Itt az újabb hungarikum, a gyorsút

Agyrém, műszaki nonszensz – röviden így foglalható össze a HVG által megkérdezett mérnökök, közlekedésbiztonsági szakemberek véleménye az új gyorsforgalmiút-típus, az úgynevezett gyorsút bevezetéséről. Kétszer két sávos, középen fizikailag kettéválasztott, leállósáv nélküli utakról lenne szó, amelyeken szintbeli kereszteződések, körforgalom, települések közelében pedig jelzőlámpás kereszteződések is lennének a Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár által nemrég bejelentett javaslat szerint. Azt már az Origo internetes portálról tudni, hogy az új találmányon 110 kilométer/óra lenne a legnagyobb megengedett sebesség.

A gyorsforgalmi utakra – ez Magyarországon az autópályák és autóutak gyűjtőneve – vonatkozó jelenlegi, legfontosabb útügyi-műszaki előírások közül kettőnek felelne meg az új kategória. A leggyorsabb haladást – nálunk 130 kilométer/órás sebességet – és a legmagasabb szolgáltatási szintet – például pihenők kialakításával – biztosító autópálya ismérve a nemzetközi előírásoknak megfelelően irányonként legalább két forgalmi sáv megléte és ezek fizikai elválasztása. A legsúlyosabb balesetek oka ugyanis a frontális ütközés a szembejövő sávba áttérő járművel, ezt akadályozza meg az elválasztósáv és a szalagkorlát. A baleseti kockázatok közül tehát csak a frontális ütközés veszélyét csökkentené az új gyorsút.

Kiss-Kuntler Árpád

Ugyancsak a balesetek, illetve a torlódások megelőzésére szolgál a sztrádák kötelező tartozékának számító leállósáv, amelyre a meghibásodott járművel vészhelyzet esetén lehet lehúzódni. Más kérdés, hogy a leállósávon életveszélyes tartózkodni. A statisztikák szerint az álló járműveket ért baleset olyan gyakori, hogy a szakemberek azt javasolják: az utasok távolodjanak el a kocsitól, ha korlát övezi az utat, vessék át rajta magukat, és úgy hívjanak segítséget. Az újfajta gyorsúton azonban még leállósáv sem lenne, ami azt jelenti, hogy baleset vagy meghibásodás esetén a gyors haladásnak lőttek, bedugul a sáv vagy éppen az egész út, és még sokkal nagyobb az álló járművel való ütközés veszélye.

A másik, ma létező kategóriára, az autóútra kevésbé rigorózus szabályok érvényesek, például élesebb kanyarokat tervezhetnek a mérnökök, és ehhez igazodva a megengedett legnagyobb sebesség se több 110 kilométer/óránál. Nem kötelező a két forgalmi irány fizikai elválasztása, elegendő a kettős vonal felfestése. Folyamatos leállósáv helyett ott is megteszik a szakaszonként kialakított leállóöblök. A fő szabály mind az autópálya, mind az autóút esetében az, hogy ne legyen rajta szintbeli kereszteződés (az autóutakon kivételes esetben megengedett a jelzőtáblás vagy jelzőlámpás szintbeli kereszteződés, a főutakon pedig ez a természetes). A leggyakoribb balesetek, a kereszteződésekben történő ütközések – durván minden negyedik közúti baleset ilyen – megelőzésére szolgálnak a különszintű kereszteződések, azaz a felüljárók, hidak. A szakzsargonban „műtárgyaknak” nevezett építmények elhagyásával elképzelhető a Tasó által említett 25–30 százalékos megtakarítás. Az útépítés legköltségesebb része ugyanis a burkolat és a pályaszerkezet, de szorosan ez után a műtárgyak következnek.

Viszont sokkal több lesz a halálos baleset – vetítik előre a statisztikák alapján közlekedésbiztonsági szakértők. Az ökölszabály nagyjából úgy fest, hogy az autópályákon a halálos balesetek gyakorisága (az egymilliárd járműkilométerre jutó halálos balesetek száma) a harmada-negyede, mint a többi úttípuson. Az autóutak 10-20 százalékkal rosszabbul teljesítenek a sztrádáknál, de még mindig sokkal biztonságosabbak a többi típusnál. Vészjósló konstellációnak tűnik, hogy az új hibrid, a gyorsút paraméterei a főutakra illenek, a megengedett sebesség viszont az autóutakéval egyezne.

