kötelező fejlesztéseket az üzemeltető már megvalósította) a BA úgynevezett szenior adósságát és a részvényesek által nyújtott tőkejuttatások 97 százalékát kell megfizetnie. A szenior hitelek azok, amelyekből a BA megvásárlását a befektető 2005-ben finanszírozta: feltehetően ugyanarról az 1,575 milliárd euróról van szó, ami benne van a BA 2010-es éves jelentésében, és aminek a hátralékaival a társaság tartozik.

A szenior hitelezőket egyébként az különbözteti meg más hitelezőktől, hogy csőd esetén közvetlenül fordulhatnak a kezeshez is, esetünkben a vagyonkezelőhöz. Az eredeti vagyonkezelői szerződés alapján járó, közel 500 milliárd forintra rúgó összeget a korábbi verzió szerint csökkentené, hogy a Budapest Airport nem végzett el minden fejlesztést, amit 2011-ig vállalt. Miután a speciális fejlesztési kötelezettségek tartalmát is időközben módosították amiatt, mert az utasszám az elmúlt években elmaradt a szerződésben elvárttól, a szenior hitelezőkkel szemben fennálló esetleges térítés összegéről biztosan jogi vita indulna, képlettől és szerződéstől függetlenül – már ha az ügy odáig fajul. Az állam a hvg.hu információja szerint hivatkozhatna arra, hogy a kártérítés titkos állami támogatásnak minősülne: ez persze elég fals érv egy létező polgárjogi szerződés tekintetében.

A fapadosok nem pótolják
©

Nagyon fontos lenne tudni, hogy mik a BA üzemeltetőjének, a Hochtiefnak, valamint a hitelezőknek a szándékai. Az látszik, hogy hiányzik másfél millió átszálló utas utáni díjbevétel, amit a Malév garantált, és más légitársaság rövid időn belül nem tud pótolni. (A tranzit tax díja tudomásunk szerint 4 euró körül van utasonként, így 6 millió euró árbevételt éves szinten semmi nem tud pótolni.) Másrészt a két város közötti (point to point)-közlekedésben sem tudtak minden célpontot a hagyományos és fapados légi társaságokkal lefedni. Ráadásul a fapados társaságok által fizetett díjak valószínűleg nem érik el a Malév által fizetett díjakat – bár az ezekkel kapcsolatos titkolózás üzleti okokból érthetően nagy. A Hochtief esseni központját megkerestük kérdéseinkkel, melyekre még várjuk a választ. Azt azonban feltételezhetjük, a szerződésből kifarolni egyik félnek sem lenne érdeke.

Különös konstrukció

A Budai Gyula kormánybiztos által emlegetett ezermilliárdos tartozás eredetét a megkérdezett szakértők nem igazán tudták beazonosítani. Budai feltehetően a vagyonkezelői szerződés 2007-es módosításából kiragadott tételre utalhat, amely azt a kártérítési kötelezettséget írja újra, amikor politikai vis maior esemény vezet a cég ellehetetlenüléséhez. Ebben az esetben a privatizációs díj + szenior tartozás + kereskedelmi tartozások is beleszámítanának, de ezek forradalmi vagy háborús helyzeteket jelölnek, legkevesebb az országot lebénító (nem a társaságból kiinduló) sztrájkot vagy szabotázsakciót – semmiképp nem üzleti eredetű ellehetetlenülést.

Ahhoz, hogy meg tudjuk ítélni, a reptérprivatizáció mennyire volt az államra nézve hátrányos, ismerni kell a konstrukciót. Az Állami Privatizációs Rt. 2005 végén egy csomagban értékesítette a Budapest Airport Rt. többségi részvénycsomagját (75 százalék mínusz egy szavazat), 75 évre szóló vagyonkezelői jogát, továbbá a tevékenység folytatásához szükséges állami tulajdonú eszközöket. A brit BAA International Holdings Ltd. összesen 464,5 milliárd forintot fizetett a csomagért: ebben a legdrágább elem az volt, hogy a vevő egy összegben kifizette előre a 75 évre szóló vagyonkezelői díj nagy részét (389,535 milliárd forint). (A vagyonkezelői díj fennmaradó része a Budapest Airport árbevételének fél százaléka, de legalább évi 750 ezer euró, amit negyedévente kell kiszámolni, és utalni az állami vagyonkezelőnek.)

Az állam úgy adott túl tehát – egyébként rekordösszegért – ezen a vagyonelemén, hogy olyan fejlesztési kötelezettségeket is rótt a befektetőre, amire állami pénzen nemigen lett volna forrás. Nem mellesleg: a szolgáltatási jogosultságért járó díj nagy részét szerződéskötéskor elkérte. Egyúttal pedig a tranzakción keresztül rendezni próbálta a reptér évek óta fennálló jogszerűtlen helyzetét (lásd lejjebb). Ennek fényében nem csoda, hogy cserében az állam olyan befektetővédelmi garanciákkal látta el a megállapodást, amely a vevő üzleti kockázatait a szerződés teljes idejére minimalizálta.

Milyen kockázatokat azonosított a szerződés?