Ne befolyásolják finanszírozási kényszerek a műszaki előírásokat – szögezte le a HVG-nek Timár András professor emeritus, közlekedési szakértő, aki elemzést juttatott el a Magyar Mérnöki Kamarának és a Közlekedéstudományi Egyesületnek, amelyben szakmai alapon vezeti le, miért aggályos a tervezett szabványmódosítás, illetve a gyorsút kategória bevezetése. Emlékeztetett a pénzhiány miatt forgalomtechnikai torzóként épült utak közül az M0-s déli (a Törökbálint csomópont – az M1-es és az M5-ös közötti, 36 kilométeres) szakaszára, amely biztonsági szempontból nem vált be. A kétszer három sávos sztrádának tervezett útból annak idején egy „fél autópályát” – egy kétszer két sávos autóutat – adtak át a forgalomnak 1993–1995 között; ezt egészen 2003-ig, a sávok fizikai elválasztásáig halálútként emlegették a rengeteg baleset miatt. Nem vált be az ugyancsak fél autópályaként megépült, Budapest és Vác közötti M2-es út sem. A közlekedés jelentős részben pszichológia – a sofőr olyan sebességgel vezet, amilyennek az utat látja –, ilyen alapon beszélnek a biztonsági szakemberek „önmagukat magyarázó” utakról. Vagyis úgy kell kinéznie az útnak, hogy egyértelmű legyen a típusa, így a sebesség megválasztása is. Az M2-es néhány szakasza ránézésre hasonlatos egy sztrádához, de nem az, így megnő a frontális ütközés veszélye, mivel a sofőr nem számít a szembejövő, előzésben lévő járműre.

Eddig azt tanították a mérnököknek, hogy forgalomszámlálási adatok alapján, a jövőbeni forgalom nagyságától függően tervezzenek autópályát, autóutat, főutat vagy egyebet – a szabványoknak megfelelően. A legfőbb szempont a biztonság. Ez az uniós törekvésekből is látszik: azt irányozták elő, hogy tíz év alatt, 2020-ra felére csökkentsék a halálos balesetek számát. Négy év alatt 18,2 százalékot sikerült faragni a statisztikán, de tavaly még így is összesen 25 700-an, azaz naponta 70-en vesztették életüket az unió közútjain. Magyarországon az ezredfordulón regisztrált 1200 halálos baleset 2013-ra 591-re esett – részben az autópálya-hálózat gyors bővítése miatt –, tavaly azonban, nyolcévi folyamatos csökkenés után, 626-ra nőtt. A tanítást azonban, úgy tűnik, felülírja a miniszterelnöki ígéret, hogy a megyei jogú városokat 2018-ig bekötik a gyorsforgalmi hálózatba (HVG, 2015. április 25.). Mindegy, mekkora a forgalom, „gyorsúttal”. Ha nincs ilyen kategória, akkor hozzá kell igazítani a szabványt.