A legfontosabb közvetlen kockázat az volt, hogy maga az adásvétel tárgya, a reptéri üzemeltetés joga is per alatt állt, mivel azt Ferihegy első bővítése alkalmával egyszer már privatizálták, csak az első Orbán-kormány a magánbefektetőt az üzemeltetői és tulajdonosi jogaiból kiebrudalta. A Részvény Adásvételi Megállapodásban ennek megfelelően külön szakasz rendelkezett a kirúgott kanadai beruházó-üzemeltetővel kapcsolatos kártérítésről („ADC-megtérítés”). A megállapodás gondoskodott az azzal kapcsolatos ellentételezésről is, amennyiben a pályázati eljárásról mondja ki jogerős határozat, hogy szabálytalan volt, és emiatt a második privatizáció semmis lenne („Pályázati megtérítés”).

Vevői oldal: kockázatok minimalizálva
©

A csomag a politikai kockázatokat is kezelni igyekezett, miután Orbán Viktor maga fenyegette meg az érintetteket, hogy ha 2006-ban a Fidesz nyeri a választásokat, akkor mindent megtesznek a szocialisták által elprivatizált „aranytojást tojó tyúk” visszaszerzésére. Így kifejezetten Orbán-klauzulaként értékelhető, hogy a szerződés meghatározta, mekkora kártérítést kell fizetnie az államnak, ha a reptértársaság részvényeit kisajátítja, a privatizáció alapdokumentumait érvényteleníti vagy a szerződést a Kincstári Vagyonigazgatóságon (jogutód: Nemzeti Vagyonkezelő) keresztül felmondja („Megtérítés állami kockázati eseményért”). A szerződést ellehetetlenítő vis maior események között a megállapodás megkülönböztette a már említett politikai vis maior eseményeket is.

A csomag még arra is ügyelt, hogy az állam a reptérhasználati díjakat se nagyon akarja befolyásolni: ha az első öt évre meghatározott díjakat az állam csökkentette volna, akkor a megállapodás szerint a bevételkülönbözetet meg kellett volna térítenie („Gazdasági szabályozással kapcsolatos megtérítés”). A vagyonkezelői szerződés módosítása pedig a „diszkriminatív állami adó hatását” is kiküszöbölte, hogy megszűnés esetén a visszatérítésre ne akarjon az állam adót kivetni.

Védelem a másik oldalon

A másik oldalon a befektető is védte magát: a finanszírozást gyakorlatilag teljesen külső forrásból oldotta meg, a hitelezők adósságáért pedig az állam kezességet vállalt. Arról pedig, hogy a BA részvényei 2005 után kis kerülővel mégiscsak az eredeti privatizációs eljárás nagy esélyeséhez, a Hochtiefhez kerültek, utólag nem kevesen gondolják azt, hogy ez is hozzájárulhatott ahhoz, hogy az Orbán-kormány végül nem akarta visszavenni a repteret. Ami azért is problémás lett volna, mert a Gyurcsány-kormány a pénzt, ahogy jött, a költségvetés lyukainak betömködésére már el is költötte.

Reptér-körtánc
A Budapest Airporton 2005 decemberében sikerült túladnia a Gyurcsány-kormánynak. Az ügylet a kétezres évek legnagyobb privatizációs bevételét hozta. A brit BAA International Holdings Ltd. összesen 464,5 milliárd forintot fizetett a BA 75 százalék mínusz egy szavazatnyi részvénycsomagjáért, a 75 évre szóló vagyonkezelői jogért, továbbá a tevékenységhez szükséges állami tulajdonú eszközökért.

 

Ezt követően a brit tulajdonost 2006 júliusában bekebelezte a spanyol Grupo Ferrovial, amely 2007 júniusában a Budapest Airportot eladta a német Hochtief építőipari konszern vezette konzorciumnak, a reptér jelenlegi tulajdonosának. Tavaly júniusban végül az Orbán-kormány eladta a maradék 25 százalék+1 szavazatnyi állami részesedést is a BA tulajdonosainak 36,6 milliárd forintért.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Benzinkutat tarolt le egy autós az M3-ason – fotók a helyszínről

Benzinkutat tarolt le egy autós az M3-ason – fotók a helyszínről

A Huawei sem meri piacra dobni az összehajtható telefonját, tovább csúszik a Mate X

A Huawei sem meri piacra dobni az összehajtható telefonját, tovább csúszik a Mate X

Itt van, mire panaszkodnak a legtöbbet a magyar netezők

Itt van, mire panaszkodnak a legtöbbet a magyar netezők

Szigort ígér a karcagi botrány után a belügyi államtitkár

Szigort ígér a karcagi botrány után a belügyi államtitkár

Ritka kubai rombuszkrokodilok érkeztek a budapesti állatkertbe

Ritka kubai rombuszkrokodilok érkeztek a budapesti állatkertbe

A „rágalmazó, valótlan médiahadjárat miatt” mondott le a botrányba keveredett karcagi rendőrkapitány

A „rágalmazó, valótlan médiahadjárat miatt” mondott le a botrányba keveredett karcagi rendőrkapitány