A Duna Aszfalt feldarabolása

Tovább terjeszkedik a Simicska-féle Közgép helyére aspiráló Duna Aszfalt, amelynek tulajdonosai, a két hirtelen lett milliárdos, Szíjj László és Varga Károly kettéosztották a birodalmat. Ne látsszon, hogy egy és ugyanaz – ezzel magyarázta a tavaly 88 milliárd forint forgalmúra felhízott, az állami infrastruktúra-építésekre kiírt közbeszerzéseken lassan három éve menetelő Duna Aszfalt-csoport kettéválasztását az egyik versenytárs. Ezzel nem egyszerűen arra utalt, hogy a vállalkozók toplistájára 23-23 milliárd forintra becsült vagyonnal katapultált Szíjj és Varga nevére kerültek külön-külön az egyes cégek. Hanem arra célzott, hogy a korábbi erőnyerőt, a Közgép Zrt.-t három évre eltiltotta a Közbeszerzési Döntőbizottság, a kegyvesztetté vált Simicska Lajos mamutja helyébe azonban nem kíván a hatalom másik óriást. Az osztozkodás amúgy nem látszik testvériesnek. Szíjj Lászlónak jutott a legnagyobb falat, a központi cég, a Duna Aszfalt Kft., amelynél a konszolidált bevételből több mint 86 milliárd forint keletkezett tavaly. Ez a társaság hozta a legtöbb nyereséget is, közel 7,4 milliárd forintot, amiből az akkor még 50-50 százalékos tulajdonospáros együtt 5,6 milliárdos osztalékot vehetett ki. Emellett a Varga nevére vett társaságok legnagyobbika is eltörpül: a kőbányával is rendelkező, aszfalt- és betongyártó Hódút Freeway Kft. forgalma 13,5 milliárd forint volt, és 800 milliós osztalékot hozott. Szakításról, teljes szétválásról azért nincs szó, maradtak közös darabok is, így a gépjavító, mélyépítési gépmunkával foglalkozó Vakond Via Kft., illetve az új szerzemények, a klímatechnikában utazó CLH-cégek. A birodalom felosztása azonban tükrözi az erőviszonyokat. Útépítőberkekben úgy tudják, hogy Szíjj Lászlónak rendkívül szoros a munkakapcsolata a miniszterelnöki bizalmas Mészáros Lőrinccel, rendszeresen felbukkan Felcsúton. A nemzet gázszerelőjének fő cége, a Mészáros és Mészáros Kft. már most is több beruházáson munkálkodik közösen a Duna Aszfalttal: együtt csatornáznak a fővárosban, és így dolgoznak a 34 milliárdos Békés megyei ivóvízminőség-javító projekten. Közös szerzeményük is van már, a Varga–Szíjj-duó és Mészáros bevásárolt a már említett két épületgépészeti CLH-cégbe. Bizonyosan nem ez az utolsó közös akciójuk, nemrég közös céget is alapítottak Visonta Projekt Kft. néven. A hivatalos verzió szerint az osztozkodás mögött csupán annyi áll, hogy a csoport nagyra nőtt, és megérett az átszervezésre. A Duna Aszfalt „országos hatókörű” mélyépítőként ténykedik tovább, a Vargához került Magyar Vakond Kft. kifejezetten közműépítésben utazik, a Hódút Kft. pedig az ország keleti felén épít majd utakat, illetve vesz részt környezetvédelmi beruházásokban. A versenytársak ezzel szemben a további közbeszerzésekre való felkészülést látják az akcióban. A pályázatokhoz ugyanis sok, különböző tulajdonban álló induló kell: legalább kettőt ki kell zárni, egy ajánlatot rossznak minősíteni, így már nem látszik messziről, hogy a győztes negyedik kiválasztása esetleg irányított volt. Ilyen választék-, egyben kapacitásbővítő lépések a magasépítési piacon is felbukkantak. A Duna Aszfalt-csoport ebbe az irányba is terjeszkedik, tekintve, hogy a legnagyobb megrendelést jelentő útépítések uniós forrása ebben a hétéves ciklusban az előzőnek durván a felére, 465 milliárd forintra apadt. A magasépítésben több keresnivaló lehet, miután a kormány olyan grandiózus terveket dédelget, mint a Városliget múzeumi negyeddé alakítása 150 milliárd forintos beruházással. A miniszterelnöki bizalmas Garancsi István bevásárolt a Market Építő Zrt.-be, amely már halmozza is a nyereményeket: övé lett többek között a 2017-es vizes vb-re készülő Dagály uszodakomplexum kivitelezése bruttó 48,72 milliárd forintért. Vele versenyezhet a Duna Aszfalt, amely a Körösaszfalt Zrt.-n keresztül megszerezte a Magyar Építő Zrt.-t, vagy a zalaegerszegi székhelyű ZÁÉV Éptőipari Zrt., amely ugyancsak tulajdonost váltott, bár egyelőre csak a tényleges részvényest eltakaró bizalmi vagyonkezelő nyomai lelhetők fel a cégnyilvántartásban. Emellett júniusban bejegyezték Mészáros Lőrinc új családi cégét, a lakó- és nem lakóépületek építésére alapított Fejér–B. Á. L. Zrt.-t is.